Ας σκεφτούμε το εξής σενάριο για το μέλλον: ένα νεότευκτο καράβι της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας έχει μόλις εκκινήσει το μακρύ ταξίδι του για τον Ινδικό Ωκεανό. Δεν μεταφέρει μόνο το φορτίο του, αλλά και ένα μικρό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας από «πράσινο» υδρογόνο. Θα διανύσει χιλιάδες ναυτικά μίλια και τελικά θα φτάσει στον προορισμό του με καύσιμο που παράγεται on-board, χωρίς να χρειαστεί να σταματήσει κάπου για ανεφοδιασμό και αφήνοντας πίσω του μόνο το αφρισμένο ίχνος του στη θάλασσα, αφού το ανθρακικό του αποτύπωμα είναι μηδενικό. Πόσο πιθανό είναι να δούμε τέτοια καράβια να διασχίζουν τις θάλασσες στην περίοδο ώς το 2030 ή το 2040; Οι απαιτήσεις για το «πρασίνισμα» της παγκόσμιας ναυτιλίας είναι πιεστικές, δεδομένου ιδίως ότι οι πολύ αυστηροί κανονισμοί που έχουν τεθεί από την ΕΕ και τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) επιτάσσουν μεταξύ άλλων τη μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα κατά 70% στα επόμενα 10-15 χρόνια και την εισαγωγή εναλλακτικών καυσίμων.

Ωστόσο, το αν η παραγωγή υδρογόνου πάνω στο καράβι είναι κάτι εφικτό και βιώσιμο ή όχι, μένει να το δείξει η έρευνα και η ανάπτυξη, αφού το όλο εγχείρημα βρίσκεται ακόμα σε ερευνητικό στάδιο. Από τους ερευνητές αναμένονται άλλωστε περισσότερες και πιο συγκεκριμένες απαντήσεις και για τα οφέλη άλλων καυσίμων, όπως η ανανεώσιμη μεθανόλη, τα υγρά βιοκαύσιμα, το βιομεθάνιο και η αμμωνία, αλλά και γενικά οι εναλλακτικοί τρόποι πρόωσης με μικρότερο ενεργειακό αποτύπωμα, χωρίς μείωση της ενεργειακής απόδοσης των καραβιών.

Έρευνα για όλα τα παραπάνω καίρια ζητήματα γίνεται -μεταξύ άλλων- με τη συμμετοχή του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο έργων όπως το M2ARE, το POSEIDON και το H2MARINE, που παρουσιάζονται σήμερα (Κυριακή), στη Θεσσαλονίκη, κατά τη διάρκεια εκδήλωσης που διοργανώνει το ΕΚΕΤΑ, στο πλαίσιο της 87ης ΔΕΘ.
«Το μεγάλο στοίχημα για τη ναυτιλία σήμερα είναι τριπλό: πρώτον, να μειώσει τις εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και των άλλων ρύπων. Δεύτερον, παράλληλα με τη μείωση του CO2, να παραμείνει ανταγωνιστική και να συνεχίσει να μεταφέρει τα φορτία φθηνά και έγκαιρα, και, τρίτον, να χρησιμοποιεί ή να παράξει ενέργεια όσο το δυνατόν φθηνότερα» επισήμανε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο μηχανολόγος μηχανικός, δρ Γεώργιος Σκεύης, γενικός διευθυντής της «Cleos», συμπραξης των εταιρειών «DryLog» και «GasLog», συμφερόντων Πήτερ Λιβανού, και της «Olympic Shipping», συμφερόντων του Ιδρύματος Ωνάση. Στόχος της «Cleos» είναι να στηρίξει τη ναυτιλία στην προσπάθεια για μείωση του ανθρακικού της αποτυπώματος.

Όπως εξηγεί ο δρ Σκεύης, το «πρασίνισμα» της ελληνικής ναυτιλίας έχει ήδη αρχίσει και η ποντοπόρος είναι πρωτοπόρος σε τέτοια ζητήματα. Ήδη έχουν δρομολογηθεί λύσεις που έχουν ρίξει όχι μόνο το αποτύπωμα του CO2, αλλά και άλλων ρύπων. Πλέον φαίνεται ότι τα βήματα γίνονται σταδιακά μεγαλύτερα άλματα και στο πλαίσιο αυτό εξετάζονται με μεγαλύτερη έμφαση οι τεχνολογίες των συστημάτων υδρογόνου.

Πώς «ανεβαίνει» στο καράβι το υδρογόνο;

Κατά τον δρα Σκεύη, το υδρογόνο μπορεί να «ανέβει» στο καράβι με δύο τρόπους: ο ένας είναι να μεταφερθεί από τη στεριά. Σε αυτή την περίπτωση ένα από τα βασικά ζητήματα είναι πού θα βρεθεί το πράσινο υδρογόνο, γι' αυτό και είναι απαραίτητες οι συνέργειες με παραγωγούς του. Επιπλέον, σε αυτή την περίπτωση, το καύσιμο χρειάζεται να μεταφέρεται και να αποθηκεύεται στο πλοίο σε ειδική δεξαμενή, σε υγρή μορφή και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, γεγονός που δημιουργεί προκλήσεις. Ο δεύτερος είναι να παραχθεί «in situ» (κάτι που βρίσκεται, όπως προαναφέρθηκε, σε φάση έρευνας και πιλοτικής ανάπτυξης και θα μπορούσε ίσως να αποδώσει κάποια απτά αποτελέσματα αλλα σε βαθος δεκαετίας).
Τα καλά νέα είναι ότι το υδρογόνο μπορει να χρησιμοποιηθεί σε συστήματα κυψελών καυσίμου. Στην κυψέλη καυσίμου, το υδρογόνο χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη και μέσω χημικής διεργασίας μετατρέπεται σε νερό και ηλεκτρισμό. Αν δε, το υδρογόνο είναι καθαρό, τότε το πλοίο έχει ένα σύστημα με πρόωση μηδενικού ανθρακικού αποτυπώματος.
Σήμερα, οι τεχνολογίες κυψελών καυσίμου είναι ώριμες για την ξηρά, αλλά για να χρησιμοποιηθούν αποδοτικά πάνω στα πλοία χρειάζεται να αναπτυχθούν εκ νέου, με τρόπο ώστε τα συστήματα να είναι κατάλληλα και για χρήση στη θάλασσα (δηλαδή για αντοχή στην υγρασία, στο αλάτι και τις ταλαντώσεις ενός πλοίου που ταξιδεύει στην ανοιχτή θάλασσα). «Αυτό, δηλαδή το "marinization" (η προσαρμογή των συστημάτων στις ανάγκες της χρήσης στη θάλασσα), είναι κάτι που μπορεί να λυθεί σχετικά σύντομα και επειδή έχει πολύ μεγάλη (ενεργειακή) απόδοση, μπορεί να είναι ελκυστικό παρά το σχετικά υψηλό κόστος εφαρμογής. Πότε μπορεί να είναι συμφέρουσα η ανάληψη μιας τέτοιας επένδυσης; Δεδομένου ότι η απόσβεσή της έρχεται σε βάθος πενταετίας έως και δεκαετίας και λαμβανομένου υπόψη ότι τα μεγάλα καράβια (δεξαμενόπλοια) της ποντοπόρου ναυτιλίας έχουν διάρκεια ζωής 20-25 ετών, μπορεί να είναι μια πολύ αποδοτική επένδυση για νεότευκτα πλοία. Το υδρογόνο όμως, δεν χρειάζεται να εισέλθει στο μείγμα καυσίμων της ναυτιλίας μόνο με επαναστατικές λύσεις, που απαιτούν χρόνο και χρήμα, αφού αποτελεί την πρώτη ύλη για όλα ή για τα περισσότερα βιώσιμα καύσιμα, καθώς πολλά από αυτά το χρειάζονται για να παραχθούν.

Ποιες άλλες λύσεις υπάρχουν;

Οι προτεινόμενες λύσεις για το «πρασίνισμα» της ναυτιλίας είναι πάντως πολύ περισσότερες και ένας από τους ρόλους των ερευνητών είναι να κανουν αξιολογηση στο ποιες από αυτές είναι πιο εφικτές ή ρεαλιστικές. Πιο κοντά στην πραγματικότητα φαίνεται ότι βρίσκονται, κατά τον δρα Σκεύη, οι εξής: πρώτον, τα υγρά βιοκαύσιμα, τύπου «drop-in», για τα οποία δεν χρειάζεται καμία μετατροπή στις μηχανές του πλοίου ή πρόσθετη υποδομή. Τα καύσιμα αυτά εξυπηρετούν συν τοις άλλοις τους στόχους της κυκλικής οικονομίας, αφού παράγονται από παραπροϊόντα της αγροτικής παραγωγής (που αφθονούν, πχ, στη Βόρεια Ελλάδα) ή απορρίμματα, Μάλιστα, υγρά βιοκαύσιμα αναπτύσσονται και στο ΕΚΕΤΑ. Δεύτερον, το βιομεθάνιο από επεξεργασία βιοαερίου, που μπορεί να αντικαταστήσει και το Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (LNG). Τρίτον, η μεθανόλη και τέταρτον η αμμωνία, η οποία παρουσιάζει όμως αρκετές προκλήσεις.

Η ανανεώσιμη μεθανόλη

Ως προς την ανανεώσιμη μεθανόλη, με ενδιαφέρον αναμένονται τα αποτελέσματα δύο ερευνητικών έργων με τη συμμετοχή του ΕΚΕΤΑ, του POSEIDON, που εκκίνησε την 1η Σεπτεμβρίου και είναι τετραετούς διάρκειας και του M2ARE, που αναμένεται να μπει στην αφετηρία τους επόμενους μήνες και έχει ως αντικείμενο την αξιολόγηση των τεχνολογιών παραγωγής και χρήσης του εν λόγω καυσίμου στη ναυτιλία, όπως επισήμανε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ εκ μέρους του ΕΚΕΤΑ ο δρ χημικός μηχανικός Δημήτρης Κουτσονικόλας.

«Η μεθανόλη δεν είναι κάτι καινούργιο και εξωτικό, αφού χρησιμοποιείται για χρόνια στη χημική βιομηχανία ως ψυκτικό ή διαλύτης. Μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί και ως καύσιμο, με ιδιότητες παρόμοιες με της βενζίνης. Για να παραχθεί χρησιμοποιείται υδρογόνο και δεσμευμένο διοξείδιο του άνθρακα, άρα εκτός από φορέας υδρογόνου, η μεθανόλη δημιουργεί και ως μια οδός αξιοποίησης του δεσμευμένου CO2. To βασικό της πλεονέκτημα είναι ότι σε συνθήκες περιβάλλοντος, η μεθανόλη είναι υγρή, οπότε μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι υπάρχουσες υποδομές αποθήκευσης και μεταφοράς των καυσίμων, που ήδη έχουν τα πλοία. Αυτό είναι ένα σημαντικό όφελος, που σε έναν βαθμό αντισταθμίζει το γεγονός ότι οι μηχανές των πλοίων δεν είναι συμβατές με τη μεθανόλη χωρίς μετατροπή. Το δε ανθρακικό της αποτύπωμα είναι μηδενικό έως και αρνητικό, αναλόγως του από πού προέρχεται το διοξείδιο του άνθρακα» είπε ο δρ Κουτσονικόλας και γνωστοποίησε ότι αυτή τη στιγμή στο πλαίσιο του POSEIDON υπάρχουν σε εξέλιξη δύο περιπτωσιολογικές μελέτες, μια στη Θεσσαλονίκη και μία στη Βαλένθια.

Στη Θεσσαλονίκη, όπου στο έργο μετέχουν μεταξύ άλλων το ΕΚΕΤΑ, ο Οργανισμός Λιμένος (ΟΛΘ), το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο και δύο εταιρείες, το case study έχει να κάνει με τη δυνατότητα δέσμευσης CO2 από ενεργοβόρο βιομηχανία για τη μετατροπή του σε μεθανόλη βάσει πρωτοποριακής μεθόδου και τελικά την αξιολόγηση των εκπομπών με ναυτικούς κινητήρες στην ξηρά. Στο τελευταίο της στάδιο, η τεχνολογία θα δοκιμαστεί σε πλοίο εκτός Ελλάδας. Το έργο πρόκειται να ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2027.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Ενώ έχουν παραχωρήσει παλαιότερα σκαριά έναντι 2,5 δισ. δολ.

Πρόσω ολοταχώς για την ανανέωση του στόλου των δεξαμενόπλοιών τους έχουν βάλει οι Έλληνες εφοπλιστές, από τις αρχές του 2022. Έχουν εισπράξει περισσότερα από 2,5 δισ. δολάρια για παλιά δεξαμενόπλοια, ενώ έχουν τοποθετήσει 101 νέες παραγγελίες, συνολικής αξίας 6,9 δισ. δολαρίων.

Η αγορά των δεξαμενόπλοιων βρισκόταν στα «ρηχά» τα τελευταία χρόνια, αφού πανδημία είχε περιορίσει την κατανάλωση του πετρελαίου σε παγκόσμιο επίπεδο και είχε ρίξει τη ζήτηση για tonnage στο ναδίρ. Ωστόσο, εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία πέρσι τον Φλεβάρη άλλαξε την εικόνα, αφού οι επιβολές κυρώσεων για το ρωσικό πετρέλαιο διαφοροποίησαν τις κλασικές ρότες μεταφοράς του «μαύρου χρυσού», αύξησαν τα τονομίλια και τους ναύλους για τα πλοία, ενώ κορυφώθηκε και ζήτηση για μεταχειρισμένη χωρητικότητα. Παράλληλα όμως έδωσε ώθηση και στη ναυπηγική βιομηχανία, αφού μετά από πολλά χρόνια οι ναυτιλιακές εταιρείες επέστρεψαν στα ναυπηγεία για tankers. Σύμφωνα με στοιχεία που επεξεργάστηκε VesselsValue για τη «Ν», από τις αρχές του 2022 μέχρι και τον Αύγουστο του 2023 οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν πουλήσει, με διαφορά, τα περισσότερα παλαιό tankers του στόλου τους και μάλιστα σε υψηλές τιμές. Ειδικότερα, έχουν πουλήσει 61 δεξαμενόπλοια ναυπήγησης πριν από το 2010για πάνω από 30 εκατ. δολάρια το κάθε ένα. Δεύτερη στη λίστα αυτή είναι οι πλοιοκτήτες από τις ΗΠΑ, με 10 tankers και τρίτοι οι Νορβηγοί και οι Κύπριοι με οκτώ. Στην άλλη πλευρά, στους αγοραστές πρωταθλητές είναι οι εταιρείες εγκατεστημένες στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, με 42 πλοία, συνολικής αξίας 1,67 δισ. δολ., με την Ινδία να ακολουθεί με 23 αγορές, ενώ ακόμα 22 δεν έχει γίνει γνωστό πού κατέληξαν. Πολύ κοντά και Κίνα με 18 αγορές, ενώ σε ελληνικά χέρια έχουν φτάσει συνολικά 10 πλοία.

Οι ναυπηγήσεις

Παράλληλα με πωλήσεις παλαιότερων πλοίων, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν βάλει και 101 παραγγελίες, αξίας 6,9 δισ. δολ. Πρώτα σε προτίμηση είναι τα aframaxes, συνολικά 45, αξίας 2,74 δισ. δολ., ενώ ακολουθούν το suezmaxes, 34, με συνολικό κόστος 2,9 δισ. δολ. Όσον αφορά τα super tankers, για τα VLCCs έχουν κατατεθεί παραγγελίες για 4, έναντι 480 εκατ. δολ., οκτώ παραγγελίες είναι για panamaxes, αντί 405 εκατ. δολ., έξι handys, έναντι 263 εκατ. δολ. και τέσσερα μικρά tankers αξίας 120 εκατ. δολ.
Πηγή: Ναυτεμπορική

Σύμφωνα με τη νέα έκθεση, μεγάλης κλίμακας μελλοντικές αλλαγές αφορούν σε κύρια λιμάνια να τίθενται σε αχρηστία λόγω της κλιματικής αλλαγής, άνοδο του ποσοστού της γυναικείας απασχόλησης στον κλάδο και την κυριαρχία των αφρικανικών κρατών στη διοχέτευση ναυτικού ανθρώπινου δυναμικού.

Η ναυτιλία πρέπει να βελτιώσει τις προβλέψεις της ώστε να προετοιμαστεί για κάθε πιθανό σενάριο στο μέλλον, αναφέρει ο κορυφαίος νηογνώμονας.

Το Lloyd’s Register και το Lloyd’s Register Foundation κάνουν έκκληση στους πλοιοκτήτες και όλους τους φορείς της εφοδιαστικής αλυσίδας να ενισχύσουν τις προσπάθειες αντιμετώπισης των σημαντικών αλλαγών και επερχόμενων πιθανών μελλοντικών σεναρίων – όπως αυτά αναπτύσσονται στη νέα έκθεση που δημοσιεύθηκε την περασμένη εβδομάδα στα πλαίσια εορτασμού της Ναυτιλιακής Εβδομάδας του Λονδίνου (London International Shipping Week).

Η έκθεση “Global Maritime Trends 2050”, που συντάχθηκε από το Economist Impact, αποτελεί μέρος του νέου πολυετούς προγράμματος του Lloyd’s Register και του Lloyd’s Register Foundation, που εστιάζεται στις παγκόσμιες τάσεις της ναυτιλίας.

Κάποια από τα μεγαλύτερα λιμάνια στον κόσμο θα τεθούν σε αχρηστία λόγω της αυξημένης στάθμης της θάλασσας.

• Η Διακυβερνητική Επιτροπή για την Κλιματική Αλλαγή (IPCC) εκτιμά ότι η στάθμη της θάλασσας αναμένεται να αυξηθεί από 0,29μ σε 0,51μ μέχρι το 2100, κατά το σενάριο διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης.

• Η νέα έκθεση παρουσιάζει ότι σε περίπτωση αύξησης της στάθμης κατά 40εκ μέχρι το 2050, τα λιμάνια του Χιούστον (ΗΠΑ), της Σανγκάης (Κίνα) και του Λαζάρο Καρντένας (Μεξικό) δεν θα είναι σε θέση να λειτουργήσουν.

Τα αφρικανικά κράτη κυρίαρχοι πάροχοι του ναυτικού ανθρωπίνου δυναμικού.

• Σύμφωνα με το ΔΝΤ, ως το 2050 οι Αφρικανοί θα έχουν τη νεότερη μέση ηλικία στον κόσμο, μόλις 25 ετών.

• Καθώς άλλες περιοχές απειλούνται από πληθυσμιακή γήρανση, η Αφρική θα πάει ενάντια στο ρεύμα. Για κλάδους όπως η ναυτιλία, αυτό σημαίνει ότι η στελέχωση των ναυτικών και πληρωμάτων όλο και περισσότερο θα πηγάζει από αφρικανικές χώρες, ενδεχομένως αντικαθιστώντας τις παραδοσιακές «μήτρες» της Ασίας.

Η γυναικεία απασχόληση στη ναυτιλία θα φτάσει το 25% του ναυτικού εργατικού δυναμικού παγκοσμίως ως το 2050, λόγω της τεχνολογικής προόδου.

• Το 2021, οι γυναίκες αντιπροσώπευαν λιγότερο από το 2% του παγκόσμιου εργατικού δυναμικού στη ναυτιλία, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της BIMCO και του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας (ICS).

• Αλλά μια ενεργειακή μετάβαση καθοδηγούμενη από την τεχνολογία θα μπορούσε να επιφέρει ταχεία αύξηση της γυναικείας απασχόλησης μέχρι τα μέσα του αιώνα.

• Ως το 2050, η ανάγκη για τεχνολογικά καταρτισμένα ναυτιλιακά στελέχη θα μπορούσε να επιτρέψει σε περισσότερες γυναίκες να αναλάβουν διοικητικές θέσεις στη στεριά ή στη θάλασσα, καθώς ολοένα και πιο αυτόνομα πλοία και συστήματα απαιτούν επίβλεψη και παρακολούθηση παρά εντατική χειρωνακτική εργασία.

Η νέα έκθεση “Global Maritime Trends 2050” αναλύει πιθανά μελλοντικά σενάρια για τη ναυτιλία το 2050, λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα υιοθέτησης των νέων τεχνολογιών και το βαθμό παγκόσμιας συνεργασίας, αποσκοπώντας να διευκολύνει τον κλάδο στις προβλέψεις του ως προς μελλοντικούς κινδύνους, ευκαιρίες και απαιτούμενες επενδύσεις. Τα σημαντικότερα ευρήματα παρουσιάστηκαν σήμερα σε εκδήλωση στο Λονδίνο, στα πλαίσια εορτασμού της Ναυτιλιακής Εβδομάδας του Λονδίνου.

Ο Nick Brown, CEO του Lloyd’s Register τόνισε ότι η έκθεση και το ευρύτερο πρόγραμμα που συμβάλλει στη συγκριτική αξιολόγηση των ευρημάτων, αποτελούν εξαιρετική ευκαιρία για ανάληψη δράσης και προετοιμασία για αλλαγή. Συγκεκριμένα δήλωσε: «Άλλοι κλάδοι είναι πολύ καλύτεροι στις προβλέψεις τους, όπως για παράδειγμα ο χρηματοπιστωτικός τομέας, ο οποίος κατανοεί εις βάθος τις πιθανές μελλοντικές εξελίξεις και πώς μπορεί να ανταπεξέλθει σε αυτές. Η ναυτιλία φαίνεται να υστερεί.

Από τη διαχείριση της ενεργειακής μετάβασης μέχρι την προετοιμασία της επόμενης γενιάς των ναυτικών, επιτρέψαμε στην αβεβαιότητα να καθυστερήσει τη δράση για πολύ καιρό. Τώρα δημιουργήσαμε ένα πλαίσιο ώστε η ναυτιλία να σχηματίσει καλύτερη εικόνα για αυτά που θα επιφέρει το μέλλον. Είναι καιρός να αναλάβουμε δράση».

Η Ruth Boumphrey, CEO του Lloyd's Register Foundation, προσθέτει: «Η ναυτιλία είναι βαθιά συνυφασμένη με γεωπολιτικές και μακροοικονομικές προκλήσεις. Τα πλοία μεταφέρουν το 80% των εμπορευμάτων παγκοσμίως, συνεπώς όποιες διαταραχές γίνονται αισθητές σε όλο τον κόσμο. Εν μέσω αβεβαιότητας της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, της άμεσης ανάγκης για απανθρακοποίηση, της ενσωμάτωσης των νέων τεχνολογιών, των ανησυχιών για τα ανθρώπινα δικαιώματα και την ασφάλεια στη θάλασσα καθώς και του μέλλοντος του ναυτικού επαγγέλματος, αποτελεί ζωτικής σημασίας όσοι εργάζονται στη ναυτιλιακή βιομηχανία να κάνουν ό,τι περνάει από το χέρι τους για να προβλέψουν, μετριάσουν και ανταποκριθούν στις προκλήσεις αυτές, χωρίς να προκληθεί ζημία αλλού».

Το ερευνητικό πρόγραμμα Global Maritime Trends 2050 θα περιλάβει μια σειρά εις βάθος αναλύσεων που θα αναθέσει το Lloyd’s Register και το Lloyd’s Register Foundation σε εξειδικευμένους οργανισμούς και φορείς οι οποίοι θα εξετάσουν τι χρειάζεται για την ανάπτυξη ενός ασφαλούς και βιώσιμου θαλάσσιου τομέα, εν όψει των γεωπολιτικών, μακροικονομικών, τεχνολογικών και άλλων κοινωνικών αλλαγών.

Η έκθεση Global Maritime Trends 2050 είναι διαθέσιμη εδώ.
Περισσότερες πληροφορίες για το ερευνητικό πρόγραμμα Global Maritime Trends 2050 είναι διαθέσιμες εδώ.

Σχετικά με τον Lloyd’s Register (LR)
Αξιόπιστος σύμβουλος, μέσα από σταθερές συνεργασίες που αποσκοπούν στη βελτίωση της απόδοσης της οικονομίας των ωκεανών.

Ο Lloyd’s Register είναι ένας διεθνής πάροχος επαγγελματικών υπηρεσιών στους τομείς της εφαρμοσμένης ναυτικής μηχανικής και τεχνολογίας. Πρόκειται για τον πρώτο νηογνώμονα παγκοσμίως, ο οποίος για πάνω από 260 χρόνια βελτιώνει την ασφάλεια των πλοίων.

Σήμερα αποτελεί ένα από τους κορυφαίους νηογνώμονες και παρόχους υπηρεσιών συμμόρφωσης για τη ναυτιλιακή και υπεράκτια βιομηχανία, βοηθώντας τους πελάτες του να σχεδιάσουν, ναυπηγήσουν και να λειτουργήσουν τα πλοία τους σύμφωνα με τα αποδεκτά πρότυπα ασφάλειας και συμμόρφωσης.

Ταυτόχρονα, προσφέρει συμβουλευτικές υπηρεσίες, στήριξη και λύσεις ως προς την ενίσχυση της απόδοσης του στόλου, τη βελτιστοποίηση των ταξιδίων, μέσα από την ανάπτυξη ψηφιακών εφαρμογών. Τα ψηφιακά εργαλεία του LR χρησιμοποιούνται σε πάνω από 20.000 πλοία.

Στον αγώνα προς τη ναυτιλία μηδενικών ρύπων, η έρευνα, η τεχνογνωσία και η πρωτοπόρος δραστηριότητα συμβάλλουν στην ασφαλή και βιώσιμη ενεργειακή μετάβαση.

Το Lloyd’s Register Group ανήκει εξ ολοκλήρου στο Lloyd’s Register Foundation, ένα πολιτικά και οικονομικά ανεξάρτητο διεθνές φιλανθρωπικό ίδρυμα το οποίο προάγει την ασφάλεια και την εκπαίδευση.  

Για περισσότερες πληροφορίες, www.lr.org