Η δράση εντάσσεται στο πλαίσιο του προγράμματος Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης της εταιρίας που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων πληθώρα περιβαλλοντικών δράσεων για το 2023-2024

Συνεπής στη δέσμευσή της για την ενίσχυση του θετικού αποτυπώματος στην κοινωνία και το περιβάλλον, η PCT (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά) ανέλαβε το Σάββατο 16 Σεπτεμβρίου 2023 σε συνεργασία με την ΜΚΟ We4all, τον καθαρισμό της ακτής του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας στην περιοχή του Νέου Φαλήρου. Στην ενέργεια συμμετείχαν εθελοντικά περισσότεροι από 100 εργαζόμενοι της εταιρίας μαζί με τις οικογένειές τους, ενώ το παρών έδωσαν και εθελοντές της We4all. Η PCT αποτελεί πλέον μέλος της περιβαλλοντικής συμμαχίας της We4all συμβάλλοντας ενεργά στην ευρύτερη προσπάθεια της προστασίας του περιβάλλοντος μέσω των προγραμμάτων της, στο επίπεδο του .

Τα αποτελέσματα από την υλοποίηση της ενέργειας αυτής ανέδειξαν τη σημαντικότητα που έχουν για το περιβάλλον ανάλογες πρωτοβουλίες με συλλογική προσπάθεια, αφού μόλις σε μια ημέρα συγκεντρώθηκε και απομακρύνθηκε ένας σημαντικός όγκος απορριμμάτων, τα οποία στη συνέχεια μεταφέρθηκαν σε ειδικές εγκαταστάσεις με στόχο τη περαιτέρω επεξεργασία και διαχείρισή τους. Η συγκεκριμένη δράση καθαρισμού εντάσσεται σε ένα συνολικό πρόγραμμα το οποίο έχει αναλάβει η PCT σε συνεργασία με την We4all και αφορά στον εθελοντικό καθαρισμό παράκτιων περιοχών στο νότιο τομέα της Αττικής έκτασης 5 χιλιομέτρων.

Ο Captain Wang Jihang, Managing Director της PCT δήλωσε χαρακτηριστικά: « Η πρωτοβουλία αυτή αντικατοπτρίζει τη κουλτούρα και τις αξίες της εταιρείας μας. Η προστασία των ακτών και του θαλάσσιου οικοσυστήματος είναι ένας στόχος που απαιτεί συνένωση δυνάμεων, ευαισθητοποίηση και υπεύθυνη συμπεριφορά από όλους μας. Στην PCT θεωρούμε ότι είναι υποχρέωσή μας να συνεισφέρουμε έμπρακτα στην προστασία του παράκτιου και θαλάσσιου περιβάλλοντος στο οποίο δραστηριοποιούμαστε, διασφαλίζοντας τη βιωσιμότητα για τις μελλοντικές γενιές».

Αξίζει να αναφερθεί πως η PCT, με σταθερή προσήλωση στον άνθρωπο και το περιβάλλον έχει αναλάβει από το 2010 έως σήμερα, σημαντικές πρωτοβουλίες εταιρικής κοινωνικής ευθύνης. Συγκεκριμένα, στο χρονικό διάστημα 2010 - 2023, η PCT έχει προσφέρει συνολικά 600.000€ για την υλοποίηση δράσεων στήριξης εκπαιδευτικών και κοινωφελών ιδρυμάτων, ΜΚΟ και ευπαθών ομάδων της τοπικής κοινωνίας, με σκοπό την έμπρακτη προσφορά σε όσους το έχουν ανάγκη. 

Σχετικά με την PCT:
Η Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (PCT), είναι μια από τις κυρίαρχες εταιρείες διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο, συσταθείσα στην Ελλάδα και πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της COSCO SHIPPING Ports Limited (κορυφαίου φορέα εκμετάλλευσης σταθμών εμπορευματοκιβωτίων ο οποίος κατέχει την τρίτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη). Την 1η Οκτωβρίου 2009, η PCT ανέλαβε για 35 έτη την υλοποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης για τους προβλήτες II και III, την οποία, κατόπιν διεθνούς διαγωνιστικής διαδικασίας, η ΟΛΠ Α.Ε. ανέθεσε στην COSCO Pacific Limited (σημερινή COSCO SHIPPING Ports Limited), στην οποία κατακυρώθηκε ο διαγωνισμός. Κύριες δραστηριότητες της PCT είναι η παροχή υπηρεσιών φόρτωσης / εκφόρτωσης και αποθήκευσης για εισαγόμενα και εξαγόμενα εμπορευματοκιβώτια που διακινούνται μέσω του Λιμένα του Πειραιά, συμπεριλαμβανομένων των φορτίων που χρησιμοποιούν τον Πειραιά μόνον ως ενδιάμεσο σταθμό μεταφοράς (φορτία διαμετακόμισης). Η στρατηγική θέση του Πειραιά, όντας το πρώτο ευρωπαϊκό λιμάνι μετά τη διώρυγα του Σουέζ με άμεση σύνδεση με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της Ε.Ε., τον καθιστά όχι μόνο ιδανικό λιμάνι-κόμβο για προορισμούς στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, αλλά και έναν βιώσιμο συνεργάτη για όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς υπηρεσιών διανομής και Logistics στην Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική.

Η συνολική διακίνηση επιβατών στα ελληνικά λιμάνια αυξήθηκε 16,5% στο πρώτο τρίμηνο του 2023 έναντι του αντίστοιχου περυσινού τριμήνου, σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε η ΕΛΣΤΑΤ. Η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων αυξήθηκε 9,6%.

Η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) ανακοινώνει τα αποτελέσματα διακίνησης επιβατών, εμπορευμάτων και κινητών μονάδων στους Ελληνικούς λιμένες του α΄ τριμήνου 2023.

Ειδικότερα:

Για τα Περιβαλλοντικά Κοινωνικά Εταιρικά (ESG) κριτήρια και την υποβολή εκθέσεων από τις ναυτιλιακές εταιρίες μίλησε στο Κανάλι Ένα, ο Πρόεδρος του ΕΛΙΝΤ, Νικόλαος Λιάπης.

«Τα ESG κριτήρια στη ναυτιλία έχουν προκύψει από μια μακρά ιστορία, ξεκινώντας από την λεγόμενη εταιρική κοινωνική ευθύνη και διάφορες ευρωπαϊκές οδηγίες αλλά και παγκόσμιες πρακτικές. Αυτά έχουν στόχο να βελτιώσουν την συμπεριφορά και την απόδοση των εταιρειών και να τις κάνουν πιο ανταγωνιστικές και προσοδοφόρες», όπως δήλωσε χαρακτηριστικά ο κ Λίαπης Συνολικά, είπε, οι στόχοι που θέτει ο ΟΗΕ είναι πλέον 17 με κύριο γνώμονα το περιβάλλον (το στενό και το ευρύτερο). Όσον αφορά στη ναυτιλία, οι στόχοι αυτοί σχετίζονται με την απανθρακοποίηση της (απεξάρτηση από τον άνθρακα), με τα κοινωνικά κριτήρια των εταιρειών (πχ. επιστροφή εσόδων στο κοινωνικό σύνολο) αλλά και την εταιρική τους διακυβέρνηση (νόμιμες, διαφάνεια κλπ).

Αξιοσημείωτο όπως υπογράμμισε είναι ότι όσο περισσότερο πληρούν τα εν λόγω κριτήρια οι ναυτιλιακές εταιρείες, τόσο περισσότερα οφέλη θα έχουν από τις τράπεζες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα αλλά και τους πελάτες τους που δεν είναι άλλοι από τους ναυλωτές. Ωστόσο όπως διευκρίνισε ο κ. Λιάπης «Προς το παρόν δεν υπάρχει κάποια υποχρέωση σε παγκόσμιο επίπεδο για τις ναυτιλιακές εταιρείες, πέρα από τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων που δραστηριοποιείται στην ΕΕ και η οποία τις υποχρεώνει να προβαίνουν στο ESG reporting ή διαφορετικά στην αναφορά των στόχων τους». Τέλος, σχετικά με τα νέα καύσιμα ο ίδιος τόνισε ότι δεν υπάρχει ακόμη μία λύση και γίνεται μια μεγάλη έρευνα πάνω σε ποια τελικά καύσιμα θα επικρατήσουν (βιοκαύσιμα, συνθετικά καύσιμα, ανανεώσιμα καύσιμα κλπ).

Ακούστε όλη τη συνέντευξη ΕΔΩ και την εκπομπή "Προπαντός Ψυχραιμία" με τους Νίκο Μπαρδούνια & Μάρκο Κάντζιο

Η Ένωση Μαρινών Ελλάδας (Ε.ΜΑ.Ε) έδωσε το παρόν στην 87η Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης (ΔΕΘ), στα πλαίσια της οποίας εγκαινίασε μια νέα συνεργασία με την Ένωση Λιμένων Ελλάδας (Ε.ΛΙΜ.Ε.). Οι Πρόεδροι των δύο Ενώσεων είχαν συνάντηση στο περίπτερο του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (Ο.Λ.Θ.) στις εγκαταστάσεις της ΔΕΘ το Σάββατο 9 Σεπτεμβρίου 2023, όπου υπέγραψαν Μνημόνιο Συνεργασίας για αμοιβαία επωφελείς δράσεις και πρωτοβουλίες.

Το Μνημόνιο που υπεγράφη από τον Πρόεδρο της Ε.ΜΑ.Ε., κ. Σταύρο Κατσικάδη και τον Πρόεδρο της Ε.ΛΙΜ.Ε., κ. Θάνο Λιάγκο, προβλέπει μεταξύ άλλων την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και ιδεών σε τομείς που αφορούν την ανάπτυξη και τον υγιή ανταγωνισμό των τουριστικών και των εμπορικών λιμένων, την βελτίωση των λειτουργικών διαδικασιών και μέτρων για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής, των πλοίων και των εγκαταστάσεων, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, τη βελτίωση του θεσμικού πλαισίου που διέπει τη λειτουργία εμπορικών και τουριστικών λιμένων, την προώθηση και στήριξη θεσμικών ζητημάτων που απασχολούν τους Ελληνικούς λιμένες.

Οι Πρόεδροι των δύο Ενώσεων με την υπογραφή του Μνημονίου επικύρωσαν τη συνεργασία και το συντονισμό τους σε μια περίοδο όπου το ελληνικό yachting βρίσκεται σε ξεκάθαρη τροχιά ανάπτυξης και ανόδου αλλά και σε ένα μεταίχμιο, αφού, με πρόσφατη διάταξη, αρμοδιότητες του Υπουργείου Τουρισμού που αφορούν στους τουριστικούς λιμένες μεταφέρονται, από 01.01.2025, στο Υπουργείο Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής.

Σημείωση για τους συντάκτες: Η Ένωση Μαρινών Ελλάδας αποτελείται σήμερα από 23 τουριστικούς λιμένες/μαρίνες με συνολικά 8.500 θέσεις ελλιμενισμού για πλοία αναψυχής και εκπροσωπεί το 77% περίπου των οργανωμένων θέσεων ελλιμενισμού στη χώρα μας.

Ιδρύθηκε το 2010 με σκοπό την εκπροσώπηση των τουριστικών λιμένων της ελληνικής επικράτειας, την αναβάθμιση, ανάπτυξη και προβολή τους στην Ελλάδα και το εξωτερικό καθώς και τη μελέτη και επεξεργασία θεμάτων που αφορούν στη δημιουργία και λειτουργία των τουριστικών λιμένων.

Ινδία πιο ενεργή αγορά σε σχέση με το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές για την ανακύκλωση πλοίων

Παρότι αγορά ανακύκλωσης πλοίων υπολειτουργεί, καθώς Πακιστάν και Μπαγκλαντές εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα, δραστηριότητα αυξάνεται εσχάτως, με το ενδιαφέρον να εστιάζεται στα bulk carriers.

Όπως λέει στη «Ν» Γιάννης Κουρκούλης, αντιπρόεδρος και επικεφαλής του ελληνικού γραφείου του οίκου Best Oasis, οι γιάρδες ανακύκλωσης υποδέχονται σήμερα κυρίως φορτηγά μεσαίου μεγέθους, τύπου panamax, με έτος κατασκευής στα τέλη της δεκαετίας του '90. Πιο συγκρατημένος είναι ο ρυθμός διαλύσεων πλοίων που ναυπηγήθηκαν από το 2000 κι έπειτα, αν και σταδιακά και όσο ναυλαγορά παραμένει υποτονική αυτό αναμένεται να αλλάξει. «Οι πλοιοκτήτες με στόλο bulk carriers εμφανίζονται ολοένα και πιο πρόθυμοι να συζητήσουν για ανακύκλωση τονάζ», σημειώνει χαρακτηριστικά κ. Κουρκούλης. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Best Oasis, μόνο τον Σεπτέμβριο έχουν κάνει το τελευταίο τους ταξίδι προς ένα διαλυτήριο περίπου 8-10 bulkers, όταν το προηγούμενο τρίμηνο είχαν πουληθεί για scrap περίπου 15- 17 ίδιου τύπου βαπόρια. Με βάση στοιχεία του οίκου VesselsValue, μέχρι τώρα το 2023 έχουν οδηγηθεί για διάλυση 67 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, έναντι 18 την αντίστοιχη περίοδο του 2022 και 51 το 2021.

Αγορές και τιμές

Ο κ. Κουρκούλης υπογραμμίζει ότι πιο ενεργή αγορά σήμερα είναι αυτή της Ινδίας. Το Πακιστάν έχει εξέλθει σε έναν βαθμό από τη δυσχερή κατάσταση στην οποία βρισκόταν πριν από μερικούς μήνες. Συγκριμένα, εκδίδονται κανονικά πιστώσεις (letters ofcredit), αλλά καταγράφονται κάποιες καθυστερήσεις στις πληρωμές, που μπορούν να φτάσουν καιτις πέντε μέρες, από το μέγιστο τρεις σε κανονικές περιόδους. Επίσης, εκτός αγοράς είναι το Μπαγκλαντές, όπως λέει επικεφαλής του ελληνικού γραφείου της Best Oasis, καθώς εξακολουθεί να βιώνει οικονομικά προβλήματα. Μάλιστα, κατάσταση επιδεινώθηκε τους τελευταίους μήνες. Στις 26 Απριλίου, το υπουργείο Δασών, Περιβάλλοντος και Κλιματικής Αλλαγής εξέδωσε τους κανονισμούς προστασίας του περιβάλλοντος για το 2023, ανακατατάσσοντας τον κλάδο ανακύκλωσης πλοίων από την «πορτοκαλί» στην «κόκκινη» κατηγορία. Αυτό σημαίνει ότι κλάδος βρίσκεται αντιμέτωπος με σημαντικές προκλήσεις, περιορίζοντας την προμήθεια παλαιοσιδήρου στα εργοστάσια της χώρας. Οι νέοι κανονισμοί απαιτούν από κάθε πλοίο να λαμβάνει δευτερεύουσα άδεια από το γραφείο του γενικού διευθυντή του Τομέα Περιβάλλοντος, πριν από τη διάλυσή του. Κατά συνέπεια, απόκτηση άδειας για τις εργασίες ανακύκλωσης πλοίων θα απαιτήσει επιπλέον ενάμιση έως δύο μήνες, σημειώνεται στην εβδομαδιαία έκθεση της Best Oasis.

Το κόστος

Όσο για το κόστος ανακύκλωσης, κ. Κουρκούλης αναφέρει ότι μέση τιμή πώλησης ενός bulk carrierγια scrap διαμορφώνεται στα 510-520 δολάρια ανά ldt, ενός tanker μεταξύ 530-535 δολαρίων ανά ldt και ενός containership στα 570-580 δολάρια ανά ldt. To light displacement tonnage (ldt) είναι το εκτόπισμα άφορτου πλοίου. Για να υπολογιστεί η τιμή πώλησης ενός πλοίου για διάλυση, ως μονάδα μέτρησης ορίζεται το ldt, το «καθαρό» βάρος δηλαδή του πλοίου, κενό φορτίου. Πάντως, κ. Κουρκούλης εκτιμά ότι τους επόμενους μήνες θα ενισχυθεί το τονάζ που θα οδηγηθεί στις γιάρδες ανακύκλωσης, καθώς εκτός από τα bulkers αναμένεται να επιταχυνθούν και οι πωλήσεις containerships. Ειδικά για τα τελευταία όλοι οι εξειδικευμένοι αναλυτές περιμένουν αύξηση διαλύσεων από το 2024, διότι αγορά θα βρεθεί αντιμέτωπη με ένα «εκρηκτικό κοκτέιλ» αδύναμων ναύλων, γερασμένου στόλου και πίεσης από τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.
Πηγή: Ναυτεμπορική

Νέα περίοδος με επενδύσεις ξεκίνησε από μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών με στόχο να αυξήσουν και τα διακινοϋμενα φορτία

Η ύφεση και πόλεμος στην Ουκρανία «χτύπησαν» τα ευρωπαϊκά λιμάνια, τα οποία φαίνεται να εισέρχονται σε μια νέα περίοδο προσέλκυσης επενδυτών των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών προκειμένου να αυξήσουν και τα διακινούμενα φορτία. Τη στιγμή που η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία του κόσμου, MSC με τα 760 πλοία, σχεδίαζε και ανακοίνωνε από κοινού με τον Δήμο του Αμβούργου την πρόθεσή της να αποκτήσει το σύνολο των μετοχών της διαχειρίστριας εταιρείας του γερμανικού λιμανιού (HLLA), το Αμβούργο κατέγραφε πτώση στη διακίνηση φορτίων κατά 18% από το 2019, καθώς έχει πληγεί από το αρνητικό οικονομικό κλίμα στη Βόρεια Ευρώπη και τον πόλεμο στην Ουκρανία. Δεν είναι όμως μόνο το Αμβούργο που χάνει έδαφος στον διεθνή λιμενικό ανταγωνισμό. όγκος φορτίων του Ρότερνταμ, του μεγαλύτερου λιμανιού της Ευρώπης, μειώθηκε περισσότερο από 8% την ίδια περίοδο. Πάντως το Αμβούργο είχε ήδη αρχίσει να χάνει φορτία πριν από τον πόλεμο, μειούμενα κατά 7% μεταξύ 2019 και 2021. Η διοίκηση του λιμανιού προσβλέπει τώρα στη Νότια Αμερική και στην Ινδία για επιχειρηματική ανάπτυξη, αλλά δεν αναμένει σημαντική ανάκαμψη των όγκων το δεύτερο εξάμηνο. Τα κορυφαία λιμάνια των ΗΠΑ και της Ευρώπης σημείωσαν οριζόντια πτώση της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων το ’ εξάμηνο του 2023, σε αντίθεση με τα λιμάνια της Κίνας που σημείωσαν ισχυρές επιδόσεις, με την κίνηση εμπορευματοκιβωτίων να αυξάνεται κατά 4,8% σε ετήσια βάση, όπως αναφέρει Alphaliner. Στη Μέση Ανατολή/Ινδική υποήπειρο, και τα δύο μεγάλα λιμάνια της Ινδίας κατέγραψαν αύξηση της κίνησης, αλλά το Mundra αύξησε περαιτέρω τη διαφορά του από το Nhava Sheva, διακινώντας 355.000 teu περισσότερα από τον αντίπαλό του και εδραιώνοντας την πρωτιά του, αφού ξεπέρασε τον ανταγωνιστή του το 2020. Το Ντουμπάι ξεπέρασε το Ρότερνταμ στην κατάταξη χάρη σε μια μικρή αύξηση της διακίνησης κατά 1,1% σε 7,1 εκατ. teu. Εκτός των30 κορυφαίων, τα μικρότερα ευρωπαϊκά λιμάνια κατέγραψαν απώλειες φέτος, με εξαίρεση τον Πειραιά και το Gioia Tauro.

Ο Πειραιάς αύξησε σχεδόν κατά 5% τη χωρητικότητα σε σχέση με το προηγούμενο εξάμηνο, αν και αυτό δεν μπόρεσε να αντισταθμίσει την πτώση του όγκου κατά 6% που παρατηρήθηκε στο οικονομικό έτος 2022. Το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων της Ιταλίας, Gioia Tauro, αύξησε τον όγκο των φορτίων κατά 2,5% το ’ εξάμηνο του 2023, έπειτα και από μια αύξηση 7% που έχει ήδη καταγραφεί το 2022. Αυτό σημαίνει ότι τα φορτία που διακινείτο ιταλικό λιμάνι αυξήθηκαν κατά 37% από το 2019 και αναμένεται να σπάσει το φράγμα των 3,5 εκατ. teu για πρώτη φορά το 2023. Τα τελευταία χρόνια έχουν πραγματοποιηθεί πολλές επενδύσεις από ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών σε λιμάνια στην Ευρώπη αλλά και στον υπόλοιπο κόσμο.

ΤΑΡΑΞΕ ΤΑ ΝΕΡΑ.

Η MSC, οποία τάραξε τα νερά με την πρότασή της για εξαγορά της εταιρείας διαχείρισης, της HHLA, στο Αμβούργο, έχει προχωρήσει νωρίτερα εντός του έτους και σε άλλες αγορές τερματικών σταθμών στην Ιταλία. Maersk προχωρά στον διπλασιασμό των εγκαταστάσεών της στο Ρότερνταμ ενώ σχεδιάζει μεγάλες επενδύσεις σε terminals και στη Νότια Αμερική, και συγκεκριμένα στη Βραζιλία. Επίσης η Cosco προχώρησε σε ένα ράλι αγορών από το 2016 μέχρι σήμερα, αρχής γενομένης από την απόκτηση τον Μάιο του 2016 του 35% των μετοχών της Euromax Terminal Rotterdam, ενώ λίγο μετά τον Αύγουστο απέκτησε το 51% του ΟΛΠ. Για να συνεχίσει με terminals στη Βαλένθια, ενώ το τελευταίο πολυσυζητημένο απόχτημά της ήταν το 24,9% των μετοχών της HHLA Container Terminal Tollerort GmbH, μιας θυγατρικής του λιμανιού του Αμβούργου που ελέγχει το τέταρτο και μικρότερο terminal του Λιμανιού. Τέλος, CMA CGM ελέγχει πάνω από 50 terminals σε όλον τον κόσμο, ενώ μετέχει και στο μετοχικό κεφάλαιο της ΟΛΘ ΑΕ.
Πηγή: ΤΑ ΝΕΑ ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ

Συνεχίζει ανοδικά η αγορά ξηρού φορτίου, ωστόσο η αγορά περιμένει στασιμότητα του 2024 λόγω μειωμένης ζήτησης 

Φορτηγά και LNG οι μεγάλοι κερδισμένοι των τελευταίων ημερών στη ναυλαγορά. Οι ναύλοι σια LNG carriers, με μεταφορική ικανότητα περίπου στα 160.000 κ.μ., κατέγραψαν μεγάλη άνοδο την εβδομάδα, με την τιμή τους να καταγράφει την υψηλότερη απόδοση των τελευταίων εννιά μηνών. Με άνοδο προχώρησε και αγορά ξηρού φορτίου, καθώς κέρδη παρουσίασαν όλα τα μεγέθη, με τη μεγαλύτερη να σημειώνεται στα Capes, ενώ στα δεξαμενόπλοια ούριος άνεμος συνεχίζει να ανεβάζει τα ναύλα τους. Ωστόσο οι προβλέψεις για το 2024 και για τα φορτηγά και τα containerships είναι δυσοίωνες. Ειδικότερα, οι ναύλοι στα LNG carries ανατολικά του Σουέζ σημείωσαν άνοδο 50.000 δολάρια τη μέρα και ανέρχονται στα 180.000/ημέρα, ενώ δυτικά του Σουέζ καταγράφηκε άνοδος της τάξης των 30.000 δολαρίων την ημέρα, με σύνολο ναύλων 170.000 δολάρια τη μέρα. Είναι χαρακτηριστικό πως τον Σεπτέμβριο του 2022 τα ναύλα ήταν 120.000 δολάρια ανά ημέρα και μέχρι τα μέσα του Οκτωβρίου του 2022, λόγω κυρίως των γεωπολιτικών εξελίξεων, είχαν εκτοξευτεί στα 350.000 δολάρια την ημέρα. Και στον τομέα των φορτηγών τα νέα είναι θετικά, ειδικά για τα Capes, που ανέβηκαν κατά 24,9%, τα Kamsarmaxes +0,76%, τα Supramaxes + 10,11% και τα Handies +5,7% , σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Έτσι, BDI αυξήθηκε κατά 121 μονάδες (σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα) και έκλεισε στις 1186 μονάδες.

Θετική εικόνα τον Σεπτέμβριο
Σε ό,τι όμως αφορά την τελευταία εβδομάδα στα ναύλα των φορτηγών, στην Ασία παρατηρήθηκε αρκετή κινητικότητα, με τους τρεις μεγαλύτερους ναυλωτές να είναι ενεργοί. Στη συνέχεια της εβδομάδας οι ρυθμοί υποχώρησαν, διατηρώντας όμως οι ναύλοι πάντα τις ανοδικές τάσεις τους. Τα επίπεδα του δείκτη στη διαδρομή Αυστραλία-Κίνα έκλεισαν την Παρασκευή στα 8,3 $/tn.
Στον Ατλαντικό ομαλή έναρξη της εβδομάδας βρήκε τους πλοιοκτήτες να μη δείχνουν διατεθειμένοι να κλείσουν στα επίπεδα των ναυλωτών. βελτίωση της ζήτησης στον Βορρά επηρέασε τη συνολική εικόνα του Ατλαντικού, οδηγώντας σε γενικότερη άνοδο των ναύλων. Οι δείκτες την Παρασκευή έφτασαν για τα ταξίδια από Βραζιλία προς την Κίνα στα 19,48 $/tn, ενώ οι ναύλοι από την Ευρώπη προς την Ασία έκλεισαν στα $ 29,375 Κ/ημέρα και τα υπερατλαντικά κυκλικά ταξίδια στα $ 9,2Κ/ ημέρα. Σχετικά με τα φορτηγά τύπου Kamsarmaxes, στον Ατλαντικό, και ιδιαίτερα στον Βορά, εβδομάδα ξεκίνησε με αρκετή νευρικότητα, αφού τα φορτία για υπερατλαντικά ταξίδια δεν ήταν αρκετά για να καλύψουν τον αυξανόμενο αριθμό πλοίων. Στον Νότο εικόνα ήταν κάπως καλύτερη, αφού αγορά διατηρήθηκε στα ίδια επίπεδα. Ενδεικτικά, οι ναύλοι για τα ταξίδια από την Αν. Ακτή Νοτ. Αμερικής (ECSA) προς την Άπω Ανατολή έφτασαν στα $ 13-15Κ/ημέρα (παράδοση Ασία), από την Ευρώπη προς την Ασία στα $ 21,5-23,5 Κ/ ημέρα (παράδοση στην Ευρώπη) και τα κυκλικά υπερατλαντικά ταξίδια στα$ 12,5-14,5 Κ/ημέρα (παράδοση στο Γιβραλτάρ). Από την άλλη πλευρά, στην Ασία εβδομάδα ξεκίνησε όπως τελείωσε προηγούμενη, δηλαδή με ανοδικές τάσεις. Στους ίδιους ρυθμούς συνέχισε και υπόλοιπη εβδομάδα, με πολλά φορτία από τον Βόρειο Ειρηνικό, την Ινδονησία και την Αυστραλία. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια στην Ινδονησία-Άπω Ανατολή κινήθηκαν στα $ 11-13Κ/ημέρα (παράδοση Άπω Ανατολή). Για τα Supramaxes Ultramaxes, στη Νοτιοανατολική Ασία αγορά είχε ένα αργό ξεκίνημα της εβδομάδας, ωστόσο στη συνέχεια δραστηριότητα βελτιώθηκε. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια μεταξύ Ν.Α. Ασίας και Άπω Ανατολής ανέβηκαν στα 11,5 13Κ/ημέρα. Βορειότερα, στην Άπω Ανατολή, αγορά διατηρήθηκε στα ίδια επίπεδα, καθώς προσφορά χωρητικότητας δεν εμφάνισε ιδιαίτερες αλλαγές, ενώ και τα νέα φορτία ήταν περιορισμένα. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC κινήθηκαν στα $ 7-8,5Κ/ημέρα, για ταξίδια προς την Ινδία στα $ 7-8,5Κ/ ημέρα και τα ταξίδια της επιστροφής στον Ατλαντικό (ΒΗ) στα $ 7-8,5Κ/ημέρα. Στον Κόλπο Μέσης Ανατολής και τη Δυτική Ινδία αγορά διατήρησε τη δυναμική της χάρη στον όγκο των φορτίων προς το Μπαγκλαντές. Επίσης υπήρχε έντονο ενδιαφέρον από τους ναυλωτές για ναυλώσεις περιόδου. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια στην Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα $ 13-14,5Κ/ημέρα [από Αραβικό Κόλπο (AG) - Δυτική Ινδία (WCI)], για σύντομα ταξίδια μεταξύ Αραβικού Κόλπου και Δυτικής Ινδίας στα $ 11,5-13Κ/ημέρα και τα ταξίδια προς τον Ατλαντικό στα $ 8,5-10Κ/ημέρα.

Μικρή στασιμότητα
Στον Ατλαντικό, ειδικά Αμερικανικός Κόλπος συνέχισε να παρουσιάζει βελτιώσεις, ωστόσο παρατηρείται μία επιβράδυνση στην άνοδο των ναύλων. Οι ναύλοι των SMXs για τα υπερατλαντικά ταξίδια ανέβηκαν στα $ 18,5-20Κ/ημέρα και προς την Ασία στα $ 24-25,5Κ/ημέρα. Η περιοχή της της ECSA συνέχισε στους ίδιους ρυθμούς με σταθερή ροή φορτίων, ενώ και αριθμός των πλοίων παρέμεινε περιορισμένος. Επιπλέον ενίσχυση της αγοράς ήρθε από τη Δυτική και Νότια Αφρική. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία - Κίνα κινήθηκαν στα $ 19,5-21Κ/ημέρα και για τα υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο/Ευρώπη) στα $ 21,5-23Κ/ημέρα. Ευρώπη συνέχισε την ανοδική της πορεία, καθώς σχέση προσφοράς και ζήτησης γέρνει υπέρ των πλοιοκτητών. Οι ναύλοι των SMXs για τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια κινήθηκαν στα $ 13,5-15Κ / ημέρα, για ταξίδια με SCRAP φορτία προς τη Μεσόγειο στα $ 14,5-16Κ/ημέρα και προς την Ασία στα $ 19,5-21Κ/ ημέρα. Μεσόγειος κέρδισε έδαφος και αυτή τη βδομάδα, με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον να εμφανίζουν τα ταξίδια προς την Ασία και να ακολουθούν οι υπόλοιπες διαδρομές. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο προς την Ασία έκλεινε στα $ 22,5-24Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $ 13,5-15Κ/ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 15,5-17 Κ/ημέρα (εκτός εμπόλεμων ζωνών). Στην αγορά των Handies, στην Ευρώπη αγορά σημείωσε νέα κέρδη σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα, καθώς οι πλοιοκτήτες δυσκολεύονταν να βρουν κάποια απασχόληση για το πλοίο τους. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας, για κυκλικά ταξίδια έφτασαν στα $ 13-14,5Κ/ημέρα, npos τη Μεσόγειο με Scrap φορτία στα $ 12-13,5Κ/ημέρα και για τα υπερατλαντικά ταξίδια στα $ 10,5-12Κ/ημέρα. Μεσόγειος ενισχύθηκε με φορτία από τη Μαύρη θάλασσα, ενώ και Δυτική Μεσόγειος ήταν ενεργή. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κτόνων DWT) για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο κινήθηκαν στα $ 13,5-15Κ/ημέρα (παράδοση στο Canakkale), npos την Ευρώπη στα $ 13,5- 15Κ/ημέρα (παράδοση στο Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $ 12,5-14Κ/ημέρα (παράδοση στο Canakkale) και προς την Ασία στα $ 16,5-18 Κ/ημέρα. την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, στον Αμερικανικό Κόλπο, η αγορά παρουσίασε βελτίωση και αυτή τη βδομάδα, με αύξηση στους ναύλους προς όλες τις κατευθύνσεις. Ενδεικτικά, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού κυμάνθηκαν στα $ 11,5- 13Κ/ημέρα και στην Ασία στα $ 14,5-16Κ/ημέρα. Στην περιοχή της Ανατολικής Ακτής της Νοτίου Αμερικής (ECSA) αγορά προχώρησε ανοδικά, με αρκετά νέα φορτία να κάνουν την εμφάνισή τους. Έτσι, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων από την περιοχή της ECSAγια τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Ευρώπη - Μεσόγειο) κινήθηκαν στα $ 15-16,5Κ/ημέρα και προς την Ασία στα $ 17,5-19Κ/ημέρα. Στην Ασία τόσο Βορράς όσο και Νότος εμφάνισαν αρκετή δραστηριότητα, όμως αυτό δεν ήταν αρκετό για να οδηγήσει τους ναύλους σε μεγάλες αυξήσεις, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Παρά ταύτα, εβδομαδιαίες μεταβολές των ναύλων ήταν θετικές. Στον κόλπο της Μέσης Ανατολής και την Ινδία αγορά έδειξε κινητικότητα, με αρκετές συζητήσεις να πραγματοποιούνται. Ωστόσο αύξηση των διαθέσιμων πλοίων αναμένεται να ασκήσει πίεση το επόμενο διάστημα. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Απω Ανατολή και στο NOPAC έκλειναν cnu $ 7,5-9Κ /ημέρα, από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα στα $ 9,5-11Κ /ημέρα και από τη Δυτ. Ινδία προς την Κίνα στα $ 8-9,5Κ /ημέρα.

Γκρίζα σύννεφα για το 2024
Ωστόσο οι προβλέψεις για τον κλάδο για τη νέα χρονιά είναι δυσάρεστες για τους πλοιοκτήτες. Σύμφωνα με την ανάλυση της ναυτιλιακής οργάνωσης Bimco. όσον αφορά τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, που μεταφέρουν δηλαδή σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα σιτηρά κ.λπ„ επισημαίνεται μεταξύ άλλων ότι συνολικά αναμένει οριακή βελτίωση του ισοζυγίου προσφοράς και ζήτησης πλοίων, μέχρι το τέλος του 2024. προσφορά αναμένεται να αυξηθεί κατά 1 %-2% το 2023 και το 2024. ενώ αύξηση της ζήτησης προβλέπεται σε 1,5%-2,5% το 2023 και 1 %-2% το 2024. Ωστόσο, σύμφωνα με το σενάριο για χαμηλή ζήτηση, το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης θα μπορούσε να αποδυναμωθεί, ιδίως το 2024. Υπενθυμίζεται ότι οι μέσες τιμές των ναύλων χύδην ξηρού φορτίου έχουν εξασθενήσει από το δεύτερο εξάμηνο του 2022. Τον Αύγουστο το τμήμα των capesize ήταν το μόνο όπου οι ναύλοι βελτιώθηκαν σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν. Αυτές υποστηρίχθηκαν από τις ισχυρότερες μεταφορές σιδηρομεταλλεύματος και βωξίτη και από τη χαμηλή αύξηση του στόλου capesize κατά 2,2% σε ετήσια βάση. Σε όλα τα άλλα μικρότερου μεγέθους πλοία οι ναύλοι υποχώρησαν λόγω της μείωσης του όγκου των σιτηρών, της χαμηλής αύξησης του όγκου των μικρών χύδην φορτίων και της μέσης αύξησης του στόλου κατά 3,5% ετησίως. Οι τιμές στη spot αγορά θα μπορούσαν να αυξηθούν οριακά κατά το υπόλοιπο του 2023, σε σύγκριση με τα επίπεδα του Αυγούστου, υπό την προϋπόθεση ότι κινεζική οικονομία δεν θα αποδυναμωθεί περαιτέρω. Πάντως, Bimco αναμένει ότι η αύξηση του όγκου των φορτίων κυρίως στο σιδηρομετάλλευμα αναμένεται να εξασθενήσει κατά το δεύτερο εξάμηνο, σε σύγκριση με το πρώτο εξάμηνο, περιορίζοντας τα κέρδη. Το 2024 οι τιμές των ναύλων θα μπορούσαν να παραμείνουν γύρω στα επίπεδα του 2023 ακόμη και να εξασθενήσουν, καθώς αύξηση της ζήτησης επιβραδύνεται.
Πηγή: ΚΕΦΑΛΑΙΟ-ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ