Μια νέα μελέτη αναφέρει ότι θα απαιτηθούν τουλάχιστον $ 1 τρισεκ. Ευρώ για να καλυφθούν οι στόχοι απανθρακοποίησης 2050 του ναυτιλιακού κλάδου, κυρίως για την υποδομή και τις εγκαταστάσεις παραγωγής.

Η μελέτη από την UMAS και το Συνασπισμό Getting to Zero διαπίστωσε ότι η σωρευτική επένδυση που απαιτείται για την αντιμετώπιση της πρόκλησης μείωσης κατά το ήμισυ των εκπομπών ρύπων της ναυτιλίας μεταξύ του 2030 και του 2050 ήταν 1- 1,4 τρισεκ ευρώ. Αυτό ισοδυναμεί με ένα τεράστιο ποσό $ 50 - $ 70 δισεκ ετησίως για μια περίοδο 20 ετών.

Οι αριθμοί μπορεί να φαίνονται τεράστιοι, αλλά πρέπει να τους δει κανείς στο πλαίσιο των ετήσιων παγκόσμιων ενεργειακών επενδύσεων.

"Οι απαιτούμενες επενδύσεις πρέπει να εξεταστούν στο πλαίσιο των παγκόσμιων επενδύσεων στον τομέα της ενέργειας, οι οποίες το 2018 ανήλθαν σε 1,85 τρισεκατομμύρια δολάρια. Αυτό δείχνει ότι η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας έχει σημαντικό κόστος, αλλά σίγουρα μπορεί να επιτευχθεί εάν ληφθούν τα σωστά μέτρα πολιτικής ", δήλωσε η Johannah Christensen, διευθύνων σύμβουλος, επικεφαλής έργων και προγραμμάτων στο Global Maritime Forum, συνεργάτη του Συνασπισμού Getting to Zero .

Σε περίπτωση που η ναυτιλία στοχεύει σε πλήρη απανθρακοποιηση μέχρι το 2050, αυτό θα προσθέσει επιπλέον 400 δισ. Δολάρια σε επενδύσεις που θα φέρουν το σύνολο σε 1,4-1,9 Τρις ευρω.

"Η ενεργειακή υποδομή και τα πλοία είναι περιουσιακά στοιχεία μεγάλης διάρκειας ζωής που συνήθως εξελίσσονται αργά. Ωστόσο, στις επόμενες τρεις δεκαετίες, η ανάλυσή μας δείχνει ότι θα υπάρξει μια ταχεία αλλαγή για να ευθυγραμμιστεί με ένα νέο σύστημα μηδενικού άνθρακα", δήλωσε ο Tristan Smith, ειδικός στο Ινστιτούτο Ενέργειας UCL.

Στη διάσκεψη κορυφής του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Φόρουμ στη Σιγκαπούρη πέρυσι προταθηκε φορος άνθρακα στα 10 δολάρια ανά τόνο CO2 και $ 50- $ 75 ανά τόνο CO2 γύρω στο 2030. Στο επίπεδο των 75 $ ανά τόνο θα εμπαιναν ετησίως στο ταμείο 70 δισεκ δολαρια.

Εντούτοις, η πρόταση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), της Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιερόπλοιων (CLIA), της Bimco, της Intercargo, της Intertanko, της Interferry και του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συμβουλίου (WSC) ειναι εισφορά μόλις 2 δολαρίων ανά τόνο.

O κόσμος έχει μια νέα πλέον πηγή πετρελαίου από την Καραϊβική, καθώς η Γουιάνα προχώρησε στην εξαγωγή της πρώτης παρτίδα αργού την περασμενη βδομάδα και σχεδιάζει την παραγωγή 750.000 βαρελιών την ημέρα έως το 2025.

Σύμφωνα με την Alphatanker, το χωρητικότητας 158.000 dwt Yannis P ξεκίνησε από το λιμάνι Liza FPSO της Γουιάνας μεταφέροντας το πρώτο εξαγόμενο φορτίο αργού πετρελαίου της χώρας.

Το φορτίο του ενός εκατομμυρίου βαρελιων, το οποίο ανήκει στην αμερικανική ExxonMobil, κατευθύνεται προς το Χιούστον στα διυλιστήρια της εταιρείας.

Η παραγωγή της Γουιάνας θα φθάσει τα 120.000 βαρέλια την ημέρα τους ερχόμενους μήνες, όπως εκτιμάται.

Το Reuters ανέφερε ότι η κυβέρνηση της Γουιάνας αναζητά μια πετρελαική ή εταιρεία εμπορίας πετρελαίου να πωλεί και να εμπορεύεται το αργό της. Η Γουιάνα θα ζητήσει προτάσεις από ενδιαφερόμενες εταιρείες τον επόμενο μήνα.

Πάνω από 1,35 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση είναι οι δαπάνες των Ελλήνων πλοιοκτητών για συντήρηση και επισκευές στα πλοία σύμφωνα με τη μελέτη της Deloitte που παρουσιάστηκε αποκλειστικά στο 5ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της «Ν», το οποίο πραγματοποιήθηκε προχθές Πέμπτη, στο Μέγαρο Μουσικής, ενώ υπογραμμίστηκε ότι ένα μέρος αυτών των εργασιών μπορούν να γίνουν στην Ελλάδα εφόσον διαμορφωθεί το κατάλληλο ανταγωνιστικό πλαίσιο.

Παρουσιάζοντας τη μελέτη που έχει τίτλο «Impact Analysis of the Greek Shipping Industry», o κ. Χρήστος Θεοχαρόπουλος, Consulting Principal της Deloitte, αναφερόμενος στις ναυπηγικές και ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι μέχρι και το 2006 ο τζίρος στα ελληνικά ναυπηγεία ήταν στα 600 εκατ. ευρώ τον χρόνο, όμως τα τελευταία χρόνια μειώθηκε στα 100 εκατ. ευρώ, ενώ από την άλλη πλευρά μόνο για συντηρήσεις και επισκευές σε διεθνή ναυπηγεία οι Έλληνες πλοιοκτήτες των 5.000 περίπου ελληνόκτητων πλοίων ξοδεύουν γύρω στο 1,35 δισ. δολάρια τον χρόνο.

Το ερώτημα, σύμφωνα με τον κ. Θεοχαρόπουλο, είναι να μπορεί κάτι να μείνει στην Ελλάδα από τα παραπάνω χρήματα. Υπολογίζεται, συνέχισε, ότι το 20% των πλοίων αυτών κινείται συνεχώς στη Μεσόγειο, ενώ και ένα άλλο ποσοστό περνά από εδώ. Σύμφωνα με μία συντηρητική προσέγγιση κατά τον μελετητή η επαναλειτουργία των ναυπηγείων θα μπορούσε να δώσει πολύ γρήγορα 130 εκατ. ευρώ επιπλέον τζίρο και 1.700 θέσεις εργασίας. Δεν είναι συγκλονιστικά τα νούμερα που βρίσκουμε, αλλά σημασία έχει να κινείσαι, να προσπαθείς να πάρεις και σιγάσιγά να μεγαλώνεις, υπογράμμισε ο ομιλητής.

Πλεονέκτημα του Πειραιά

Μιλώντας γενικότερα για το cluster του Πειραιά, ο κ. Θεοχαρόπουλος σημείωσε μεταξύ άλλων ότι το οικοσύστημα της ναυτιλίας στον Πειραιά έχει στο κέντρο του την ποντοπόρο ναυτιλία. Είναι ένα φυσικό cluster με ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με άλλα, καθώς έχει εδώ κοντά τους ανθρώπους που ελέγχουν πάνω από 5.000 πλοία. Ο Πειραιάς λοιπόν είναι ένα πάρα πολύ καλό φυσικό cluster. Επίσης έχει και ένα οργανισμό που το διαχειρίζεται, τον Maritime Hellas, μια κοινή πρωτοβουλία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, του Ναυτικού Επιμελητηρίου και του ΕΒΕΠ. Ο ομιλητής ανέφερε ότι έχουν γίνει σημαντικά βήματα στη συγκρότηση του cluster, συμπληρώνοντας ότι μπορεί να γίνουν και άλλα περισσότερα με στόχο την ενίσχυσή του. Εξήγησε ότι ένα πλεονέκτημα του cluster είναι η αυτοτροφοδότησή του έπειτα από κάποιο διάστημα και συμπλήρωσε ότι στη φάση αυτή χρειάζεται να λεχθεί πολύ καθαρά ποιο είναι το όραμα, ποια είναι η αποστολή και στη συνέχεια αναφέρθηκε σε παραδείγματα clusters του εξωτερικού.

Η αγορά εφοδιασμού

Ειδική αναφορά έκανε ο κ. Θεοχαρόπουλος στον εφοδιασμό της ναυτιλίας και ειδικά της ποντοπόρου, όπου πάρα πολύ μεγάλη σημασία έχει το θέμα της φορολογίας. Και υπάρχει ο ευρωπαϊκός τελωνειακός κώδικας που έχει προβλέψει τι πρέπει να γίνεται για να λειτουργεί σε αντίθεση με την Ελλάδα που «σε πάρα πολλά πράγματα έχουμε κάνει τις δικές μας ερμηνείες και διατάξεις ή φορολογικές και τελωνειακές αρχές».

Ανέφερε στη συνέχεια το παράδειγμα της επανεξαγωγής ενός ανταλλακτικού, το οποίο για να μη φορολογηθεί θα πρέπει να μείνει 60 ώρες, δυόμισι μέρες συνολικά, σε τελωνειακή αποθήκη. Που σημαίνει ότι αν η αποστολή του ανταλλακτικού είναι επείγουσα δεν πρόκειται να εξυπηρετηθεί ο ενδιαφερόμενος.

Οι διαδικασίες θα πρέπει να γίνουν πιο ευέλικτες με την αξιοποίηση της τεχνολογίας για να σταματήσει το φαινόμενο τα κρουαζιερόπλοια στον Πειραιά να εφοδιάζονται με προϊόντα που τα φέρνουν νταλίκες από την Ιταλία.

Εκπαίδευση και νηολόγιο

Αναφερόμενος στην απασχόληση Ελλήνων αξιωματικών σε ελληνόκτητα πλοία, ο ομιλητής σημείωσε μεταξύ άλλων ότι το κύριο πρόβλημα με το νηολόγιο είναι ότι δεν υπάρχουν αρκετοί Έλληνες αξιωματικοί για να στελεχώσουν περισσότερα πλοία υπό ελληνική σημαία.

Επίσης οι διαδικασίες νηολόγησης πρέπει να εκσυγχρονιστούν. Τι πρέπει να γίνει κατά τη μελέτη: Λειτουργία 24 ώρες το 24ωρο, 7 ώρες την εβδομάδα, όπως γίνεται με τους ανταγωνιστές. Διαδικασίες απλούστερες ή ψηφιοποιημένες. Το υπουργείο Ναυτιλίας αναφέρει ότι έχουν ξεκινήσει τις διαδικασίες ψηφιοποίησης του νηολογίου.

Αναφορικά με την απασχόληση Ελλήνων αξιωματικών, η μελέτη έκανε μια άσκηση συντηρητική, δηλαδή τι θα σήμαινε αν το 10% μόνο των ελληνόκτητων πλοίων επανέρχονταν στην ελληνική σημαία. Αν δηλαδή προστίθεντο στο νηολόγιο 450 πλοία. Με τι ανάλογες υποθέσεις και δεδομένες μισθοδοσίες αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα επιπλέον έσοδο ετησίως 220 εκατομμύρια σε μισθοδοσίες που θα έπεφταν στην ελληνική οικονομία και θα την ενίσχυαν και θα έδιναν δουλειά σε περίπου 3.600 αξιωματικούς.

Η μελέτη τονίζει ότι προκειμένου να προσκληθούν περισσότεροι νέοι στις Ακαδημίες Εμπορικού ναυτικού απαιτείται αφενός πιο σωστή και έξυπνη επικοινωνία. Χρειάζεται έξυπνο marketing και προώθηση με τα καινούργια μέσα, τόνισε ο κ. Θεοχαρόπουλος.

Αλλά δεν αρκεί μόνο το μήνυμα. Πρέπει να μπορείς να παρέχεις και την κατάλληλη υποδομή και εδώ χρειάζονται περαιτέρω βελτιώσεις, πρόσθεσε.

Η μελέτη αναγνωρίζει ότι τα τελευταία χρόνια έγιναν σοβαρές προσπάθειες και με τη συνδρομή της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στην αναβάθμιση των ΑΕΝ, ενώ μπήκαν και περισσότεροι στις σχολές αλλά και η ποιότητα έχει ανέβει. Επίσης δημιουργούνται εναλλακτικές λύσεις με την ανάπτυξη ιδιωτικών σχολών και στην Ελλάδα. Τέλος, η μελέτη θεωρεί ότι όλο το πλαίσιο της ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να επαναξιολογηθεί σε συνεργασία προφανώς υπουργείου και της βιομηχανίας. Και είναι μία από τις περιπτώσεις όπου κράτος, δηλαδή πολιτεία, και κλάδος πρέπει να δουλέψουνε μαζί για να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα.

Ενίσχυση ναυτιλιακού cluster​

Η Ελλάδα παραμένει μία πανίσχυρη ναυτιλιακή χώρα και η ναυτιλία συνεισφέρει πάρα πολύ σημαντικά στο ισοζύγιο υπηρεσιών, καταλήγει συμπερασματικά η μελέτη.

Το αποτέλεσμα της μελέτης είναι 12,9 δισ. ευρώ ετήσια συνεισφορά της ναυτιλίας στην οικονομία, γύρω στο 7% του ΑΕΠ, και 160.000 θέσεις εργασίας άμεσα ή έμμεσα. Σημειώνουμε, συνέχισε ο ομιλητής, ότι υπάρχει ευκαιρία για να αυξηθεί το αποτύπωμα, αλλά αρκετά από αυτά που έχουν εντοπιστεί, όπως για παράδειγμα το νηολόγιο, η εκπαίδευση, τα ναυπηγεία, οι τελωνειακοί κανονισμοί, εξαρτώνται και από το νομικό και κανονιστικό περιβάλλον, που σημαίνει εμπλοκή και του ελληνικού Δημοσίου, το οποίο πρέπει να συνεργαστεί. Και επομένως χρειάζεται να ξανασκεφτεί κανείς τη στρατηγική τοποθέτηση της Ελλάδος απέναντι στη ναυτιλία. Χρειάζεται πολιτική θέληση να απλοποιήσεις τα πράγματα, να ψηφιοποιήσεις, να αυτοματοποιήσεις, χρειάζεται να σκεφτείς πώς θα κάνεις τα πράγματα με διαφορετικούς τρόπους. Και τελικά το πολύ σημαντικό, να σκεφτούμε πώς μπορεί να ενισχυθεί το ναυτιλιακό cluster, τόνισε ο κ. Χρήστος Θεοχαρόπουλος, Consulting Principal της Deloitte.

Διαβάστε εδώ ολόκληρη τη μελέτη της Deloitte

naftemporiki.gr

Ο Πειραιάς πρέπει να είναι το κορυφαίο λιμάνι της Ανατολικής Μεσογείου στο Homeporting, και όλοι πρέπει να συμβάλλουν προς αυτή την κατεύθυνση, σύμφωνα με τον κ. Θεόδωρο Κόντε, πρόεδρο της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας. Σε έναν κλάδο με ανοδική πορεία τα τελευταία χρόνια ο κύριος φόβος είναι το ενδεχόμενο γεωπολιτικής αναταραχής στην γειτονιά, δήλωσε ο κ Κόντες, μιλώντας στην εκπομπή του Νίκου Μπαρδούνια στο Κανάλι 1 του Πειραιά στην ενότητα για τη ναυτιλία που φιλοξενείται καθε Παρασκευή σε συνεργασία με το maritimes.gr

Το 2016-17 η αγορά σημείωσε μείωση 20% λόγω της αναταραχής στην Τουρκία και σε άλλες χώρες της ανατολικής Μεσογείου, εξήγησε.

Αν δεν υπάρξει θερμό επεισόδιο στη Μεσόγειο ή άλλες ανησυχητικές καταστάσεις στην περιοχή, υπάρχει αισιοδοξία για τα επόμενα 2-3 χρόνια.

Το στοίχημα για την Ελλάδα ειναι να αυξήσει το homeporting ώστε οι επιβάτες κρουαζιέρας να μένουν μερικές μέρες και σε Αθήνα και Πειραιά, αυξάνοντας τα έσοδα της τοπικής οικονομίας.

Όταν η γειτονική Τουρκία επιδοτεί το homeporting τα ελληνικά λιμάνια δεν είναι δυνατόν να αυξάνουν τα τιμολόγια, πρέπει να γίνουμε ανταγωνιστικοί, τόνισε ο κ. Κόντες.

Ο πρόεδρος πρόσθεσε πως θα πρέπει να στηριχθεί και το short cruising των 3-7 ημερών ή ακόμη και οι μονοήμερες κρουαζιέρες που φαίνεται να ενδιαφέρουν ιδιαίτερα γκρουπ ταξιδιωτών, όπως είναι οι Κινέζοι.
Κάποτε υπήρχαν 4 μεγάλα πλοία για την μονοήμερη εκδρομή Υδρα- Πόρος- Αίγινα, σήμερα έχουν μείνει δυο, σημείωσε.

Ο κ. Κόντες υπενθύμισε επίσης πως μεγάλες εταιρείες κρουαζιερας έχουν επανειλλημένα ζητήσει να διαχειριστούν ελληνικά λιμάνια για να χρησιμοποιούν ως βάση στην περιοχή, χωρίς αποτέλεσμα, οπότε κατέληξαν στην Κωνσταντινούπολη και το Κουσάντασι.

Oι μεσίτες Lorentzen & Stemoco αναφέρουν ότι τα ποσοστά ναύλωσης για τα boxships στην κατηγορία των 5,500 έως 7,000 teu έχουν υπερδιπλασιαστεί τους τελευταίους 12 μήνες.

Ο τομέας έχει επωφεληθεί από τη χαμηλή διαθεσιμότητα χωρητικότητας στην αγορά, μια κατάσταση που εντείνεται λόγω του μεγάλου αριθμού πλοίων που παροπλιζονται για τοποθέτηση πλυντριδων.

"Από τις αρχές του 2019 μέχρι σήμερα, οι τιμές έχουν υπερδιπλασιαστεί σε αυτό το τμήμα", ανέφερε η Lorentzen & Stemoco στην τελευταία εβδομαδιαία έκθεσή της.

Οι αναλυτές στην Alphaliner κατάφεραν να προσθέσουν εκτιμήσεις σε δολάρια για αυτό το άλμα ναύλων. Οι τιμές για πλοια χωρητικότητας 5.500 teu έχουν αυξηθεί από 8.000-10.000 δολάρια ημερησίως τον Ιανουάριο του 2019 σε πάνω απο τα $ 20.000 κατά τη διάρκεια του έτους.

Οι προοπτικές για το 2020 παραμένουν ανοδικές, σημείωσε η Alphaliner στην τελευταία εβδομαδιαία έκθεσή της, προσθέτοντας: "Ένα θετικό σημείο είναι η απουσία νέων κατασκευών σε αυτή τη σειρά μεγεθών για παράδοση στο 2020 και μόνο δύο παραγγελίες στην κατηγορία των 4.000-10.000 teu".

H China Merchants Energy Shipping σχεδιάζει να εξαγοράσει πλοία από διάφορες εταιρείες της Sinotrans Shipping, όπως ανακοινώθηκε.

Η εταιρεία θα αγοράσει ξηρά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και μεταφορείς φυσικού αερίου από την China Merchants Sinotrans Shipping αξίας 954 εκατομμυριων δολαρίων.

Η εξαγορά θα χρηματοδοτηθεί από εσωτερικά κεφάλαια και δάνεια.

Τα πλοία βάσει της συμφωνίας είναι εννέα capesize, 11 panamax, 21 handysize και 25,5% μετοχικό κεφάλαιο σε πέντε μεταφορείς υγροποιημένου φυσικού αερίου Yamal.

Mε τη συμφωνία θα ενισχυθεί σημαντικά ο στόλος ξηρού φορτίου χύδην που ελέγχεται από την China Merchants Energy και θα αυξηθούν τα οφέλη από τον τομέα LNG, ανέφερε η εταιρεία.

Το 2015, η Επιτροπή Εποπτείας Περιουσιακών Στοιχείων και Διοίκησης του Κρατικού Συμβουλίου της Κίνας (SASAC) ενέκρινε την αναδιοργάνωση μεταξύ του China Merchants Group και της Sinotrans & CSC. Τα δύο μέρη έκτοτε ενοποιούν τα περιουσιακά τους στοιχεία.

Στο πλαίσιο της εμπορικής συμφωνίας που υπογράφηκε προ ημέρων η Κίνα έχει δεσμευθεί να αυξήσει τις εισαγωγές αμερικανικών προϊόντων, με στόχο να ενισχύσει τις εισαγωγές ενέργειας κατά 52,4 δισεκατομμύρια δολάρια πάνω από επίπεδα 2017 τα επόμενα δύο χρόνια.

Η συμφωνία έγινε ευπρόσδεκτη σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού ως ένα θετικό βήμα για τον τερματισμό του εμπορικού πολέμου μεταξύ των δυο παγκόσμιων υπερδυνάμεων.

Σύμφωνα με τον επικεφαλης αναλυτών ναυτιλίας της BIMCO Peter Sand, η συμφωνία θα συμβάλει τόσο στη δημιουργία του εμπορίου όσο και στην αλλαγή ροών του εμπορίου.

Πάνω από το μισό του εν λόγω ποσού αναμένεται να έρθει υπό τη μορφή αργού πετρελαίου.

Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέας αργού πετρελαίου παγκοσμίως. Το 2019 εισήγαγε πάνω από 10 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως (mb / d), η πλειοψηφία των εισαγωγών των οποίων μεταφέρθηκε δια θαλασσής, σύμφωνα με στοιχεία της Poten.

Κατά συνέπεια, τυχόν μεταβολές στις εν λόγω εισαγωγές, σε όγκο ή προέλευση, θα μπορούσαν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην αγορά δεξαμενόπλοιων.

Παραμένει να δούμε πώς η Κίνα θα υλοποιήσει τη δέσμευσή της και εάν θα στραφεί προς την προμήθεια αργού πετρελαίου από τις ΗΠΑ.

«Εάν η Κίνα αποφάσισε να εκτρέψει το εμπόριο της από τη Δυτική Αφρική και τη Βραζιλία στις ΗΠΑ, αυτό σημαίνει μεγαλύτερες αποστάσεις για μεταφορές για τα πετρελαιοφόρα και θα ήταν θετικό για την αγορά,» εξήγησε ο Sand.

Για το 2020, η IEA αναμένει ότι η ζήτηση για πετρέλαιο στην Κίνα θα αυξηθεί κατά περίπου 400 Kb / d, από 13,6 mb / d σε 14,0 mb / d.

Εάν εφαρμοστεί η συμφωνία και το αργό πετρέλαιο των ΗΠΑ είναι ανταγωνιστικό, υπάρχει χώρος για σημαντικούς πρόσθετους όγκους αργού πετρελαίου από τις ΗΠΑ προς την Κίνα.

"Εάν μειώσουν τις αγορές από τη Μέση Ανατολή, η ζήτηση ανά τόνο θα αυξηθεί", εξηγεί η Poten.

Σύμφωνα με την Ann-Louise Hittle, αντιπρόεδρο της Wood Mackenzie, η εμπορική συμφωνία είναι επωφελής για την ευρύτερη παγκόσμια οικονομία, αλλά θα έχει περιορισμένο αντίκτυπο στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου.

"Η συμφωνία αποτελεί πρόκληση για τους παραγωγούς του OPEC όπως η Σαουδική Αραβία που επιδιώκουν να διατηρήσουν το μερίδιο αγοράς στις αναπτυσσόμενες αγορές πετρελαίου της Ασίας - ειδικά στην Κίνα", πρόσθεσε.

Ο ΟPEC θα πρέπει να στείλει ποσότητες σε άλλα κράτη στην Ασία και στην Ευρώπη.

Για την ώρα η Κίνα επιβάλλει δασμούς 5% στις αμερικανικές εισαγωγές αργού πετρελαίου και δεν αποσαφήνισε εάν θα υπάρξουν παρεκκλίσεις ή απαλλαγές από τους δασμούς.

Ούριος άνεμος εξακολουθεί να πνέει για την Costamare συμφερόντων της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, που διοικεί ο Κωστής Κωνσταντακόπουλος.

Αυξημένα έσοδα για το τέταρτο τρίμηνο του 2019 κατά 17% στα 126 εκατ. ευρώ και κέρδη ανά μετοχή αυξημένα κατά 125% στα 0,27 δολ. ανά μετοχή σε σύγκριση με το ίδιο διάστημα του 2018 βλέπουν αναλυτές.
Ανάλογη ήταν η εικόνα και στο προηγούμενο τρίμηνο και οι αναλυτές την αποδίδουν στην αύξηση του στόλου και την άνοδο των ναύλων.

Σήμερα η εταιρεία ελέγχει έναν στόλο από 75 containerships.

Η Costamare έχει την υψηλότερη κεφαλαιοποίηση στο αμερικάνικο χρηματιστηριο μεταξύ των εισηγμένων ελληνικών ναυτιλιακών.

Η εταιρεια έσπασε το φράγμα του ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων στην κεφαλαιοποίηση της, λίγο πριν το τέλος του 2019, και μάλιστα σε μία περίοδο όχι πολύ θετική για τη ναυτιλία για τους επενδυτές.

Υπερβαίνει τα 1,24 δις. δολ , ενώ από την αρχή του έτους, η τιμή της μετοχής έχει κερδίσει ένα δολάριο και διαπραγματεύεται στα 10,48 δολ.