maritimes
4o Διεθνές Φεστιβάλ Θαλάσσιου Τουρισμού
Η Ροδιακή εταιρεία BoatsAdvisor-Hub&Events, που διοργάνωσε με μεγάλη επιτυχία το Aegean Yachting Festival, το 2020, 2021 και 2022 και βραβεύτηκε με το Χρυσό Βραβείο στα τελευταία Tourism Awards για την εξαιρετική αυτή διοργάνωση επιστρέφει και ανανεώνει τον θεσμό, διευρύνοντας τον.
Φέτος λοιπόν, μετονομάζεται σε International Sea Tourism Festival, μεγαλώνει και μετατρέπεται σε ένα διεθνές Φεστιβάλ θαλάσσιου τουρισμού (με την συμμετοχή εταιρειών yachting, κρουαζιέρας, ιστιοπλοΐας, καταδύσεων, θαλάσσιων σπορ και αλιευτικού τουρισμού, εξοπλισμού κ.α.).
Όλα τα προηγούμενα που πραγματοποιήθηκαν στο νησί της Ρόδου, γνώρισαν μεγάλη επιτυχία με περισσότερους από 7.500 επισκέπτες/έτος, 25 brokers από Ελλάδα και εξωτερικό κατά μ.ο., ενώ πέρσι φιλοξενήθηκαν 37 εκθέτες και 58 σκάφη όλων των κατηγοριών.
Το 4ο International Sea Tourism Festival, θα πραγματοποιηθεί και πάλι στο νησί της Ρόδου από 29.09. έως 01.10.2023 αυτή τη χρονιά στην ιστορική Μαρίνα Μανδρακίου, στην καρδιά της πόλης.
Σκοπός του συγκεκριμένου Φεστιβάλ είναι η προβολή και η ανάδειξη της χώρας μας και του Νοτίου Αιγαίου, ως ατμομηχανής του θαλάσσιου τουρισμού της χώρας και σταυροδρόμι των χωρών της νοτιοανατολικής Μεσογείου, με απώτερο σκοπό, να συνεχίσει να αποτελεί θεσμό τα επόμενα χρόνια και σταθμό για τον θαλάσσιο τουρισμό.
Τοποθετούμε το Νότιο Αιγαίο στο κέντρο του χάρτη της Νοτιοανατολικής Μεσογείου, στον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού με την συμμετοχή εταιρειών yachting, κρουαζιέρας, ιστιοπλοΐας, καταδύσεων, θαλάσσιων σπορ, αλιευτικού τουρισμού και premium brands παγκόσμιου βεληνεκούς, προσελκύοντας τον τουρισμό που αξίζουν τα νησιά και η χώρα μας, αναπτύσσοντας έτσι μια νέα τάση στις παρεχόμενες υπηρεσίες και δημιουργώντας παράλληλα νέες θέσεις εργασίας.
Tο Φεστιβάλ τελείται υπό την αιγίδα του Υπουργείου Τουρισμού, του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, της Γενικής Γραμματείας Πολιτισμού και Αθλητισμού του Υπουργείου Πολιτισμού, του ΕΟΤ, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, του Δήμου Ρόδου, του Πανεπιστημίου Αιγαίου, της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας, του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου, της Ένωσης Ξενοδόχων Ρόδου, του ΔΟΠΑΡ, του Λιμενικού Ταμείου Νότιας Δωδεκανήσου, της Πανελληνικής Ένωσης Επαγγελματιών Θαλάσσιου Τουρισμού (HCPY), Διεθνούς Ναυτικής & Βιομηχανικής Ένωσης (WIMA), του Πανελλήνιου Συλλόγου Εφοδιαστών πλοίων και εξαγωγέων, του Συνδέσμου Ιδιοκτητών Τουριστικών Επαγγελματικών Σκαφών Άνευ Πληρώματος (ΣΙΤΕΣΑΠ), του Πανελλήνιου Συνδέσμου Εκμισθωτών Θαλάσσιων Μέσων Αναψυχής, της Ένωσης Τουριστικών Γραφείων Δωδεκανήσου και της Αναπτυξιακής Δωδεκανήσου, ενώ πάνω από 40 Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης ( Τηλεόραση, Ραδιόφωνο, Εφημερίδες, Ενημερωτικά website, περιοδικά) από την Ελλάδα και το εξωτερικό θα το στηρίξουν επικοινωνιακά.
Καλούμε όλους τους νησιωτικούς προορισμούς, τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού να δώσουν βροντερό παρόν με την συμμετοχή τους ως εκθέτες, παρουσιάζοντας τις υπηρεσίες τους στο ευρύ κοινό.
Πληροφορίες για συμμετοχή: www.seatourismfestival.com
BoatsAdvisor Hub&Events,I. Καποδιστρίου 88-Ρόδος, Τηλ.επικοινωνίας: 2241400659 – 6936327277
Mε μία πολύ όμορφη αλλά και συναισθηματική Τελετή Λήξης στα Καρδάμυλα της Χίου, έπεσε η αυλαία της Aegean Regatta 2023, αφήνοντας τις καλύτερες εντυπώσεις για μία ακόμη χρονιά.
Οι ιστιοπλόοι των 49 σκαφών που πήραν μέρος στον αγώνα που διοργάνωση η Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και η Επιτροπή Ανοιχτής Θαλάσσης της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας, εκφράστηκαν με τα καλύτερα λόγια για το αγωνιστικό επίπεδο, τις παράλληλες εκδηλώσεις και τη φιλοξενία στα νησιά – σταθμούς της ρεγκάτας.
Την πρώτη θέση στην κατηγορία ORC Performance πήρε το σκάφος GRANMA X από τη Θεσσαλονίκη με κυβερνήτη τον Χριστόφορο Πριτσούλη δίνοντας σκληρή μάχη μέχρι τέλους με το VORRAS, ενώ στα ORC Sport, πρώτευσε το σκάφος MELIPLOE από τον Βόλο με κυβερνήτη τον Θανάση Πινιάρη.
Τα τελικά αποτελέσματα ανά κατηγορία:
ORC Performance
1 GRANMA X (Ν.Ο.Θ.) με κυβερνήτη τον Χριστόφορο Πριτσούλη
2 VORRAS (I.O.B.A.Θ.) με κυβερνήτη τον Αρίστο Χατζησταματίου
3 ANATELOUSSA AFRODITΙ (Ν.Ο.Θ.) με κυβερνήτη τον Γιώργο Αυγερινό
ORC Sport 1
1 HAKUNA MATATA (Ν.Ο.Θ.Α.Κ.) με κυβερνήτη τον Δημήτρη Σοφιτσή
2 FAIRYTALE (Ο.Φ.Θ.) με κυβερνήτη τον Δημήτρη Ζάχο
3 ΜΑRAKI – PLUS CONSTRUCTION (O.Φ.Θ) με κυβερνήτη το Δημήτρη Μαράκη
ORC Sport 2
1 MELIPLOE (Ν.Ο.Β.Α) με κυβερνήτη τον Θανάση Πινιάρη
2 ΤHEODORA (PORT BURGAS) με κυβερνήτη τον Μiroslav Shopov
3 ΑSTRAPI (N.Ο.Θ) με κυβερνήτη τον Βασίλειο Καπιτανίδη
ORC Sport 3
1 ΚΥΜΟΤΗΟΕ (Ν.Α.Ο. Λαυρεωτικής) με κυβερνήτη τον Ευστάθιο Γιαννακόπουλο
2 DAS BOOT (Α.Σ.Ι.Α.Θ) με κυβερνήτη τον Δημήτρη Σταματά
3 SUN FIZZ (Λ.Ο.Ι.Α.Θ. ) με κυβερνήτη τον Ευστράτιο Πάλλη
Στην Τελετή Λήξης στα Καρδάμυλα η Πρόεδρος της Επιτροπής Ανοιχτής Θαλάσσης της Ε.Ι.Ο. Εριφύλη Βαρδάκη ευχαρίστησε τα πληρώματα των σκαφών για τη συμμετοχή τους στον αγώνα και την ευγενή άμιλλα που επέδειξαν κατά τη διάρκεια του. Επίσης είπε ένα μεγάλο ευχαριστώ στους κατοίκους των νησιών, τους συνδιοργανωτές ομίλους, τους Δήμους που συνεργάστηκαν για τη άρτια διοργάνωση της Aegean Regatta 2023 και την Οργανωτική Επιτροπή την οποία και βράβευσε. Tέλος ευχαρίστησε τη Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής για τη συνδιοργάνωση της ρεγκάτας και ανανέωσε το ραντεβού με όλους, για την Aegean Regatta 2024 και ένα νέο πανέμορφο ταξίδι στις ομορφιές του Αιγαίου Πελάγους.
Ακολούθησε η απονομή των αναμνηστικών πλακετών, ενώ ξεχώρισε και η βράβευση του Ναυτικού Ομίλου Καρδαμύλων στον Γ.Γ. Μανώλη Κουτουλάκη και στην Πρόεδρο Εριφύλη Βαρδάκη, για τη διοργάνωση της «Ρεγκάτας του Αιγαίου». Παράλληλα έγιναν και οι απονομές στους νικητές των τελευταίων ιστιοδρομιών, δύο για την κατηγορία ORC Performance και μία για την ORC Sport .
Οι νικητές ανά κατηγορία στις τελευταίες ιστιοδρομίες:
ORC Performance – 4η ιστιοδρομία
1 ΒΑΧΙΜUS (O.Φ.Θ. ) με κυβερνήτη το Θανάση Μπαξεβάνη
2 ANATELOUSSA AFRODITΙ (Ν.Ο.Θ.) με κυβερνήτη τον Γιώργο Αυγερινό
3 GRANMA X (Ν.Ο.Θ.) με κυβερνήτη τον Χριστόφορο Πριτσούλη
ORC Performance – 5η ιστιοδρομία
1 VORRAS (I.O.B.A.Θ.) με κυβερνήτη τον Αρίστο Χατζησταματίου
2 GRANMA X (Ν.Ο.Θ.) με κυβερνήτη τον Χριστόφορο Πριτσούλη
3 ANATELOUSSA AFRODITΙ (Ν.Ο.Θ.) με κυβερνήτη τον Γιώργο Αυγερινό
ORC Sport 1
1 HAKUNA MATATA (Ν.Ο.Θ.Α.Κ.) με κυβερνήτη τον Δημήτρη Σοφιτσή
2 ΜΑRAKI – PLUS CONSTRUCTION (O.Φ.Θ) με κυβερνήτη το Δημήτρη Μαράκη
3 ΤΟ ΚΕFI MAS (Ν.Α.Ο.Βούλας) με κυβερνήτη τον Θεόδωρο Γιουβάνογλου
ORC Sport 2
1 ΤHEODORA (PORT BURGAS) με κυβερνήτη τον Μiroslav Shopov
2 MELIPLOE (Ν.Ο.Β.Α) με κυβερνήτη τον Θανάση Πινιάρη
3 ΑSTRAPI (N.Ο.Θ) με κυβερνήτη τον Βασίλειο Καπιτανίδη
ORC Sport 3
1 DAS BOOT (Α.Σ.Ι.Α.Θ) με κυβερνήτη τον Δημήτρη Σταματά
2 ΚΥΜΟΤΗΟΕ (Ν.Α.Ο. Λαυρεωτικής) με κυβερνήτη τον Ευστάθιο Γιαννακόπουλο
2 SALTY (Ν.Ο.Π.Φ ) με κυβερνήτες τους Σπ. Βουτσινά – Κλ. Τσακμακίδη
Η Aegean Regatta διοργανώνεται από τη Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και την Επιτροπή Ανοιχτής Θαλάσσης της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας. Γίνεται υπό την αιγίδα του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, τη στήριξη των Δήμων Δυτικής Λέσβου, Ηρωικής Νήσου Ψαρών, Οινουσσών και Χίου και την υποστήριξη του Επιμελητήριου Χίου.
Δίπλα στους ιστιοπλόους σε όλη τη διοργάνωση, στέκονται το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή και η Ελληνική Ομάδα Διάσωσης – Παράρτημα Χίου.
Tη διοργάνωση της Aegean Regatta 2023 συντονίζει η Προοδευτική Εκπολιτιστική Κοινωνική Ένωση Βροντάδου (ΠΕΚΕ Βροντάδου) και συνδιοργανωτές Όμιλοι είναι οι: Α.Σ.Ι.Α.Θ. ΡΟΔΟΥ, Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Μυτιλήνης, Λ.Ο.Ι.Α.Θ. Μυτιλήνης, Ν.Ο. Χίου, Ν.Ο. Σάμου, Ν.Ο. Καρδαμύλων.
Χορηγός επικοινωνίας είναι η ΕΡΤ και η ΕΡΤ3
Tα video για το τελευταίο σκέλος της Aegean Regatta
Για περισσότερες πληροφορίες:
http://www.aegeanregatta.gr
Οι λόγοι που δεν έχει λειτουργήσει ικανοποιητικά ο θεσμός των Επιχειρηματικών Πάρκων στη χώρα. Τι πρέπει να γίνει. Ερευνα της ΔιαΝΕΟσις.
Η ιδέα των Επιχειρηματικών Πάρκων είναι απλή: προκαθορισμένοι και πολεοδομημένοι χώροι με συγκεκριμένες συμβατές χρήσεις που ορίζονται από χωρικά σχέδια, λαμβάνουν ειδική έγκριση ανάπτυξης για αυτό τον σκοπό και επιπλέον πληρούν πολλές από τις προϋποθέσεις αδειοδότησης. Με αυτό τον τρόπο οι επιχειρήσεις λειτουργούν σε ένα ρυθμισμένο πλαίσιο που σέβεται το περιβάλλον και, επιπλέον, απαλλαγμένες από τον «πονοκέφαλο» της συμμόρφωσης με κανόνες που πληρούνται ήδη συνολικά στο Επιχειρηματικό Πάρκο που τις φιλοξενεί.
Στην Ελλάδα, όμως, τα Επιχειρηματικά Πάρκα συχνά υπολειτουργούν και συνολικά στεγάζουν συγκριτικά πολύ λίγες επιχειρήσεις. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Η νέα έρευνα που δημοσιεύει η διαΝΕΟσις και πραγματοποιήθηκε από ερευνητική ομάδα της συμβουλευτικής εταιρείας Re.De-Plan AE Consultants, με την επιστημονική υποστήριξη και επιμέλεια της Αθηνάς Γιαννακού, καθηγήτριας στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του ΑΠΘ, έχει ως στόχο να αναδείξει την αξία των Επιχειρηματικών Πάρκων «ως εργαλείων ανταγωνιστικότητας και περιβαλλοντικής προστασίας».
Η έρευνα ανατρέχει στο ιστορικό των ρυθμίσεων για τις χρήσεις γης στην Ελλάδα, σχολιάζει εκτενώς απόπειρες του παρελθόντος να αναπτυχθούν επιχειρηματικά πάρκα και επιπλέον παραθέτει τις θεσμικές παρεμβάσεις που οι συγγραφείς θεωρούν πιο κατάλληλες προκειμένου να ξεπεραστούν αυτά τα εμπόδια. Μάλιστα, οι συγγραφείς καταθέτουν συγκεκριμένη πρόταση ενός ευρύτερου Εθνικού Σχεδίου Δράσης καθώς και επιχειρούν να εκτιμήσουν ποσοτικά τον αντίκτυπο που αυτό θα είχε στην ελληνική οικονομία.
Τα βασικά σημεία της έρευνας
Η κατάσταση στην Ελλάδα σήμερα
Τα Επιχειρηματικά Πάρκα (οργανωμένοι υποδοχείς) που λειτουργούν πλήρως σήμερα είναι μόλις 26, σύμφωνα με υπολογισμούς της συγγραφικής ομάδας.
Είναι άνισα κατανεμημένα, συγκριτικά με τις ανάγκες της μεταποίησης στη χώρα. Για παράδειγμα, το 44% της μεταποιητικής δραστηριότητας αφορά στην Αττική και στη Βοιωτία. Ωστόσο, μόνο 4 Επιχειρηματικά Πάρκα, δηλαδή μόλις 2,86% του συνόλου, λειτουργούν στην επικράτεια αυτών των δύο νομών.
Οι περισσότερες ελληνικές επιχειρήσεις λειτουργούν σε "Άτυπες Βιομηχανικές Συγκεντρώσεις", περιοχές δηλαδή με μεγάλη συγκέντρωση βιομηχανιών, αλλά χωρίς κεντρικό σχεδιασμό.
Χωροταξία και χρήσεις γης
«Σε διάστημα 35 ετών που η χώρα προσπαθεί να οργανωθεί χωροταξικά, μόνο το 20% περίπου των εκτάσεων των δημοτικών ενοτήτων της επικράτειας διαθέτουν θεσμοθετημένες χρήσεις γης, γεγονός που εκτός των άλλων αποτελεί τον κύριο παράγοντα αβεβαιότητας, με σοβαρές επιπτώσεις στον σχεδιασμό των επενδύσεων», γράφει η έρευνα.
Ένα πολύ σύντομο χρονικό των χωροταξικών νόμων στην Ελλάδα:
Το άρθρο 24 του Συντάγματος του 1975 έδωσε στο κράτος επισήμως την αρμοδιότητα της προστασίας του περιβάλλοντος.
Ο Ν.947/1979 εισήγαγε τον όρο "χρήσεις γης" αλλά έμεινε ανεφάρμοστος.
Ο Ν.1337/1983 που αποτελεί τη βάση της χωροταξικής και πολεοδομικής νομοθεσίας μέχρι σήμερα εισάγει τις Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου.
Οι πρόσφατοι Ν.4685/2020 και 4759/2020, καθώς και το ΠΔ 59/2018 διεύρυναν τις γενικές και ειδικές κατηγορίες χρήσεων γης και εισήγαγαν νέες που σχετίζονται με την οικονομική δραστηριότητα.
Το θεσμικό πλαίσιο
Παρότι τα Επιχειρηματικά Πάρκα ποτέ δεν έγιναν ο κανόνας για την εγκατάσταση των επιχειρήσεων, τα τελευταία 50-60 χρόνια λειτουργούν κάποια από αυτά στη χώρα, μετά τον Ν. 4458/1965.
Οι 25 πρώτες Βιομηχανικές Περιοχές, οι γνωστές ΒΙΠΕ, θεσπίστηκαν το 1977. Με τον Ν.2545/1997 το κράτος επέσπευσε τη διαδικασία θεσμοθέτησης χρήσεων γης και παραχώρησε το δικαίωμα ανάπτυξης οργανωμένων υποδοχέων και σε ιδιωτικούς φορείς, με ή χωρίς τη συμμετοχή του δημοσίου.
Συνδυαστικά με τους νόμους του 1965 και του 1997 θεσμοθετήθηκαν 50 οργανωμένοι υποδοχείς, ενώ ακόμη 5 θεσμοθετήθηκαν με τον νεότερο νόμο 3982 του 2011 (που καθιερώνει και τον όρο "Επιχειρηματικά Πάρκα") και βρίσκονται μέχρι σήμερα σε διάφορα στάδια υλοποίησης.
Πέρυσι ψηφίστηκε ο Ν.4982/2022 που αποτελεί πλέον το νέο θεσμικό πλαίσιο για την ίδρυση, ανάπτυξη και διαχείριση Επιχειρηματικών Πάρκων.
Τον Ιανουάριο του 2022, όσο ο νέος νόμος βρισκόταν ακόμα σε δημόσια διαβούλευση, ο πολιτικός μηχανικός, διευθύνων σύμβουλος της Re.De-Plan και μέλος της ομάδας της μελέτης, Μανώλης Μπαλτάς είχε δημοσιεύσει μέσα από την ιστοσελίδα της διαΝΕΟσις "12 προτάσεις για τα νέα Επιχειρηματικά Πάρκα". Ένα σημαντικό μέρος αυτών των τεχνικών προτάσεων για αλλαγές πράγματι υιοθετήθηκαν στο τελικό κείμενο του νόμου.
Για παράδειγμα, ο νόμος αίρει κάποια από τα εμπόδια προκειμένου οι Άτυπες Βιομηχανικές Συγκεντρώσεις της Αττικής να μετεξελιχθούν σε Επιχειρηματικά Πάρκα. Ακόμα, δίνει τη δυνατότητα σε Επιχειρηματικά Πάρκα να εγκατασταθούν σε δύο ή περισσότερους χώρους, κάτι που διευκολύνει τις δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας στα εμπορευματικά λιμάνια, εκσυγχρονίζει τη νομοθεσία για την αδειοδότηση των ρεμάτων, απλοποιεί το σύστημα απόδοσης των εισφορών σε χρήμα απευθείας στους φορείς υλοποίησης και, τέλος, δίνει νέα κίνητρα για την ανάπτυξη επιχειρηματικών πάρκων (πχ. ένταξη των εισφορών σε χρήμα στις δαπάνες που εκπίπτουν φορολογικά).
Ωστόσο, η μελέτη αναδεικνύει και σημεία που μένουν να ρυθμιστούν ακόμη:
Ως το μεγαλύτερο πρόβλημα που ανακύπτει από την εφαρμογή του νέου νόμου, λόγω και της δομής της ελληνικής ιδιοκτησίας (μικροί κλήροι), οι συγγραφείς ξεχωρίζουν την απαίτηση του νόμου να υπάρχει πλήρης κυριότητα (ή εναλλακτικά 80% + 20% με δικαίωμα συμφωνιών ή απαλλοτρίωσης) της έκτασης για την έγκριση ανάπτυξης ενός νέου Επιχειρηματικού Πάρκου ή για την επέκταση κάποιου οργανωμένου υποδοχέα που υπάρχει ήδη.
Επιπλέον, οι συγγραφείς παρατηρούν ότι «το νέο καθεστώς διοίκησης-διαχείρισης [σσ. που προβλέπει ο νέος νόμος] δεν φαίνεται να αποτρέπει συγκρουσιακές καταστάσεις μεταξύ φορέων διαχείρισης και εγκατεστημένων επιχειρήσεων, ενώ υπάρχει ενδεχόμενο περαιτέρω όξυνσής τους».
Η ανάγκη για ένα Εθνικό Σχέδιο Δράσης
Η συγγραφική ομάδα "πάτησε" επάνω στα αποτελέσματα πρόσφατης μελέτης της Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων (ΚΕΕ) προκειμένου να καταρτίσει τη δική της πρόταση για ένα ευρύτερο Εθνικό Σχέδιο Δράσης. Το 2020 και το 2021, οι ερευνητές απευθύνθηκαν, με στοχευμένα ερωτηματολόγια, στους Δήμους εκείνους εντός των ορίων των οποίων η μελέτη της ΚΕΕ πρότεινε να αναπτυχθούν νέα Επιχειρηματικά Πάρκα. Με αυτή την μεθοδολογία, οι συγγραφείς συνέλεξαν και επεξεργάστηκαν τα δεδομένα και επιχείρησαν να καταθέσουν μια πολύ συγκεκριμένη πρόταση που εκτείνεται σε βάθος 20ετίας.
Οι συγγραφείς, μετά την ανάλυσή τους:
Προτείνουν την ανάπτυξη Επιχειρηματικών Πάρκων σε 73 περιοχές, συνολικής επιφάνειας περίπου 100.000 στρεμμάτων σε ολόκληρη την Ελλάδα, με συνολικό προϋπολογισμό Є1,14 δισ. (με δημόσια συμμετοχή στο 40%, δηλαδή περίπου Є23 εκατ. κάθε χρόνο για 20 χρόνια).
Με την παραδοχή ότι αυτά τα 73 πάρκα θα φιλοξενούν περίπου 25.300 στρέμματα επαγγελματικών κτηρίων, υπολόγισαν ότι μπορεί να αποδώσουν συνολικά οικονομική ανάπτυξη περίπου Є13,8 δισ. ή 7,7% του ΑΕΠ (σε όρους 2018).
Υπολόγισαν το όφελος από την ανάπτυξη των έργων υποδομής σε 13.414 θέσεις απασχόλησης ενώ για την ανάπτυξη των νέων κτηριακών εγκαταστάσεων σε 152.840 θέσεις απασχόλησης.
Υπολόγισαν ότι οι μόνιμες θέσεις εργασίας για τη λειτουργία των επιχειρήσεων θα είναι από 46.475, αν το σύνολο των επιχειρήσεων που θα εγκατασταθούν στα επιχειρηματικά πάρκα του Εθνικού Σχεδίου είναι εντάσεως κεφαλαίου, έως 139.425 θέσεις, αν οι επιχειρήσεις που θα εγκατασταθούν είναι μόνο εντάσεως εργασίας.
euro2day.gr
*Δείτε ολόκληρη την έρευνα ΕΔΩ:
Η πλοιοκτήτρια & διαχειρίστρια εταιρεία Lauritzen Bulkers ενίσχυσε τον στόλο της με τρία handysize bulk carriers.
Πιο συγκεκριμένα, η εταιρεία με έδρα την Κοπεγχάγη ανακοίνωσε την παράδοση των κατασκευής του 2017 "Asian Bulker" (14 Αυγούστου) και "Australian Bulker" (16 Αυγούστου) και του κατασκευής του 2015 "Iceland Bulker" (24 Αυγούστου).
Το "Asian Bulker" χωρητικότητας 36.169 dwt, που επί του παρόντος εκτιμάται ότι αξίζει περίπου 22 εκατομμύρια δολάρια, αποκτήθηκε από την Grace Ocean με έδρα τη Σιγκαπούρη για τιμή που δεν έχει αποκαλυφθεί. Αντίστοιχα και το αδελφό πλοίο "Australian Bulker", χωρητικότητας 36.184 dwt, προερχόταν από την Grace Ocean.Ενώ όσον αφορά στο "Iceland Bulker" χωρητικότητας 37.775 dwt, πρώην "Glorious Mahuta", αυτό εξαγοράστηκε για περίπου 20.5 εκατομμύρια δολάρια από την Pacific Carriers, με έδρα τη Σιγκαπούρη.
Σύμφωνα με το Equasis ο στόλος της Lauritzen Bulkers αποτελείται από 11 πλοία, συμπεριλαμβανομένων (8 bulk carriers & 3 General Cargo Ships).
Το βιβλίο παραγγελιών νεότευκτων VLCCs αντιπροσωπεύει μόλις το 1.5% του τρέχοντος στόλου και τυχόν νέα συμβόλαια δεν θα παραδοθούν μέχρι και το δεύτερο εξάμηνο του 2026, όπως επισημάνθηκε από τη Frontline κατά τη διάρκεια των εξαμηνιαίων αποτελεσμάτων της.
"Αυτό που είναι ανησυχητικό είναι η έλλειψη βιβλίων παραγγελιών για VLCCs και Suezmaxes. Έχουμε το υψηλότερο ποσοστό πλοίων άνω των 20 ετών που έχουμε δει ποτέ", δήλωσε ο Lars Barstad, Διευθύνων Σύμβουλος της Frontline.
Περίπου το 12.3% του στόλου των VLCCs, ή διαφορετικά 108 πλοία, είναι ηλικίας άνω των 20 ετών, ενώ για τα Suezmaxes το 14% ή 85 πλοία είναι ηλικίας άνω των 20 ετών. Ενώ ο στόλος των Suezmaxes έχει μεγαλύτερο ποσοστό άνω των 20 ετών, έχει σχετικά μεγαλύτερο βιβλίο παραγγελιών που αντιστοιχεί στο 4.5% του τρέχοντος στόλου. Ενάντια στον γηρασμένο στόλο και στο μικρό βιβλίο παραγγελιών, ο Barstad σημείωσε ότι ειδικά αν παραγγείλατε ένα VLCC σήμερα, οι θέσεις παράδοσης δεν θα ήταν διαθέσιμες μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του 2026."Αυτό είναι σε τρία χρόνια από τώρα, και δεν ανταποκρίνεται πραγματικά στις συνολικές προσδοκίες ότι η ζήτηση πετρελαίου θα παραμείνει αρκετά σταθερή για τα επόμενα 3 έως 4 χρόνια", είπε.
Ενώ οι πλοιοκτήτες ήταν απρόθυμοι να παραγγείλουν μεγάλα δεξαμενόπλοια (tankers), ελάχιστα ναυπηγεία φάνηκε να ενδιαφέρονται να τα κατασκευάσουν ακόμα κι αν υπήρχε ζήτηση ."Η πρόκληση που αντιμετωπίζουμε στην πραγματικότητα σε αυτήν την αγορά, αν κοιτάξετε περαιτέρω τη βιομηχανία ναυπηγείων είναι ένα πράγμα, οι ιδιοκτήτες δεν ενδιαφέρονται πραγματικά να τα παραγγείλουν, αλλά και τα ναυπηγεία δεν ενδιαφέρονται πραγματικά να λάβουν τις παραγγελίες", εξήγησε ο Barstad.
Από περίπου 150 έως 200 ναυπηγεία παγκοσμίως ικανά να ναυπηγήσουν μεγάλα εμπορικά πλοία, περίπου 100 ναυπηγούσαν bulk carriers, περισσότερα από 80 ναυπηγεία κατασκεύαζαν containerships, ωστόσο η Frontline πιστεύει ότι μόλις 13 έχουν επί του παρόντος tankers στα βιβλία παραγγελιών τους.
Ο Barstad είπε ότι υπήρχε ένα διαρθρωτικό ζήτημα όσο τα κορεατικά ναυπηγεία παρέμεναν απούσα από την κατασκευή VLCCs. Τα κορεατικά ναυπηγεία έχουν γεμίσει τα βιβλία παραγγελιών τους με εξαιρετικά μεγάλα containerships και συμβάσεις LNG carriers.
Την επιστροφή του στο αμερικανικό χρηματιστήριο (US Capital) αποφάσισε να πραγματοποιήσει ο πλοιοκτήτης Γιώργος Οικονόμου, αγοράζοντας μετοχές στην εισηγμένη στο Nasdaq ναυτιλιακή εταιρεία "Performance Shipping", συμφερόντων της οικογένειας Παληού.
Αναλυτικότερα, με σημείωμα προς την Αμερικανική Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς (SEC) η Performance Shipping, γνωστοποίησε ότι ο κ. Γ. Οικονόμου απέκτησε στην ανοιχτή αγορά 1.033.859 εκατομμύρια Κοινές Μετοχές, έναντι 1.483.268 εκατομμυρίων δολαρίων (συμπεριλαμβανομένων αμοιβών & εξόδων). Αυτό σημαίνει ότι το ποσοστό του ανέρχεται στο 9.5%, βάσει των 10.910.319 εκατομμυρίων Κοινών Μετοχών της Εταιρείας που βρίσκονται σε κυκλοφορία.Να σημειωθεί ότι η αγορά έγινε μέσω της Sphinx Investment Corp. θυγατρικής της Maryport Navigation Corp. η οποία ελέγχεται από τον κ. Οικονόμου.
Εν τω μεταξύ σύμφωνα με το σημείωμα ο αγοραστής απέκτησε τις Κοινές Μετοχές επί των οποίων ασκεί πραγματική ιδιοκτησία με την πεποίθηση ότι αυτές είναι υποτιμημένες και αποτελούν ελκυστική επένδυση. Επίσης, ο ίδιος περιμένει κατά καιρούς να ξεκινήσει συζητήσεις με διευθυντές και στελέχη, άλλους μετόχους ή τρίτα μέρη σε σχέση με την επένδυση, οι οποίες μπορεί να περιλαμβάνουν, χωρίς περιορισμό, ένα ή περισσότερα από τα μέλη της διοίκησης, μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου (μεμονωμένα ή ενεργώντας ως σύνολο), άλλους μετόχους και άλλα πρόσωπα και θα αφορούν στη διακυβέρνηση, τη σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου, τη διαχείριση, τη λειτουργία, τις επιχειρηματικές δραστηριότητες, τα περιουσιακά στοιχεία, την κεφαλαιοποίηση, την οικονομική κατάσταση, στρατηγικά σχέδια, καθώς και άλλα θέματα που σχετίζονται με αυτήν. Την ίδια ώρα το σημείωμα τονίζει μεταξύ άλλων ότι οι εν λόγω συζητήσεις ενδέχεται να εξετάζουν επιλογές για τη βελτίωση της αξίας των μετόχων μέσω, μεταξύ άλλων, διαφόρων στρατηγικών εναλλακτικών λύσεων, συμπεριλαμβανομένων, χωρίς περιορισμό, της διάθεσης περιουσιακών στοιχείων ή επιχειρησιακών ή διαχειριστικών πρωτοβουλιών.Παράλληλα ο αγοραστής μπορεί εξίσου να επιδιώξει να διερευνήσει την αύξηση της ιδιοκτησιακής του θέσης σε αυτήν, συμπεριλαμβανομένης, χωρίς περιορισμό, μέσω αγορών στην ανοικτή αγορά ή εξαγοράς Κοινών Μετοχών από άλλους μετόχους.
Τέλος, να σημειωθεί ότι ο στόλος της Performance Shipping αποτελείται από 8 Aframax tankers (+1 υπό κατασκευή, με παράδοση το 2025) και οι ναυτιλιακές εταιρείες που ανήκουν στο Γιώργο Οικονόμου είναι οι "TMS Dry" με στόλο 46 bulk carriers, "TMS Tankers" με στόλο 52 tankers & TMS Cardiff Gas με στόλο 17 LNG tankers.
Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, σε συνεργασία με την Πρεσβεία της Ινδίας στην Ελλάδα από το 2022, στηρίζει κάθε προσπάθεια με στόχο μια ευρύτερη διμερή εμπορική και οικονομική συνεργασία της Ελλάδας με την Ινδία. Η επίσημη επίσκεψη του Πρωθυπουργού της Ινδίας, Ναρέντρα Μόντι, στην Ελλάδα την Παρασκευή 25 Αυγούστου 2023 και η συνάντηση με τον Έλληνα Πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, σηματοδοτεί την αναθέρμανση μιας ιστορικής σχέσης και την αναβάθμιση μιας στρατηγικής σημασίας συνεργασίας μεταξύ των δύο χωρών. Η έλευση Ινδού Πρωθυπουργού στη χώρα μας, μετά από 40 χρόνια, αποτελεί ορόσημο και επιβεβαιώνει τη βούληση και των δύο πλευρών να επανεκκινήσουν, να διευρύνουν και να εδραιώσουν τις ελληνο-ινδικές σχέσεις στο ανώτατο επίπεδο.
Η Ινδία, μια τεράστια χώρα με ρυθμό ανάπτυξης 7%, είναι η πέμπτη οικονομία του πλανήτη με 3,7 τρις δολάρια ΑΕΠ και πλέον η πολυπληθέστερη χώρα στον κόσμο με 1,43 δις πληθυσμό, ξεπερνώντας για πρώτη φορά την Κίνα. Από την άλλη πλευρά όμως, η μικρή σε έκταση και πληθυσμό Ελλάδα έχει ένα ισχυρό γεωπολιτικό και οικονομικό πλεονέκτημα, αφού μπορεί να γίνει η πύλη της Ινδίας προς την Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 χωρών. Μετά, μάλιστα, το Brexit η Ινδία αναζητεί εναλλακτικές οδούς προς την Ευρώπη και η θέση της Ελλάδας, στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, αποτελεί την ιδανική γέφυρα προς την Ευρώπη, αλλά και την Αν. Μεσόγειο. Η Ελλάδα πρέπει να εστιάσει στην εντατικοποίηση των επαφών ελληνικών και ινδικών επιχειρήσεων, ώστε να οδηγήσει σε μεγαλύτερη παρουσία ινδικών επενδυτικών ομίλων στην Ελλάδα, ιδιαίτερα στους τομείς των υποδομών, της υψηλής τεχνολογίας, των ΑΠΕ, του τουρισμού, αλλά και να ενισχύσει αντίστοιχα την παρουσία ελληνικών εταιρειών στην Ινδία, ιδιαίτερα στους τομείς του εμπορίου, της βιομηχανίας τροφίμων, φαρμάκων, και, βεβαίως, της ισχυρής παγκοσμίως ναυτιλίας μας. Στην πρώτη συνάντηση, συμμετείχαν 10 εκπρόσωποι μεγάλων ινδικών ομίλων που έχουν επενδύσει, ή πρόκειται να επενδύσουν στην Ελλάδα, ενώ από την ελληνική πλευρά, επιχειρηματίες που ενδιαφέρονται να δραστηριοποιηθούν στην Ινδία. Είναι βέβαιο πως στο άμεσο μέλλον θα ακολουθήσουν νέες επαφές με στόχο να διερευνηθούν και να οικοδομηθούν επενδυτικές ευκαιρίες και εμπορικές συνεργασίες.
Από τους πρώτους στόχους της χώρας μας, το επόμενο διάστημα, θα πρέπει να είναι ο διπλασιασμός του διμερούς εμπορίου, με έμφαση τις εξαγωγές. Το 2022 οι εμπορικές συναλλαγές μπορεί να κινήθηκαν σε ύψη ρεκόρ, στο 1,32 δις ευρώ, αλλά σε μια τεράστια αγορά υπάρχουν ακόμη πολλές δυνατότητες αύξησης. Σημαντικός στόχος είναι η ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ δύο ναυτικών χωρών στα πεδία ναυτικής εκπαίδευσης και απασχόλησης Ινδών ναυτικών στον ελληνόκτητο στόλο. Άλλωστε, μεταξύ των δύο χωρών υπάρχει απόλυτη σύμπλευση στη διατήρηση της θαλάσσιας ασφάλειας, την προσήλωση στη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας, ενώ έχει αναγνωριστεί ο Ινδικός Νηογνώμονας. Σίγουρα απαιτούνται σοβαρές πρωτοβουλίες Επιμελητηρίων και φορέων για την οργάνωση επιχειρηματικών αποστολών και επαφών ελληνικών και ινδικών επιχειρήσεων στους τομείς του τουρισμού, της αγροδιατροφής, των φαρμάκων, της ενέργειας, της τεχνολογίας και της λιμενικής διασύνδεσης, σε ό,τι αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων από και προς την Ινδία.
Ο πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης, δήλωσε σχετικά:
«Χαιρετίζουμε το ενδιαφέρον της Ινδίας να αποκτήσει μεγαλύτερη πρόσβαση στο λιμάνι του Πειραιά και να επενδύσει σε άλλα ελληνικά λιμάνια, προκειμένου να δημιουργήσει πύλες εισόδου των εξαγωγών της προς την Ευρώπη, αλλά και να δημιουργήσει μεταποιητικές αλυσίδες συναρμολόγησης στη χώρα μας, ώστε το τελικό προϊόν να αποκτά ευρωπαϊκό διαβατήριο. Δεν είναι τυχαίο που η Ινδία, μέλος των χωρών BRICS, μετά τη Γαλλία και τη Γερμανία, επιλέγει τρίτη ευρωπαϊκή χώρα την Ελλάδα για Στρατηγική Σχέση, ως πολιτικό και οικονομικό εταίρο. Σαφώς η Ελλάδα ενδείκνυται γεωπολιτικά και μπορεί να γίνει η πύλη της Ινδίας στην Ευρώπη. Θεωρώ, αμοιβαία επωφελή και καλή πρακτική να ακολουθήσει η Ινδία τον ίδιο επιτυχημένο και ασφαλή δρόμο μέσω της Ελλάδας προς την Ευρώπη, όπως άλλωστε επέλεξε πριν χρόνια η Κίνα με την επένδυση της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά.»
ΔΙΜΕΡΕΣ ΕΜΠΟΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ – ΙΝΔΙΑΣ
Σύμφωνα με την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία, το πρώτο τρίμηνο του 2023 το ΑΕΠ της Ινδίας αυξήθηκε σε υψηλότερα των προβλέψεων επίπεδα, κατά 6,1% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2022 και έναντι 4,5% και 4,8% αυξήσεων του ΑΕΠ των αμέσως προηγουμένων τριμήνων, με συνέπεια η οικονομία της Ινδίας να αναπτυχθεί με ρυθμό 7,2% το τρέχον δημοσιονομικό έτος (Απρίλιος-Μάρτιος) 2022-2023, υψηλότερο από το 7% της αρχικής πρόβλεψης.
Κυριότεροι συντελεστές της μεγάλης αυτής αύξησης του πρώτου τριμήνου εντοπίζονται στη γεωργία (5,5%), στις κατασκευές, με εντυπωσιακή ανάπτυξη των επενδύσεων παγίου κεφαλαίου και των κεφαλαιουχικών δαπανών και στη βιομηχανία (4,5%). Η ιδιωτική κατανάλωση αυξήθηκε μόνο κατά 2,8% σε σχέση με το τρίμηνο του προηγούμενου έτους και αυτό μπορεί να αποτελεί ισχυρή ένδειξη μίας επιβράδυνσης που θα ακολουθήσει.
Στοιχεία διμερούς εμπορίου:
|
Έτος |
Εξαγωγές από την Ινδία στην Ελλάδα (σε εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) |
Εισαγωγή από την Ελλάδα στην Ινδία (σε εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) |
Συνολικό Εμπόριο Ινδίας-Ελλάδας (σε εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) |
|
2023 (Μάιος) |
205,24 |
375,82 |
581,06 |
|
2022-23 |
785,72 |
1157,90 |
1943.62 |
|
2021-22 |
1.077,45 |
299,94 |
1377,39 |
|
2020-21 |
489,73 |
125,99 |
615,72 |
|
2019-20 |
445,53 |
123,71 |
569,24 |
|
2018-19 |
503,37 |
144.02 |
647,39 |
|
2017-18 |
433,87 |
96.11 |
529,98 |
|
2016-17 |
381,77 |
125,95 |
507,72 |
Τι δείχνουν οι μελέτες
Η ναυτιλία δεν πρέπει να αγνοήσει τις «τεράστιες δυνατότητες» που παρουσιάζει για τη μείωση των εκπομπών και την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα
Η ναυτιλία δεν θα πρέπει να αγνοεί την πυρηνική ενέργεια για την πρόωση των πλοίων στη ρότα προς την απανθρακοποίηση, υποστηρίζουν εκπρόσωποι επιστημονικών και επιχειρηματικών φορέων που ασχολούνται με τη ναυτιλία, όπως είναι τα ερευνητικά ιδρύματα, οι νηογνώμονες και τα ναυπηγεία. ναυτιλία δεν πρέπει να αγνοήσει τις «τεράστιες δυνατότητες» που παρουσιάζει η πυρηνική ενέργεια για τη μείωση των εκπομπών και την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο και πρόεδρο του αμερικανικού νηογνώμονα ABS Christopher J. Wiernicki. Τα σχόλιά του έρχονται μετά την ανακοίνωση των ευρημάτων μιας μελέτης, σχετικά με τις δυνατότητες της προηγμένης σύγχρονης τεχνολογίας αντιδραστήρων για την εμπορική ναυτική πρόωση, που ABS ανέθεσε στη Herbert Engineering Corp (HEC). Η πυρηνική ενέργεια θα είναι μία από τις απαντήσεις στους κλιματικούς στόχους της ναυτιλίας, σημειώνει Ugo Salerno, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Ιταλικού Νηογνώμονα RINA, με αφορμή συνεργασία του Οργανισμού με τη Newlco και τα ναυπηγεία Fincantieri, για την από κοινού εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας για πυρηνικές εφαρμογές στη ναυτιλιακή βιομηχανία. ναυτιλία από την από την πλευρά της παρακολουθεί όλες τις εξελίξεις καιτις έρευνες για τα νέα εναλλακτικά καύσιμα και υπογραμμίζει την ανάγκη οι νέες λύσεις να είναι ασφαλείς και σε προσιτές τιμές. απανθρακοποίηση απαιτεί μια νέα γενιά καυσίμων και τεχνολογιών πρόωσης με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα, όπως συμφωνούν όλοι οι διεθνείς φορείς της ναυτιλίας και σημειώνει και ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, του φορέα που εκπροσωπεί τη μεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσμο και έχει ισχυρό λόγο στα διεθνή ναυτιλιακά πράγματα. έκθεση της ΕΕΕ δεν περιλαμβάνει κάποια ιδιαίτερη αναφορά στην πυρηνική ενέργεια, αλλά εξετάζοντας ευρύτερα το θέμα της απανθρακοποίησης της ναυτιλίας, θέτει ένα γενικότερο πλαίσιο και σημειώνει ότι απαιτείται συμβολή και συντονισμός ενός ευρέος φάσματος εμπλεκόμενων με τη ναυτιλία κλάδων, όπως παραγωγοί και προμηθευτές καυσίμων, ναυπηγεία, κατασκευαστές ναυτικών μηχανών, λιμένες και τερματικοί σταθμοί, ναυλωτές, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, ρυθμιστικές αρχές και κυβερνήσεις.
Ασφαλή κάυσιμα
Παράλληλα υπογραμμίζει ότι ποντοπόρος ναυτιλία είναι ένας τομέας που είναι δύσκολο να απεξαρτηθεί από τον άνθρακα και απαιτεί τη διαθεσιμότητα πρωτίστως ασφαλών ναυπλιακών καυσίμων υψηλής ενεργειακής πυκνότητας σε προσιτές τιμές, καθώς και νέες τεχνολογίες, προϋποθέσεις οι οποίες δεν έχουν ωστόσο καταστεί ακόμη βιώσιμες. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους ΕΕΕ διατηρεί μια ουδέτερη τεχνολογικά προσέγγιση, ενώ δείχνει προτίμηση σε καύσιμα drop-in που είναι συμβατά με τις υπάρχουσες μηχανές εσωτερικής καύσης (ICEs) και τις υπάρχουσες υποδομές εφοδιασμού καυσίμων. Οι εκπρόσωποι των δύο νηογνωμόνων πάντως εμφανίζονται αισιόδοξοι για το μέλλον της πυρηνικής πρόωσης. Wiernicki του ABS δήλωσε ότι παρά τα ρυθμιστικά εμπόδια που θα πρέπει να επιλυθούν πριν από τη μαζική υιοθέτηση της τεχνολογίας επίτων πλοίων, τα ευρήματα της μελέτης «υπογραμμίζουν γιατί βιομηχανία δεν μπορεί να αγνοήσει τις τεράστιες δυνατότητες που προσφέρει πυρηνική πρόωση». Πρόσθεσε ότι οι προηγμένοι οι μικροί αρθρωτοί αντιδραστήρες αντιμετωπίζουν «πολλά από τα ζητήματα που συνήθως συνδέονται με την πυρηνική ενέργεια για ναυτιλιακή χρήση, δηλαδή την ασφάλεια, την αποδοτικότητα, το κόστος και τα απόβλητα».
Πηγή: Τα Νέα Σαββατοκύριακο
Οι περισσότερες ναυπηγήσεις αφορούν ναυπηγήσεις με συμβατική πρόωση
Επιφυλακτικοί παραμένουν οι πλοιοκτήτες απέναντι στα εναλλακτικά καύσιμα, καθώς μεγάλη πλειονότητα των συμφωνιών που υπογράφονται με τα ναυπηγεία αφορά τονάζ με συμβατική πρόωση. Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, στο επτάμηνο του 2023 τέθηκαν υπό παραγγελία συνολικά 285 πλοία με δυνατότητα καύσης εναλλακτικών καυσίμων. Αυτός αριθμός αντιστοιχεί στο 26,81% των συνολικών ναυπηγήσεων κατά το εξεταζόμενο διάστημα. Από αυτά, το 23% θα μπορεί να καίει LNG, το 19% μεθανόλη, το 9% LPG, ενώ το 18% θα έχει υβριδική πρόωση με μπαταρίες. Σε μέτρια επίπεδα κινείται και δραστηριότητα εγκατάστασης scrubbers. Συγκεκριμένα, το 7,02% των βαποριών που τέθηκαν υπό παραγγελία την περίοδο Ιανουάριου - Ιουλίου 2023 θα είναι εξοπλισμένα με αυτά τα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων.
Εξέταση κάθε αγοράς
Εξετάζοντας κάθε αγορά ξεχωριστά, Intermodal αναφέρει πως το 38,73% του βιβλίου παραγγελιών των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου και το 20,85% αυτών μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου θα διαθέτουν scrubbers. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τα bulk carriers είναι 18,73% και για τα containerships 28%. Με βάση την πλατφόρμα του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, συνολικά 5.132 πλοία που ταξιδεύουν σήμερα στις θάλασσες είναι εξοπλισμένα με scrubbers. Παρότι οι παραγγελίες νέου τονάζ έχουν πάρει την ανιούσα το τρέχον έτος, οι ναυτιλιακές εταιρείες προτιμούν να ναυπηγήσουν βαπόρια με «πράσινο» σχεδίασμά, που να καλύπτουν τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις των κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), διστάζοντας να κινηθούν προς την εναλλακτική πρόωση. Αυτό συμβαίνει αφενός διότι οι τεχνολογίες μηχανών διπλού καυσίμου (dual-fuel, καίνε και συμβατικό καύσιμο και εναλλακτικό) ανεβάζουν σημαντικά το ήδη διογκωμένο κόστος ναυπήγησης και αφετέρου το κύριο επιχείρημα της πλοιοκτησίας είναι ότι οι υποδομές υποστήριξης των νέων καυσίμων δεν είναι ακόμη έτοιμες. Εξαίρεση φυσικά αποτελείτο LNG, αλλά ενισχύονται τελευταία οι φωνές που υποστηρίζουν ότι το συγκεκριμένο μέσο πρόωσης δεν θα είναι αρκετό για να περιορίσει τις εκπομπές του στόλου. Συγκεκριμένα για το κόστος, με βάση τον ναυλομεσιτικό οίκο BRS Shipbrokers, ένα πλοίο με μηχανές διπλού καυσίμου μεθανόλης αποτιμάται περίπου 6 εκατ. δολάρια περισσότερο από ένα βαπόρι με συμβατική πρόωση και ένα με την ίδια τεχνολογία LNG ΙΟ5 εκατ. δολάρια περισσότερα. Τα συστήματα διπλού καυσίμου μεθανόλης αφορούν μόνο την κύρια μηχανή, ενώ αυτά του διπλού καυσίμου LNG την κύρια και τη βοηθητική μηχανή. Ναυτιλιακοί αναλυτές επισημαίνουν στη «Ν» πως ένα μέτρο, όπως φόρος στον άνθρακα, θα εξισώσει τους όρους ανταγωνισμού εν μία νυκτί και θα κινητοποιήσει περισσότερους πλοιοκτήτες να επιλέξουν καύσιμα χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα, έναντι των συμβατικών που βασίζονται στο πετρέλαιο. Πάντως, ένα τέτοιο μέτρο δεν φαίνεται να προχωρά, τουλάχιστον επί του παρόντος, σε επίπεδο ΙΜΟ.
πηγή:naftemporiki.gr
«Είμαστε δίπλα στο ναυτικό από την αρχή της σταδιοδρομίας του μέχρι την συνταξιοδότηση του»
Νέα ολοκληρωμένα προγράμματα "Ηλεκτροτεχνιτών/ Ηλεκτρολόγων Αξιωματικών Ε.Ν." προσφέρει το Maritime Training Center, GMC-Maritime Academy, όπως τόνισαν χαρακτηριστικά μιλώντας στο maritimes.gr οι Αλέξανδρος Μπαζιώτης & Στέφανος Κρασσάς της Ναυτικής Ακαδημίας.
Όπως ανάφεραν, στα νέα προγράμματα της Ακαδημίας μπορούν να λάβουν μέρος όλοι οι απόφοιτοι λυκείου, αξιωματούχοι ηλεκτρολόγοι με εμπειρία στον κλάδο, απόφοιτοι πανεπιστημίων ηλεκτρολογικών σχολών αλλά και απόφοιτοι από συναφές τεχνικές σχολές.
Την ίδια ώρα, οι ίδιοι συμπλήρωσαν ότι σε αντίθεση με το παρελθόν που υποψήφιοι ηλεκτροτεχνίτες απευθυνόντουσαν σε ξένα πανεπιστήμια, πλέον μπορούν να επιλέξουν το GMC, το οποίο συνεργάζεται με πανεπιστήμια της Φινλανδίας και χωρίς κανένα όριο ηλικίας μπορούν να συμμετέχουν σε σχετική εκπαίδευση τόσο στην Ακαδημία όσο και εν πλω. Στη συνέχεια αφού ολοκληρώσουν το πρόγραμμα τους, έχουν τη δυνατότητα να μπαρκάρουν σε όλα τα πλοία με white flag.
Τέλος, όπως επισήμαναν οι κ. Μπαζιώτης & Κρασσάς υπάρχει ανάγκη για τη συγκεκριμένη ειδικότητα και η GMC καλύπτει ταυτόχρονα τόσο τις ανάγκες των ναυτικών από την αρχή του επαγγέλματος τους μέχρι τη συνταξιοδότηση τους, όσο και τις ανάγκες και απαιτήσεις των ναυλωτών αλλά και των ναυτιλιακών εταιρειών.
Συνέντευξη: Μάρκος Κάντζιος
camera : studio Panos Halkidis
Powered by 
© Μaritimes 2019