Με αύξηση στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων της τάξης του … 23,3% , για το 2018, κινήθηκαν οι λιμένες του Πειραιά και του Γκντανσκ της Πολωνίας και ακολούθησε το λιμάνι της Βαρκελώνης με 15,3% , σύμφωνα με στοιχεία έρευνας του PortEconomics. Αξιοσημείωτο στοιχείο το γεγονός ότι για το 2018 οι 15 μεγαλύτεροι λιμένες στην Ευρώπη είχαν αύξηση εμπορευματοκιβωτίων κατά 4,8% ενώ στις τρεις πρώτες θέσεις φιγουράρουν οι λιμένες του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας και του Αμβούργου. Σημειώνεται ότι στο σύνολό τους, τα 15 μεγαλύτερα λιμάνια, την περίοδο 2007-2018, παρουσίασαν άνοδο στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων κατά 26%.
Στον αντίποδα, πτώση στον όγκο εμπορευματοκιβωτίων παρουσίασαν οι λιμένες Gioia Tauro στην Ιταλία, της Βρέμη στη Γερμανία, του Αμβούργο , επίσης, στη Γερμανία και της Γένοβα στην Ιταλία.

Πειραιάς και Cosco

Οι Ευρωπαϊκοί λιμένες παρά την αύξηση που εμφάνισαν δεν μπορούν, ακόμη, να ανταγωνισθούν τους Ασιατικούς στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο ελπίζουν να συνεχίσουν να βελτιώνουν την θέση τους στηριζόμενοι στον κινεζικό… «δάχτυλο» και κυρίως στην Cosco.

Τα στοιχεία είναι χαρακτηριστικά, με βάση τον λιμένα του Πειραιά : Όταν η Cosco. ανέλαβε την διοίκηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, ο Πειραιάς στην καλύτερή του χρονιά είχε διακινήσει 1,6 εκατ. teu. Σε διάστημα λίγων ετών ο κινεζικός Όμιλος κατάφερε να απογειώσει τη δυναμικότητά του στα 5 εκατ. teu , σε ετήσια βάση και ο επόμενος στόχος είναι τα… 10 εκατ. Teu με αποτέλεσμα ο ΟΛΠ να αναρριχηθεί, σταδιακά, στην πρώτη ευρωπαϊκή πεντάδα και φέτος, όπως όλα δείχνουν, να φθάσει στην τέταρτη θέση, αφού μόλις τον Οκτώβριο είχε ξεπεράσει τα 5 εκατ. teu.

Ειδικότερα, το 2018 από το λιμάνι του Πειραιά διακινήθηκαν 4,9 εκατ. Εμπορευματοκιβώτια ως εξής : !) Από τον προβλήτα της ΣΕΠ (προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ) διακινήθηκαν το 2018 4,41 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, ξεπερνώντας την ετήσια διακίνηση των 3,69 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων του 2017, σημειώνοντας αύξηση 19,4%. 2) Από τον προβλήτα Ι του ΟΛΠ διακινήθηκαν 498.708 TEU, έναντι 453.264 TEU το 2017, επιτυγχάνοντας αύξηση 10%.

Το 2018, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, ο εμπορικός λιμένας του Πειραιά παρουσίασε ανάπτυξη της τάξης του 20,9%, καταλαμβάνοντας την 6η θέση, έναντι της 8ης θέσης το 2017. 

Τα Ασιατικά λιμάνια

Και το 2018 τα ασιατικά λιμάνια βρέθηκαν στην κορυφή της διακίνησης εμπορευμάτων.
Στην κορυφή της λίστας, διατηρήθηκε η PSA International με έδρα τη Σιγκαπούρη. Η PSA International, που έχει παρουσία σε 17 χώρες, σύμφωνα με τα στοιχεία της Drewry, διαχειρίσθηκε από τα terminal που ελέγχει πάνω από… 60,3 εκατ. εμπορευματοκιβώτια.

Ακολουθούν οι λιμένες που διαχειρίζεται η Hatchison Ports με διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων 46,7 εκατ. Teu και στην Τρίτη θέση βρέθηκε η Cosco, η οποία από τα λιμάνια που ελέγχει διακίνησε εμπορευματοκιβώτια 46,1 εκατ. teu.

Στην τέταρτη θέση, των ασιατικών λιμένων, βρίσκεται η Dubai Ports World με διακινούμενα εμπορευματοκιβώτια 44,2 εκατ. Teu και ακολουθούν στην Πέμπτη και Εκτη θέσεις, η, η APM Terminal (θυγατρική του ναυτιλιακού ομίλου Maersk) με διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων 42,8 εκατ. teu και η China Merchants με 35,1 εκατ. Teu εμπορευματοκιβώτια, αντιστοίχως.

Στις επόμενες θέσεις βρίσκονται η Terminal Investment που διακίνησε 26,5 εκατ. teu, η ITCI με διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στα 8,9 εκατ., η Evergreen με 8,9 εκατ. και η SSA Marine με 8,1 εκατ. Teu εμπορευματοκιβώτια.

Η Τράπεζα Πειραιώς παραμένει προσηλωμένη στη στήριξη της ελληνικής ναυτιλίας, χρηματοδότησε με 500 εκατ ευρω φέτος τους Ελληνες πλοιοκτήτες και σκοπεύει να κάνει και άλλα βήματα στο μέλλον, δήλωσε σε συνέντευξή της στο maritimes.gr η κ. Ελένη Βρεττού, Ανώτερη Γενική Διευθύντρια Εταιρικής και Επενδυτικής Τραπεζικής του ομίλου από τον περασμένο Απρίλιο.

«Σκοπεύουμε να διατηρήσουμε τον ιδιο ρυθμό και τα επόμενα χρόνια, ακόμη κι αν βρεθούμε σε νέα κρίση στο μέλλον,» είπε η κ. Βρεττού στη διάρκεια της εκδήλωσης Greek Shipping Awards που διοργάνωσε η lloyds list και κατά την οποία η Τράπεζα Πειραιώς απέσπασε το βραβείο “shipping finance of the year”.

Η κ. Βρεττού συμμερίζεται το κλίμα αισιοδοξίας που υπάρχει πλέον για την περαιτέρω χρηματοδότηση της ναυτιλίας στο μέλλον, υπογραμμίζοντας πως πάντα γίνεται με προσεκτικά βήματα για το συμφέρον και των δυο πλευρών.

«Αυτό που πρώτα επιλέγουμε στην Τράπεζα Πειραιώς είναι τί θέλουμε να χρηματοδοτησουμε, καταρχήν τον εφοπλιστή και το πρότζεκτ και εφόσον πληρει τα κριτήρια και είναι αρκετά συντηρητικό για το appetite της τραπεζας, προχωράμε,» εξήγησε.

Ερωτηθείσα για τα κόκκινα δάνεια και πόσο επηρεάζουν τη χρηματοδότηση των υγιών επιχειρήσεων η κ. Βρεττού υπογράμμισε «Τα υγιή χαρτοφυλάκια θα πρέπει να προσέξουν να παραμείνουν υγιή και να μην καταλήξουν να γίνουν κόκκινα και πωληθούν. Η διαδικασία πώλησης κόκκινων δανείων είναι διαδικασία εξυγίανσης του τραπεζικού συστήματος και βοηθάει τις τράπεζες να μπορέσουν να τροφοδοτήσουν τις υγιείς επιεχειρήσεις.»

Μια σημαντική πτώση των παραγγελιών νέων κατασκευών στους τρεις συμβατικούς τύπους εμπορικών πλοίων είναι ένα προφανές μήνυμα ανάκαμψης για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, σύμφωνα με το China Shipbuilding Industry Research Center (CSIRC).

Ο Liu Ersen, επικεφαλής αναλυσης και διευθυντής έρευνας υπεράκτιας αγοράς του CSIRC, θεωρεί ότι έχει επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης για την ναυτιλιακή αγορά που μέχρι πρότινος αντιμετωπιζε υπέρμετρη προσφορά. Βεβαια προκειται για μια εύθραυστη ισορροπία, σημειωνει.

"Η ναυτιλιακή αγορά είναι σίγουρα σε μια πορεία ανάκαμψης, αν και θα ήταν πιο σωστό να πούμε ότι χρειάζονται άλλα δύο έως τρία χρόνια για να "βγει η αγορά από το δάσος", δήλωσε ο Liu στο Seatrade Maritime News στο Marintec China 2019 στη Σαγκάη προ ημερών.

Η πιο ισορροπημένη αγορά που παρατηρείται σήμερα οφείλεται εν μέρει στο ότι οι πλοιοκτήτες δεν έχουν πλέον μετρητά και δεν τοποθετούν νέες παραγγελίες. Επιπλέον συντελεί το αυστηρότερο ρυθμιστικό τοπίο που απαιτεί οι νέες κατασκευές να είναι πιο οικολογικές και ενεργειακά αποδοτικές.

"Ένας από τους λόγους για τη μείωση των παραγγελιών νέας κατασκευής είναι ότι η κατεύθυνση επενδύσεων για τους ιδιοκτήτες ήταν ασαφής, κυρίως λόγω των κανονισμών του ΙΜΟ", δήλωσε ο Λιού.
Καθώς η 1η Γενάρη 2020 οποτε οι νεοι κανονισμοι ΙΜΟ για τη χρήση καυσιμου με χαμηλοτερη περιεκτιοτητα θειου τιθενται σε ισχυ, οι πλοιοκτήτες διαθέτουν μια σειρά επιλογών – να επιλέξουν το συμμορφούμενο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, να στραφούν στη χρήση πλυντρίδων ή να χρησιμοποιήσουν LNG.

Εκτός από τον κανονισμό που εφαρμοζεται από την Πρωτοχρονιά ο ΙΜΟ επιδιώκει την ενισχυση των περιορισμών στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου μέχρι το 2030. Αυτές οι αλλαγές στον κανονισμό σημαίνουν ότι οι προδιαγραφές πλοίων δεν μπορούν πλέον να βασίζονται σε προηγούμενα απλά μοντέλα, αλλά θα πρέπει να εξοπλιστούν με πιο προηγμένο εξοπλισμό και τεχνολογία, είπε ο κ. Liu.

Σε συνδυασμό με την παρατεταμένη πτώση στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας και τη σοβαρή εξασθένιση της ναυτιλιακής αγοράς, οι παραγγελίες νέων κατασκευών έχουν επιβραδυνθεί σημαντικά.
Κατά τους πρώτους 10 μήνες του 2019, καταγράφηκε σύνολο χωρητικότητας 46,58 εκατομμυρίων dwt στις νέες κατασκευές για εμπορικά πλοία, δηλαδή υποχώρησε κατά 40% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2018 και μειώθηκε κατά 50% σε σύγκριση με το σύνολο του 2018, σύμφωνα με το CSIRC.

Οι νέες παραγγελίες για φορτηγά ξηρού φορτίου χύδην καταγράφηκαν στα 17,97m dwt μεταξύ Ιανουαρίου και Οκτωβρίου 2019, από 44,45m dwt το 2018. Για τα δεξαμενόπλοια, οι νέες παραγγελίες ανήλθαν στα 16m dwt για τους πρώτους 10 μήνες του τρέχοντος έτους, από 26,84m dwt το 2018, ενώ οι παραγγελίες των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων ανήλθαν σε 610.000 teu σε σύγκριση με 1.26m teu.

Από την άλλη, οι μεταφορείς υγροποιημένου φυσικού αερίου δημιουργούν μεγαλύτερο ενδιαφέρον για παραγγελίες νέας κατασκευής σε χωρητικότητα 6,23 εκατ.cu m για τους πρώτους 10 μήνες του τρέχοντος έτους και 7,97 εκατ. για το 2018.

Το CSIRC έχει προβλέψει ότι η Κίνα θα χρειαστεί περισσότερους μεταφορείς LNG για να ικανοποιήσει τις ενεργειακές ανάγκες της. Το 2017, η Κίνα χρειαστηκε 48 μεταφορείς LNG, ενώ του χρόνου θα χρειαστεί περίπου 88 πλοία και το 2030 προβλέπεται πως θα χρειάζεται 123 πλοία.

Η συνεχιζόμενη αβεβαιότητα γύρω από τα νέα καύσιμα και όρια εκπομπών που θέτει ο ΙΜΟ για το μέλλον δεν επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να επενδύσουν στη ναυπήγηση νέων πλοίων, γεγονός που ευνοεί τελικά την αγορά των τάνκερ και το νέο έτος, όπως εκτίμησε ο Νικόλας Τσάκος στη διαρκεια συνεδρίου της Nordea Bank.

«Κάποιες φορές η αγορά είναι σαν γάμος, με μικρές περιόδους χαράς και πολλή μιζέρια. Είμαστε στην περίοδο της χαράς, αν εργαστούμε σκληρά», δηλωσε.

«Υπάρχουν τόσα πολλά ερωτηματικά ως προς το τι καύσιμα θα χρησιμοποιούν τα πλοία μας για τα επόμενα 10-20 χρόνια. Πολύ λίγοι από μας θα λάβουμε πραγματικά αποφάσεις για νεότευκτα. Χωρίς νεότευκτα, η αγορά διατηρεί ένα καλό momentum», πρόσθεσε ο Ελληνας εφοπλιστής και την αποψή του συμμερίστηκαν πολλοί εκπρόσωποι ναυτιλιακών εταιρειών.

«Βλέπουμε μία πολύ υγιή ισορροπία προσφοράς-ζήτησης και αυτό είναι πραγματικά το κλειδί», είπε ο διευθύνων σύμβουλος της Hafnia, Michael Skov.

Ο Craig Stevenson, διευθύνων σύμβουλος της Diamond S Shipping, στην οποία είναι μέτοχος ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης, εκτίμησε πως η εμπορική διαμάχη ΗΠΑ-Κίνας ενόψει των προεδρικών εκλογών στις ΗΠΑ στα τέλη του 2020 θα κλιμακωθεί και αυτός θα είναι ένας καθοριστικός παραγοντας για την ναυτιλία.

«Η αβεβαιότητα είναι σημαντικό ζήτημα. Όταν τα πράγματα είναι απρόβλεπτα, δεν κατασκευάζεις πλοία», σημείωσε.

Το 2019 καταλήγει χρονιά ορόσημο για το μέλλον της αγοράς φυσικού αερίου στην Ελλάδα, καθώς η ΔΕΠΑ χάνει τα πρωτεία από την Mytilineos και η μάχη για τα slots στον τερματικό σταθμό της Ρεβυθούσας κλιμακώνεται, καθώς τα φορτία LNG αυξάνονται και πλησιάζουν σε όγκο τις εισαγωγές φυσικού αερίου από αγωγούς.

Η Mytilineos κατέχει πλέον ήδη μακράν το μεγαλύτερο μερίδιο στις εισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου από τη Ρεβυθούσα και είναι μια ανάσα από την ΔΕΠΑ στο μερίδιο στο σύνολο της κατανάλωσης αερίου.

Η οριστικοποίηση της ετήσιας κατανομής slots για εκφορτώσεις LNG την επόμενη χρονιά καταδεικνύει πως η Mytilineos θα είναι ο μεγάλος πρωταγωνιστής εφεξης. Η εταιρεία δήλωσε 22 slots, όπως και η Elpedison, η ΔΕΠΑ 14 κι η Ήρων 7 slots.

Εκτός Ρεβυθούσας έμειναν η Motor Oil που ζήτησε 15 slots, η ΔΕΗ που ζήτησε 12 slots και ο Προμηθέας που ζήτησε 3 slots.

Οι εταιρείες που εξέφρασαν αντιρρήσεις για την κατανομή θα ικανοποιηθούν με φορτία που θα δηλωθούν στις μηνιαίες κατανομές.

Για το 2019 ο συνολικός αριθμός φορτίων LNG που κατέφθασαν στη Ρεβυθούσα αναμένεται να ξεπεράσει τα 50, εξέλιξη που οφείλεται στο εξαιρετικά ανταγωνιστικό κόστος του LNG σε σχέση με το αέριο των αγωγών.

Για το 2020 κάποιοι εκτιμούν πως η ζήτηση δεν θα αυξηθεί περαιτέρω λόγω αντιδράσεων των χωρών που διακινούν αέριο μέσω αγωγών και κυρίως της Ρωσίας, και καθώς ο φετεινός χειμώνας αναμένεται ηπιότερος.

Από την άλλη, άλλοι αναλυτές εκτιμούν πως οσο οι τιμές του LNG είναι χαμηλότερες σε σύγκριση με το αέριο των αγωγών, οι εισαγωγές θα ενισχυθούν.

Η ABS θα συμβουλεύσει σχετικά με τα θέματα συμμόρφωσης και ασφάλειας, καθώς η MAN Energy Solutions (MAN) και το Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute (SDARI) σχεδιάζουν ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με χαμηλές εκπομπές ρύπων.

Η συμφωνία υπογράφηκε στη διάρκεια της έκθεσης MARINTEC China. Το project στοχεύει στον σχεδιασμό για μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων Chittagongmax που τροφοδοτούνται με αμμωνία χωρητικότητας 2700 TEU.
"Η αμμωνία αποτελεί πηγή ενέργειας με σημαντικές δυνατότητες να βοηθήσει τον κλάδο να επιτύχει τους στόχους εκπομπών IMO 2030 και 2050, αλλά θα απαιτήσει αυστηρά νέα πρότυπα ασφαλείας για να υποστηρίξει την υιοθέτησή της", δήλωσε η Δρ Xiaozhi (Christina) Wang, αντιπρόεδρος της ABS , Global Marine. "Αυτό το καινοτόμο έργο είναι χαρακτηριστικό του πώς η ABS συνεργάζεται με κορυφαίους συνεργάτες σε όλο τον κόσμο για να υποστηρίξει την ανάπτυξη λύσεων καυσίμων επόμενης γενιάς για τη ναυτιλία" πρόσθεσε.
Το SDARI εχει αναλάβει το σχεδιασμό και τη μηχανική του πλοίου, το οποίο θα χρησιμοποιεί την τεχνολογία διπλού καυσίμου της MAN και η ABS θα αξιολογεί θέματα που σχετίζονται με την ασφάλεια και θα συμβάλλει στην ανάπτυξη κανόνων και προτύπων σε σχέση με την αμμωνία ως καύσιμο.

"Βασιζόμενοι στην εμπειρία του SDARI στα πλοια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, επιδιώκουμε την ανάπτυξη σχεδίων νέας γενιάς που ενσωματώνουν στρατηγικές για την επίτευξη των στόχων του IMO 2030 και 2050", δήλωσε ο κ. Zhiyong Zhou, αντιπρόεδρος SDARI.

"Η ανάπτυξη πλοίων με χαμηλές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου ταιριάζει με τη στρατηγική της MAN Energy Solutions, η οποία έχει προσφέρει κινητήρες που μπορουν να καίνε καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα. Οι μηχανές χαμηλής ταχύτητας αποτελούν ήδη το πιο αποδοτικό σύστημα προώθησης για τις υπερωκεάνιες θαλάσσιες μεταφορές, καθιστώντας τες de-facto πρότυπο κινητήρα για εμπορικά πλοία» δηλωσε ο κ. Bjarne Foldager, αντιπρόεδρος της MAN Energy Solutions.

Η αμμωνία, όταν παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, δεν έχει αποτύπωμα άνθρακα και δεν εκπέμπει σχεδόν καθόλου CO2, SOx ή σωματίδια όταν καίγεται σε κινητήρες.

Με τέσσερα chemical tankers ανοξείδωτου χάλυβα, χωρητικότητας 25.000 DWT έκαστο , ενίσχυσε το στόλο της η Νορβηγική εταιρεία Odfjell, Chempool , σύμφωνα με σχετική ανακοίνωσή της. Τα τέσσερα πλοία ανοξείδωτου χάλυβα θα εισέλθουν στον στόλο της κοινοπραξίας το α΄ τρίμηνο του 2020.

Η εταιρεία Odfjell , πλέον, θα συμμετέχει στην εν λόγω κοινοπραξία με 10 πλοία, η CTG με πέντε και η N8CTI με τέσσερα, ενώ η νορβηγική εταιρεία θα εξακολουθήσει να διαχειρίζεται και τα 19 πλοία.. Να σημειωθεί, ακόμη, ότι το Chempool 25 αποτελεί μέρος του υπό διαχείριση στόλου της Odfjell, που ανέρχεται σε 80 chemical tankers.

Άξιο προσοχής είναι και το γεγονός ότι η κοινοπραξία των Cargill και Maersk Tankers ενισχύεται μετά τη νέα συμμετοχή της Bahri Chemicals. Ειδικότερα, όπως ανακοινώθηκε, τέσσερα πλοία της Bahri Chemicals, τα «Bahri Rose», «Bahri Tulip», «Bahri Jasmine» και «Bahri Iris», θα εισέλθουν τον Ιανουάριο του 2020 στον στόλο ΜR δεξαμενόπλοιων του pool, το οποίο είχαν συστήσει η Cargill και η Maersk Tankers τον περασμένο Σεπτέμβριο.

Έτσι, η συγκεκριμένη κοινοπραξία θα διαθέτει, από τον Ιανουάριο του 2020, έναν στόλο 65 MR δεξαμενόπλοιων.

Η Norsepower Oy Ltd., κορυφαίος πάροχος βοηθητικών συστημάτων πρόωσης ανανεώσιμης αιολικής ενέργειας που απαιτούν χαμηλή συντήρηση και που λειτουργούν με λογισμικό, ανακοίνωσε την ολοκλήρωση ενός κοινού project με την SWS (Shanghai Waigaoqiao Ship Building Co., Ltd) για την ανάπτυξη ενός ενεργειακά αποδοτικού διπλού καυσιμου VLCC που έχει λάβει κατ 'αρχήν την έγκριση (AiP) από το Lloyds Register και το ABS. Σύμφωνα με τη συμφωνία, τα Rotor Sails εφαρμόστηκαν στο σχεδιασμό VLCC για τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου και τη μείωση των εκπομπών.

Ο αντίκτυπος της εγκατάστασης της λύσης του Norsepower Rotor Sail υπολογίστηκε σε 6-10% εξοικονόμηση καυσίμων και εκπομπών, ανάλογα με τις διαδρομές.

Το Norsepower Rotor Sail Solution, το οποίο μπορεί να εγκατασταθεί σε νέα και παλιά πλοία, είναι μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του Flettner rotor. Η λύση είναι πλήρως αυτοματοποιημένη και αισθάνεται ποτε ο άνεμος είναι αρκετά ισχυρός ώστε να αποφέρει εξοικονόμηση καυσίμου, οπότε οι ρότορες μπαίνουν αυτόματα σε λειτουργία.

Το Rotor Sails της Norsepower έχει εγκατασταθεί σε τρια πλοία, μεταξύ των οποίων είναι το M / S Estraden της Bore, ένα Ro-Ro χωρητικότητας 9.700 DWT, το M / S Viking Grace, ένα κρουαζιερόπλοιο που τροφοδοτείται με LNG, και το χωρητικότητας 110.000 DWT Maersk Pelican της Maersk Tanker. Η Norsepower έχει επίσης ξεκινήσει πρόσφατα ένα έργο παράδοσης ενός Rotor Sail σε ένα υβριδικό φερι που ανήκει στην δανική ναυτιλιακή εταιρεία Scandlines.

Η επίσημη υπογραφή της τελευταιας συμφωνίας πραγματοποιήθηκε στη διάρκεια της εκθεσης Marintec China στη Σαγκάη.

Ο Liu Jianfeng, CSO της SWS, δήλωσε: "Έχουμε επικεντρωθεί στην ανάπτυξη καθαρών και έξυπνων πλοίων τα οποία είναι τεχνικά αξιόπιστα και εμπορικά βιώσιμα. Είμαστε υπερήφανοι για το σχεδιασμό προηγμένων πλοίων που θα ωφελήσουν τους πλοιοκτήτες και θα οδηγήσουν στη φιλική προς το περιβάλλον ναυτιλία».

Ο Jukka Kuuskoski, CSO της Norsepower, δήλωσε: "Είμαστε πολύ ικανοποιημένοι που συνεργαζόμαστε με τη SWS, το Lloyd's Register και το ABS σχετικά με αυτό το έργο. Αυτή η συνεργασία επιτρέπει σε κορυφαίους οργανισμούς να διερευνήσουν πιο καθαρές λύσεις για την αγορά πετρελαιοφόρων και να οδηγήσουν τη ναυτιλία προς μια νέα εποχή».

Κατά 8% αυξήθηκε ο στόλος των πλοίων VLCCs το 2019, καθώς παραδόθηκαν προς χρήση 65 πλοία, σύμφωνα με στοιχεία της η BIMCO.

Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία σε όρους χωρητικότητας προστέθηκαν 19 εκατ. DWT στο παγκόσμιο τονάζ, ενώ οι διαλύσεις περιορίσθηκαν σε μόλις 1 εκατ. DWT κάτι που σημαίνει ότι καταγράφηκε η μεγαλύτερη αύξηση στην συγκεκριμένη κατηγορία από το… 1976 ! Το προηγούμενο ρεκόρ μέσα στο ίδιο διάστημα ήταν τα 62 VLCCs, που παραδόθηκαν το 2011, με αξεπέραστο φυσικά το ρεκόρ του 1974 με 116 νεότευκτα υπερδεξαμενόπλοια να εισέρχονται στο παγκόσμιο τονάζ.

Ναυτιλιακοί αναλυτές υποστηρίζουν ότι η σημαντική αυτή αύξηση πλοίων VLCCs «δημιουργεί ανησυχία στους ναυτιλιακούς κύκλους για πιθανή ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης».

Κατά την BIMCO η χαμηλή αύξηση του στόλου των πλοίων VLCCs για το 2020 αναμένεται να κινηθεί πολύ χαμηλότερα, στο κατά 1,6%, και η οποία, αν συνδυαστεί με την αυξημένη ζήτηση αργού πετρελαίου για το ίδιο έτος, ίσως επιφέρει θετικά αποτελέσματα στην κύμανση της ναυλαγοράς.

Η ινδική ναυτιλιακή εταιρεία Essar Shipping σκοπεύει να εγκαταστήσει πλυντρίδες σε 4 από τα 12 πλοία της στο πλαίσιο της προετοιμασίας της για το IMO 2020.

Τα πλοία περιλαμβάνουν τρία minicapes και ένα VLCC, δήλωσε η εταιρεία, ενώ το υπόλοιπο του στόλου θα μεταβεί σε καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Η Essar Shipping εκτιμά ότι η εγκατάσταση θα ολοκληρωθεί μέχρι τον Απρίλιο / Μάιο του 2020.

"Με την τοποθέτηση πλυντηρίδων, η ανάκτηση κεφαλαίου (περίοδος απόσβεσης) μπορεί να είναι 18 έως 24 μήνες", εξηγεί η εταιρεία.

"Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένες προκλήσεις που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Υπάρχουν πολλές μεταβλητές, όπως η ζήτηση και η προσφορά χωρητικότητας, ο αριθμός των πλοίων που εμπορεύονται επί του παρόντος, ο αριθμός των πλοίων που θα διαλυθούν, ο αριθμός των πλοίων που θα εγκαταστήσουν πλυντρίδες, ο αριθμός των πλοίων που παραγγέλλονται, κ.λπ. "

Εκτιμάται ότι περίπου 400 εκατομμύρια τόνοι καυσιμων υψηλής περιεκτικότητας σε θείο θα πρέπει να αντικατασταθούν με συμμορφούμενα καύσιμα, ενώ περίπου 15- 20% των 400 εκατομμυρίων τόνων θα χρησιμοποιούνται από πλοία με πλυντρίδες.

Η προσεκτική προσέγγιση της εγκατάστασης scrubbers επηρεάζεται επίσης από την αναμενόμενη ύφεση και τη χαμηλή ζήτηση χωρητικότητας DWT από τη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις της Ένωσης Συστημάτων Καθαρισμού Καυσαερίων (EGCSA), το 2020 θα υπάρχουν τουλάχιστον 4.000 πλοία εξοπλισμένα με πλυντρίδες.
Οι εγκαταστάσεις γίνονται κυρίως στα μεγαλύτερα πλοία, όπου τα οικονομικά της επένδυσης έναντι του χαμηλότερου κόστους καυσίμου αναμένεται να δώσουν υψηλό ρυθμό απόδοσης.