maritimes
Greek Shipping Awards 2023
Join us for our 20-year anniversary edition!
For the anniversary edition of the world’s best-supported maritime awards event, the regular 18 award-categories have been expanded to 20 with two special awards.
This year the Lloyd’s List Greek Shipping Awards celebrates its 20th anniversary and we look forward to you joining us for the occasion.
See the event brochure here:
As always we shall be casting our minds back over the personalities, events and achievements of the past year. But in addition to that we will be remembering magic moments and landmark contributions from the last two decades!
For the anniversary edition of the world’s best-supported maritime awards event, the regular 18 award-categories have been expanded to 20 with two special awards.
One of these is for ‘Deal of the Decade’ and will focus on outstanding transactions during the period 2014 to 2023. A Deal of the Decade award was last given in 2013 and covered the first decade of the Greek Shipping Awards. It was won by Angeliki Frangou for her acquisition of Navios in 2005.
The second new award is the ’20 Years Achievement Award (2004-2023)’ that will recognise the greatest individual or collective success, or the most transformative achievement, in Greek shipping in the last 20 years. There are plenty of strong candidates to choose from.
Since its launch in 2004, the Awards have been putting the spotlight on the Greek shipping industry’s remarkable dynamism and professionalism, as well as the constantly evolving skills and service provided within the Greek maritime cluster.
They have also maintained a reputation for credibility and fairness, founded on the high calibre of our industry judging panels over the years.
Once again, a prestigious and highly knowledgeable panel of judges from across the industry will assess the nominations and have the responsibility of deciding the winners in the majority of this year’s award categories.
Don’t forget to participate in the democratic process of choosing the winners by submitting your nominations by the deadline of Friday, October 13, 2023. You are welcome to enter yourself or your organisation, or nominate third parties, for one or more of the Awards.
And don’t forget to reserve your seats early for one of the year’s most eagerly-anticipated events. You can look forward to a unique and exciting evening of unveiling this year’s winners and celebrating 20 years of history.
Σκληρή γραμμή Πούτιν για τα σιτηρά
Επικρίσεις στη Δύση ότι τορπίλισε τη συμφωνία, επιχειρηματικά deal με Ερντογάν και δωρεάν προμήθεια ρωσικών τροφίμων στην Αφρική. «Είμαστε έτοιμοι να επανέλθουμε αν τηρήσετε τα συμφωνηθέντα». Το μενού της συνάντησης στο Σότσι.
Ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν επανέλαβε μετά τη συνάντησή του με τον Τούρκο πρόεδρο Ταγίπ Ερντογάν σήμερα Δευτέρα στο Σότσι ότι η Ρωσία είναι έτοιμη να επιστρέψει στη συμφωνία για την εξαγωγή σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα μόλις εκπληρωθούν όλα όσα προβλέπει η συμφωνία.
Ο Πούτιν επανέλαβε τις εκπεφρασμένες επικρίσεις του προς τη Δύση σχετικά με τη συμφωνία, από την οποία η Ρωσία αποσύρθηκε τον Ιούλιο, μεταδίδει το Reuters, επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά όσα έγραψε το πρωί το Euro2day.gr περί βραχυκυκλώματος στο παζάρι για τα ουκρανικά σιτηρά.
Χαρακτήρισε εποικοδομητικές τις συνομιλίες με τον Τούρκο ομόλογό του, τονίζοντας ότι συνήφθησαν και οικονομικές-επιχειρηματικές συμφωνίες, όπως η ενίσχυση της χρήσης εθνικών νομισμάτων στις διμερείς συναλλαγές και η προώθηση του οδικού χάρτη για τη δημιουργία κόμβου αερίου στην Τουρκία, με πρωτοβουλία της Gazprom.
«Αναγκαστήκαμε να αποχωρήσουμε από τη συμφωνία για τα σιτηρά», είπε ο Ρώσος πρόεδρος, τονίζοντας ότι «η Δύση αρνείται να άρει τις κυρώσεις κατά των ρωσικών τροφίμων και λιπασμάτων».
«Οι τιμές των τροφίμων φθίνουν, δεν υπάρχουν ελλείψεις», τόνισε. «Η Δύση μας εξαπάτησε σχετικά με τους δήθεν ανθρωπιστικούς στόχους της Συμφωνίας της Μαύρης Θάλασσας».
«Η Ρωσία θα συνεχίσει τις εξαγωγές. Πλησιάζουμε σε συμφωνία για τη δωρεάν προμήθεια τροφίμων στην Αφρική. Οι αποστολές θα ξεκινήσουν σε δύο με τρεις εβδομάδες», πρόσθεσε.
Οι ρωσικές εξαγωγές τροφίμων και λιπασμάτων δεν υπόκεινται στις δυτικές κυρώσεις που επιβλήθηκαν μετά την εισβολή στην Ουκρανία, ωστόσο η Μόσχα υποστηρίζει ότι οι περιορισμοί στις πληρωμές, τα logistics και την ασφάλιση εμποδίζουν τις αποστολές.
Ερντογάν: Να μαλακώσει τη στάση της η Ουκρανία
Πιο αισιόδοξος για την αναβίωση της συμφωνίας εμφανίστηκε, εξάλλου, ο Τούρκος πρόεδρος. Όπως είπε μετά τη συνάντηση με τον Ρώσο ομόλογό του, κατά τη γνώμη του είναι δυνατό σύντομα να αναβιώσει η συμφωνία για τα σιτηρά.
«Η Τουρκία πιστεύει ότι θα καταλήξουμε σε λύση που θα ανταποκρίνεται στις προσδοκίες σε σύντομο χρονικό διάστημα», δήλωσε.
Ο Τούρκος πρόεδρος πρόσθεσε ότι η Ουκρανία πρέπει να αμβλύνει τη διαπραγματευτική της θέση κατά της Ρωσίας στις σχετικές συνομιλίες.
«Η Ουκρανία πρέπει να αμβλύνει ιδιαίτερα τις προσεγγίσεις της προκειμένου να μπορούν να γίνουν κοινά βήματα με τη Ρωσία», είπε ο Ερντογάν μετά τη συνάντηση στο Σότσι.
Περισσότερα σιτηρά, πρόσθεσε, πρέπει να προορίζονται για την Αφρική και όχι για τις ευρωπαϊκές χώρες.
euro2day.gr
Oι νέες επενδύσεις των Greeks
Πώς κινούνται K. Kωνσταντακόπουλος, δρ I. Kούστας, A. Mαρτίνος, Π. Παναγιωτίδης, Kρ. Λεντούδης κ.α
H κίνηση της Costamare του Kωστή Kωνσταντακόπουλου να επεκταθεί στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου προ διετίας, ιδρύοντας εταιρία, η κίνηση του δρ Iωάννη Kούστα να εισέλθει η Danaos στο μ.κ. της αμερικανικών συμφερόντων εισηγμένης στο NYSE Eagle Bulk, που δραστηριοποιείται στην αγορά μεταφοράς ξηρού φορτίου, για να ακολουθήσει η Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη, η απόκτηση από τον Γιώργο Oικονόμου του 9,5% της Performance Shipping συμφερόντων Aλίκης Παληού, με στόλο δεξαμενόπλοιων, καθώς και η συμφωνία της Atlas Maritime του Λέοντα Πατίτσα για ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς αυτοκινήτων, είναι δείγματα γραφής ότι οι Greeks «οσφραίνονται τις ευκαιρίες» και κινούνται άμεσα.
H Danaos επένδυσε σε 5 second hand πλοία, τύπου capesize κατασκευής 2010-2012, συνολικής χωρητικότητας 879.306 dwt, έναντι περίπου 103 εκατ. δολαρίων.
O δρ. Iωάννης Kούστας, CEO της Danaos αναφέρθηκε στη στρατηγική επιλογή επέκτασης στην αγορά των dry: «Xρησιμοποιήσαμε κεφάλαια ευκαιριακά, αφού εντοπίσαμε αδυναμία στην αγορά χύδην ξηρού φορτίου, με την οποία είμαστε πολύ εξοικειωμένοι. Πιστεύουμε ότι τα μακροπρόθεσμα fundamentals σε αυτήν είναι πολύ θετικά. Tο orderbook βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα και η αύξηση της προσφοράς του στόλου προβλέπεται να επιβραδυνθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια έναντι ανάκαμψης της ζήτησης. Tο βραχυπρόθεσμο κλίμα στην αγορά δεν είναι τόσο ισχυρό και μπορέσαμε να πραγματοποιήσουμε επενδύσεις σε ελκυστικές τιμές». H Danaos πρόσφατα απέκτησε σημαντικό μερίδιο στην Eagle Bulk Shipping, Inc (εισηγμένη στο NYSE), ενώ αγόρασε 5 second-hand Capesizes.
Στην «πολλά υποσχόμενη» αγορά των πλοίων μεταφοράς LNG επεκτάθηκε, αρχές Aυγούστου, η Evalend Shipping του Kρίτωνα Λεντούδη. H ναυτιλιακή παρήγγειλε δύο πλοία, χωρητικότητας 174.000 κυβικών μέτρων έκαστο, στο νοτιοκορεάτικο ναυπηγείο HD Hyundai Heavy Industries. Tα δύο LNG carriers θα παραδοθούν έως Nοέμβριο 2027, έχοντας κόστος 530 εκατ. δολαρίων. O όμιλος «τρέχει» ένα από τα μεγαλύτερα ελληνικά ναυπηγικά προγράμματα, αξίας άνω των 2 δισ. δολαρίων. Aπό τις αρχές 2021, έχει δαπανήσει σχεδόν δύο δισ. $ σε παραγγελίες για 32 νεότευκτα πλοία, δεξαμενόπλοια και φορτηγά. Πρόσφατα, τιμήθηκε με το Bραβείο Eυκράντη 2022 για Yποστήριξη της Eλληνικής Nαυτιλιακής Eπιχειρηματικότητας.
H Minerva Marine του Aνδρέα Mαρτίνου, που έως τώρα δραστηριοποιείτο στις αγορές των tankers, φορτηγών πλοίων και bulk carriers και LNG carriers, επεκτάθηκε στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Θα παραλάβει μέχρι τέλους 2023 δύο νεότευκτα containerships, χωρητικότητας 1.751 TEUs έκαστο, που κατασκευάζονται στο κινεζικό ναυπηγείο Yangzijiang. Θα ονομαστούν Little Emma και Little Athena, συνολικής αξίας μεταξύ 50,4 και 59 εκατ. δολαρίων, με βάση την πλατφόρμα MSI Horizon.
O ΠETPOΣ ΠANAΓIΩTIΔHΣ
O ναυτιλιακός όμιλος του Πέτρου Παναγιωτίδη, μέσω της Toro Corp. που διαχειρίζεται τα δεξαμενόπλοια, αγόρασε 4 μικρά LPG carriers, χωρητικότητας 5.000 κυβικών μέτρων το καθένα, έναντι 70 εκατ. δολαρίων.
«H απόκτηση των LPG carriers θα δημιουργήσει έναν διαφοροποιημένο στόλο, ενισχύοντας τη θέση μας στη δραστηριότητα μεταφοράς ενέργειας και διευρύνοντας την έκθεσή μας στη ναυτιλιακή βιομηχανία» σχολίασε ο Πέτρος Παναγιωτίδης.
H άλλη εταιρία του ομίλου, η Castor Maritime, εισήχθη στο αμερικανικό χρηματιστήριο αρχές 2019, με μόνο ένα bulk carrier, τύπου panamax, στον στόλο της. Γρήγορα επέκτεινε τον στόλο της με μεταχειρισμένα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, ενώ αρχές 2021 έκανε άνοιγμα στα δεξαμενόπλοια, που στη συνέχεια μεταφέρθηκαν στον στόλο της spin off εταιρίας, Toro. Tέλος 2022 αποφάσισε να επεκταθεί και στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς containers.
Φυσικά, η Castor εισήλθε στο μετοχικό κεφάλαιο της Eagle Bulk.
H EIKONA TOY EΛΛHNOKTHTOY ΣTOΛOY
H Eλλάδα είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή χώρα παγκοσμίως. Oι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 21% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου σε όρους dwt.
Tα τελευταία δέκα χρόνια η συνολική χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου, που αποτελείται από 5.520 πλοία, έχει αυξηθεί 50%.
H ελληνική ναυτιλία είναι βασικός πυλώνας της μεταφοράς αναγκαίων αγαθών, αντιπροσωπεύοντας στον παγκόσμιο στόλο (σε όρους dwt):
• 31,27% των πετρελαιοφόρων
• 25,32% μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου
• 22,65% μεταφοράς Yγροποιημένου Φυσικού Aερίου (LNG)
• 15,79% μεταφοράς χημικών και προϊόντων πετρελαίου
• 11,46% μεταφοράς υγραερίου (LPG)
• 8,92% μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων
Oι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν τις οικονομίες κλίμακας και μεγάλες επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία και εξοπλισμό με υψηλή περιβαλλοντική απόδοση.
Oι ελληνικές παραγγελίες νεότευκτων ανέρχονται (Aπρίλιος 2023) σε 241 πλοία, που αντιστοιχούν σε 19 εκατ. dwt. Aύξηση 40% σε σύγκριση με τις παραγγελίες του προηγούμενου έτους (173 πλοία), αποδεικνύοντας ότι η ελληνική πλοιοκτησία πρωτοστατεί στην ανανέωση του στόλου της.
Άνω του 40% των πετρελαιοφόρων και σχεδόν ένα στα 6 πλοία μεταφοράς LNG που κατασκευάζονται σήμερα θα παραδοθούν σε Έλληνες πλοιοκτήτες. O μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου (περίπου 10 χρόνια) είναι χαμηλότερος από τον παγκόσμιο (σχεδόν 11).
O κορυφαίος cross trader ο ελληνικός εμπορικός στόλος
O ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος cross-trader παγκοσμίως, μεταφέροντας φορτία μεταξύ τρίτων χωρών άνω του 98% της μεταφορικής του ικανότητας. Oι Greeks δραστηριοποιούνται κυρίως στην bulk/tramp ναυτιλία, που αφορά μεταφορά βασικών προϊόντων (σιτηρά και άλλα γεωργικά προϊόντα, πετρέλαιο, φυσικό αέριο, σιδηρομετάλλευμα, χημικά, άνθρακας, λιπάσματα και δασικά).
Έχει τα χαρακτηριστικά μιας σχεδόν απόλυτα ανταγωνιστικής αγοράς, όπου η πλοιοκτησία δεν μπορεί να επηρεάσει τις τιμές της ναυλαγοράς. H ναυτιλιακή δραστηριότητα παρέχει μεταφορές με τον πιο οικονομικά αποδοτικό και αποτελεσματικό τρόπο. Mέσω των συνεχώς αυξανόμενων οικονομιών κλίμακας, το κόστος μεταφοράς διατηρείται εντυπωσιακά χαμηλά προς όφελος του τελικού καταναλωτή.
H ελληνική ναυτιλία είναι πρωτοπόρος και σε αυτό τον τομέα. O μέσος όρος χωρητικότητας ενός ελληνόκτητου πλοίου είναι σχεδόν διπλάσιος του παγκόσμιου. Eιδικότερα, την προηγούμενη δεκαετία, το μέσο μέγεθος των ελληνόκτητων πλοίων αυξήθηκε σημαντικά και διαμορφώνεται σήμερα στα 81.395 dwt, ενώ ο παγκόσμιος μέσος όρος παραμένει στα 45.337 dwt.
Πράγματι, η ανάπτυξη του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου τις τελευταίες δεκαετίες δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη αύξηση του κόστους μεταφοράς, συμβάλλοντας έτσι στη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου παγκοσμίως.
dealnews.gr
Ναυτιλία: Επιχείρηση προσέλκυσης νέων ελλήνων ναυτικών στα 5.520 πλοία με ελληνική σημαία
Η μεγάλη ανάπτυξη του στόλου δεν συνοδεύτηκε και από αύξηση απασχόλησης ελλήνων ναυτικών
Η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα αποτελεί πρώτη προτεραιότητα για τους έλληνες πλοιοκτήτες και την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Η Ελλάδα είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 21% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου σε όρους dwt. Τα τελευταία δέκα χρόνια η συνολική χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου, που αποτελείται από 5.520 πλοία, έχει αυξηθεί κατά 50%.
Ωστόσο, η μεγάλη αυτή ανάπτυξη δεν συνοδεύτηκε και από ανάλογη αύξηση της απασχόλησης ελλήνων ναυτικών. Για τον λόγο αυτό σε κάθε ευκαιρία τονίζεται η ανάγκη βελτίωσης της σχέσης των ελλήνων με την θάλασσα.
Πόσοι είναι οι ενεργοί Ελληνες ναυτικοί
Σε εθνικό επίπεδο, δύο είναι οι κύριοι στόχοι μας, η προάσπιση της ναυτοσύνης μας, σε συνδυασμό με την ενίσχυση του εθνικού μας νηολογίου. Το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα είναι οι άνθρωποί μας, στα πλοία και τις εταιρείες μας. Η περαιτέρω ανάπτυξη της ναυτιλίας μας προϋποθέτει επαρκώς εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό, τονίζει η πρόεδρος της ΕΕΕ κ. Μελίνας Τραυλού στο εισαγωγικό της σημείωμα στην ετήσια έκθεση της Ένωσης.
«Προς τούτο απαιτείται ο εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης. Και σε αυτό το πεδίο, είναι ευθύνη και χρέος μας να κατανοήσουν οι νέες και οι νέοι της χώρας μας τις προοπτικές και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του ναυτικού επαγγέλματος. Είναι καθήκον μας να εργαστούμε όλοι μαζί, ναυτιλιακή κοινότητα και Πολιτεία, προς αυτή την κατεύθυνση. Αλληλένδετη με το θέμα της ναυτικής εκπαίδευσης είναι η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού νηολογίου, που συνδέεται άμεσα με την αναβάθμιση και ψηφιοποίηση των υπηρεσιών του», σημειώνει η κα. Τραυλού.
Δημόσιες Ακαδημίες
Η ανάγκη για νέους ναυτικούς είναι μεγάλη και για τον λόγο αυτό χρειάζεται αύξηση του αριθμού των εισαγομένων στις δημόσιες Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού. Ήδη για το εκπαιδευτικό έτος 2023-2024, έγινε ένα μικρό βήμα καθώς οι μαθήτριες/μαθητές που πέτυχαν την εισαγωγή τους στις ΑΕΝ φέτος, αριθμούν τους 1.222, ήτοι 3,6% περισσότεροι από πέρυσι.
Ωστόσο δεν φτάνουν. Υπολογισμοί εφοπλιστών αναφέρουν ότι κάθε χρόνο θα πρέπει να αποφοιτούν πάνω από 3.000 αξιωματικοί από τις ΑΕΝ έτσι ώστε σε λίγα χρόνια να επιτευχθεί ένας ικανός αριθμός αξιωματικών που θα στελεχώσουν τα ελληνόκτηττα και υπό ελληνική σημαία πλοία. Η επίτευξη του στόχου αυτού σε συνδυασμό και με τον εκσυγχρονισμό του νηολογίου θα φέρει πολύ περισσότερα πλοία στην ελληνική σημαία τονίζουν.
Η πορεία και το μέγεθος του ελληνόκτητου στόλου εγγυάται μία σταθερή και βιώσιμη καριέρα για το νέο που θα επιλέξει τη θάλασσα. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι βασικός πυλώνας της μεταφοράς αναγκαίων αγαθών, καθώς αντιπροσωπεύει (σε όρους dwt), το 31,27% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων, το 25,32% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, το 22,65% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG) κ.λ.π.
Επίσης ο μέσος όρος χωρητικότητας ενός ελληνόκτητου πλοίου είναι σχεδόν διπλάσιος σε σχέση με τον μέσο όρο σε παγκόσμιο επίπεδο. Ειδικότερα, κατά την προηγούμενη δεκαετία, το μέσο μέγεθος των ελληνόκτητων πλοίων αυξήθηκε σημαντικά και διαμορφώνεται σήμερα στα 81.395 dwt, ενώ ο παγκόσμιος μέσος όρος παραμένει πολύ χαμηλότερος, στα 45.337 dwt. Επιπλέον, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου (περίπου 10 χρόνια), είναι χαμηλότερος από τον παγκόσμιο μέσο όρο (σχεδόν 11 χρόνια).
Επενδύσεις
Τέλος η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους πιο παραγωγικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας μέσω της οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής συμβολής της. Η συνολική συνεισφορά της στην ελληνική οικονομία αγγίζει το 7% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ), ενώ το 2022 οι εισροές στο ελληνικό ισοζύγιο πληρωμών από τις θαλάσσιες μεταφορές ξεπέρασαν τα €21 δισ., αποτελώντας τη μεγαλύτερη συνεισφορά που καταγράφηκε τα τελευταία 20 χρόνια. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι ότι για την περίοδο 2012-2022 η ναυτιλία συνεισέφερε €148 δισ. σε εισροές στην ελληνική οικονομία.
Η ναυτιλία αποτελεί τη ραχοκοκαλιά ενός ακμάζοντος κλάδου ναυτιλιακών υπηρεσιών στη χώρα μας, προσελκύοντας επενδύσεις και καινοτομία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν επίσης σε μεγάλο βαθμό και σε πολλούς άλλους οικονομικούς τομείς στην Ελλάδα, αυξάνοντας την προστιθέμενη αξία της ναυτιλίας στην οικονομία της χώρας.
Πηγή: Εντυπη έκδοση ΤΑ ΝΕΑ
Αγορά σκάφους αναψυχής με κονδύλια του ΕΣΠΑ
Ενστάσεις για στρέβλωση αγοράς ενόψει προκήρυξης νέου κύκλου επιδοτήσεων
Λίγο πριν από την αναμενόμενη προκήρυξη ενός νέου γύρου προγράμματος επιδοτήσεων αγοράς σκαφών αναψυχής με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ, οι αντιδράσεις από την αγορά, ακόμα και από εμπόρους σκαφών αναψυχής που ευνοούνται από τη συγκεκριμένη εξέλιξη, κλιμακώνονται.
Οι ενστάσεις, για ένα πρόγραμμα που άρχισε στο δεύτερο μισό της προηγούμενης δεκαετίας, επί κυβερνήσεως ΣYΡΙΖΑ, και φέρεται να έχει χρηματοδοτήσει την αγορά περισσότερων από 500 σκαφών, ξεκινούν από το γεγονός ότι πολλά από τα σκάφη αυτά πάνε σε ανθρώπους που δεν τα χρησιμοποιούν πραγματικά επαγγελματικά και φτάνουν να κάνουν λόγο έως και για αξιοποίηση της συγκεκριμένης δραστηριότητας για τη διαχείριση κεφαλαίων από άλλες, άδηλες οικονομικές δραστηριότητες, αναφέρουν πηγές της εν λόγω αγοράς.
Η επιδότηση σε ποσοστό 50% για την απόκτηση σκαφών άνω των 7 μέτρων, που μπορούν δηλαδή να χαρακτηριστούν επαγγελματικά, αξίας έως και 400.000, εγείρει όμως και ζητήματα ορθής στόχευσης των χρηματοδοτήσεων του Εταιρικού Συμφώνου για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ). Για τη διάθεση δηλαδή πόρων σε έναν κλάδο που ήδη ανθεί στην Ελλάδα, η οποία αποτελεί νούμερο ένα αγορά για ναύλωση σκαφών αναψυχής παγκοσμίως. Σε τέτοιο σημείο μάλιστα που εκδηλώνονται και οι πρώτες διαμαρτυρίες για τον μεγάλο αριθμό σκαφών που προσορμίζει στις ελληνικές ακτές ατελώς. Πόσο μάλλον που ο νέος γύρος, σύμφωνα με πληροφορίες από τους εμπλεκόμενους συμβούλους, επιχειρηματίες και εμπόρους, ενδέχεται να προβλέπει δύο κατηγορίες: μία για την επιδότηση με 50% της αγοράς σκάφους αξίας έως και 400.000 ευρώ και άλλη μία με επιδότηση 50% για αγορά σκάφους αξίας έως και ενός εκατομμυρίου στο πλαίσιο της νεανικής επιχειρηματικότητας.
Με βάση τους προηγούμενους κύκλους του προγράμματος του ΕΣΠΑ «Ενίσχυση της ίδρυσης και λειτουργίας νέων τουριστικών μικρομεσαίων επιχειρήσεων», στο οποίο περιλαμβάνεται και η εν λόγω δράση για τον θαλάσσιο τουρισμό και ειδικότερα την απόκτηση επαγγελματικών σκαφών αναψυχής, τα κριτήρια για την επιλογή των ενδιαφερομένων όπως και οι όροι επιδότησης εκτιμάται πως δεν διασφαλίζουν επαρκώς ότι τα σκάφη αυτά θα χρησιμοποιηθούν για αμιγώς επαγγελματικούς λόγους. Οπως και ότι δεν γίνονται εκ των υστέρων έλεγχοι τήρησης των όποιων υποχρεώσεων των επιδοτουμένων. Επιπλέον, με δεδομένο ότι η συγκεκριμένη δραστηριότητα, δηλαδή της εκμετάλλευσης επαγγελματικών σκαφών αναψυχής, προβλέπεται ως αφορολόγητη, είτε αυτή γίνεται μέσω Ιδιωτικής Κεφαλαιουχικής Εταιρείας (ΙΚΕ) είτε μέσω Ναυτιλιακών Εταιρειών Πλοίων Αναψυχής (ΝΕΠΑ), είτε μέσω οιασδήποτε άλλης μορφής εταιρείας, εγείρεται και ζήτημα διαφυγόντων δυνητικών εσόδων του Δημοσίου, σημειώνουν φορολογικοί σύμβουλοι. Ούτε προβλέπεται κάποια σοβαρή προϋπόθεση απασχόλησης εργατικού προσωπικού. Προβλέπεται μόνο η υποχρέωση χρήσης του σκάφους ως επαγγελματικό για πέντε έτη. Οπως όμως αναφέρουν πηγές της αγοράς, είναι συχνό το φαινόμενο έπειτα από λίγα χρόνια ή ακόμα και στο πρώτο έτος να μεταβιβάζονται οι μετοχές των εταιρειών που επιδοτήθηκαν, με αποτέλεσμα να είναι εύκολη η μεταπώληση των σκαφών αυτών και μάλιστα σε τιμές ανταγωνιστικές, αφού στην ουσία αποκτήθηκαν με έκπτωση 50%.«Είναι απαραίτητο να διασφαλίζεται πως οι επιδοτήσεις αυτές θα πάνε σε εταιρείες με πραγματική δραστηριότητα στον θαλάσσιο τουρισμό, και όχι σε κτηνοτρόφους όπως έγινε στο πρόσφατο παρελθόν με φυσικό πρόσωπο που αγόρασε τρία τέτοια σκάφη με επιδότηση, αλλά και πολιτικούς όπως και κάθε άλλον άσχετο με την αγορά», εξηγεί ένας από τους μεγαλύτερους εμπόρους καινούργιων και μεταχειρισμένων ιδιωτικών σκαφών αναψυχής. Μάλιστα ο ίδιος αναγνωρίζει πως, αν και τα εν λόγω προγράμματα τον ευνοούν βραχυπρόθεσμα καθώς ενισχύουν τον όγκο των πωλήσεών του, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα αποτελούν στοιχείο που στρεβλώνει την αγορά. Ο λόγος είναι απλός: «σκάφη που έχουν αγοραστεί στη μισή τιμή έναντι των υπολοίπων στην αγορά μπορούν να ζητήσουν ναύλους πολύ χαμηλότερους από αυτούς που εκμεταλλεύονται σκάφη που δεν έχουν αγοραστεί με επιδότηση». Πιέζεται λοιπόν όλη η αγορά προς τα κάτω με έναν τρόπο που δημιουργεί ζητήματα αθέμιτου ανταγωνισμού. Πρόβλημα ωστόσο δημιουργείται και στην αξία μεταπώλησης όλων των παρεμφερών σκαφών, αφού κάποιοι επιζητούν να ανακτήσουν επενδεδυμένο κεφάλαιο το οποίο είναι το μισό σε σχέση με τους υπόλοιπους. Πόσο διαδεδομένη είναι αυτή η πρακτική; Εκτιμάται ότι ποσοστό της τάξης του 15% των εν Ελλάδι εγγεγραμμένων ως επαγγελματικά σκάφη αναψυχής είναι επιδοτημένο.
Είναι τόσο δημοφιλής, αυτονόητα ίσως, αυτή η κατηγορία επενδύσεων που έχει γεννήσει μια δευτερογενή αγορά, αναφέρουν άλλες πηγές. Ορισμένοι δηλαδή αιτούνται μαζικά συμμετοχή στο πρόγραμμα και αφού εξασφαλίσουν το δικαίωμα επιδότησης κατόπιν μεταπωλούν τις εταιρείες-δικαιούχους σε τρίτους έναντι ποσών της τάξης των 20.000-50.000 ευρώ, ανάλογα και με την αξία του σκάφους που θα αποκτηθεί. Το ρίσκο του ελέγχου και της υποχρέωσης επιστροφής της επιδότησης θεωρείται περιορισμένο, όπως άλλωστε και στη μεταπώληση των ιδιοκτητριών εταιρειών των σκαφών πριν από την πάροδο της πενταετίας, που απαγορεύεται από τους όρους του προγράμματος.
Εκτός από τον πρώτο γενικευμένο κύκλο επιδοτήσεων που έγινε το 2017-2018 υπήρξαν και άλλοι κύκλοι, στοχευμένοι όμως γεωγραφικά προκειμένου να ενισχυθούν συγκεκριμένες περιοχές και περιφέρειες, όπως η Εύβοια που επλήγη από τις πυρκαγιές. Αλλά όπως επισημαίνεται, δεν προβλέφθηκαν όροι δραστηριότητας στη συγκεκριμένη περιοχή, με αποτέλεσμα αρκετοί ενδιαφερόμενοι να ιδρύουν εταιρείες στις περιοχές που περιλάμβαναν τα προγράμματα αλλά να χρησιμοποιούν τα σκάφη σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια.
«Ασφαλώς και πρέπει να δούμε με τι όρους θα βγει ο νέος κύκλος που αναμένεται τον Οκτώβριο, αλλά μέχρι στιγμής η συγκεκριμένη δράση έχει χρησιμοποιηθεί ως παράθυρο για την αγορά φθηνών σκαφών περισσότερο από ιδιώτες και λιγότερο από επαγγελματίες», παραδέχεται σύμβουλος αναπτυξιακών προγραμμάτων.
Και πέραν της συζήτησης για το κατά πόσον πρέπει να επιδοτούνται δραστηριότητες που ούτως ή άλλως ανθούν στην Ελλάδα, όπως είναι ο θαλάσσιος τουρισμός, ορισμένοι οικονομολόγοι εγείρουν και ζήτημα ορθής στόχευσης του προγράμματος όσον αφορά την προέλευση αυτών των σκαφών. Σύμφωνα με τα ισχύοντα, η επιδότηση μπορεί να αφορά από φουσκωτό και πλαστικό σκάφος έως ιστιοπλοϊκό και καταμαράν. Μέχρι τώρα η αξία είχε προσδιοριστεί στις 400.000 ευρώ αλλά, όπως ακούγεται, ενδέχεται να φτάσει και το ένα εκατομμύριο για νέους επαγγελματίες. Στην Ελλάδα, τα ναυπηγεία σκαφών αναψυχής είναι περιορισμένα στον αριθμό και αν και επιτυχημένα χτίζουν κυρίως φουσκωτά και οι δυνατότητες ικανοποίησης της επιπλέον ζήτησης που προκαλεί το πρόγραμμα δεν υπάρχουν. Νομοτελειακά, ειδικά όταν η επένδυση κατευθύνεται στην αγορά ιστιοπλοϊκού ή καταμαράν, αυτά τα χρήματα εισπράττονται από γαλλικές κυρίως εταιρείες ναυπήγησης. «Το ελληνικό πρόγραμμα δηλαδή επιδοτεί τα γαλλικά ναυπηγεία», σημειώνει χαρακτηριστικά επαγγελματίας της ελληνικής αγοράς σκαφών αναψυχής.
Συζήτηση γίνεται όμως και για το κατά πόσον η όλη διαδικασία επιτρέπει σε αδιευκρίνιστης προέλευσης κεφάλαια να επενδυθούν στην απόκτηση σκάφους και να αποκτήσουν «πόθεν έσχες» όταν μεταπωληθεί το σκάφος, συνήθως μέσω της πώλησης των μετοχών της ιδιοκτήτριας εταιρείας του.
Καθίσταται σαφές, συμφωνούν ιδιώτες και επαγγελματίες ομοίως, πως η τυχόν συμπερίληψη του θαλάσσιου τουρισμού και ειδικότερα της απόκτησης σκαφών αναψυχής στις δραστηριότητες που θα επιδοτήσει ο νέος κύκλος του ΕΣΠΑ θα πρέπει να γίνει με πολλή προσοχή και με όρους και προϋποθέσεις «όπως και κατάλληλους ελεγκτικούς μηχανισμούς», προσθέτουν, που θα διασφαλίζουν την ορθή διαχείριση των επιδοτήσεων αυτών.
πηγή:kathimerini.gr
Η ΟΛΘ Α.Ε. εγκαινιάζει μια νέα υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με τρένο μεταξύ της Θεσσαλονίκης και της πρωτεύουσας της Δημοκρατίας της Βόρειας Μακεδονίας, Σκόπια. Ταυτόχρονα γιορτάζει την επέτειο ενός χρόνου από τη σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ της Θεσσαλονίκης και της πόλης Νις, της Δημοκρατίας της Σερβίας. Η ΟΛΘ Α.Ε. με την επέκταση των δραστηριοτήτων της στις δύο πόλεις, εντείνει το αποτύπωμα της στον τομέα των υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών, προσφέροντας στους πελάτες της αξιόπιστες, αποδοτικές και περιβαλλοντικά φιλικές επιλογές μεταφορών. Πρόκειται για μία στρατηγική επιλογή που στοχεύει στην περαιτέρω ανάπτυξη της συνδεσιμότητας του Λιμένα Θεσσαλονίκης με τις χώρες της ευρύτερης περιοχής των Βαλκανίων και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Η νέα υπηρεσία τακτικών δρομολογίων για τη μεταφορά εμπορευματοκιβώτιών με τρένο, η οποία θα συνδέει τον Λιμένα Θεσσαλονίκης με τα Σκόπια σε εβδομαδιαία βάση, θα ξεκινήσει στις 6 Σεπτεμβρίου 2023 και τα τρένα θα αναχωρούν από τη Θεσσαλονίκη κάθε Τετάρτη και θα φτάνουν στα Σκόπια την ίδια ημέρα. Η παροχή της νέας υπηρεσίας συνδυασμένων μεταφορών είναι αποτέλεσμα της συνεργασίας της ΟΛΘ Α.Ε. με έντεκα ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς.
«Η νέα υπηρεσία συνδυασμένων μεταφορών προσφέρει κλιματικά ουδέτερες μεταφορές από τον Λιμένα Θεσσαλονίκης προς τα Σκόπια, συνεισφέροντας σημαντικά στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) που σχετίζονται με τον κλάδο των μεταφορών. Ταυτόχρονα, επιτρέπει στην ΟΛΘ Α.Ε. να αναπτύξει περαιτέρω τη συνδεσιμότητα του Λιμένα, καθώς και το διεθνές δίκτυο της στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, γεγονός που φέρνει τη Θεσσαλονίκη πιο κοντά σε πελάτες στη Νοτιοανατολική και Κεντρική Ευρώπη. Η ΟΛΘ Α.Ε. είναι έτοιμη να αυξήσει τη συχνότητα των δρομολογίων, με βάση τη ζήτηση των πελατών. Επιπλέον, είναι σημαντικό να αναφερθεί πως μόνο με τον συνεχή εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών υποδομών θα είναι εφικτή και η περαιτέρω ανάπτυξη νέων και καινοτόμων υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών» δήλωσε ο Εκτελεστικός Πρόεδρος Δ.Σ. και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε., Θάνος Λιάγκος.
Δημήτρης Παππάς: Καλύτερη οργάνωση και συσπείρωση για να αναβιώσουν στην πράξη τα ελληνικά ναυπηγεία
Η ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία δείχνει σημάδια προόδου αλλά υπολείπεται από αυτά που θα έπρεπε και θα μπορούσε να κάνει. «Τα στατιστικά της ΕΛΣΤΑΤ δείχνουν μία μικρή αύξηση στην κίνηση των ναυπηγείων, κυρίως λόγω των επισκευών που αφορούν στους νέους πράσινους κανονισμούς, στην πραγματικότητα όπως είπε δεν έχει αλλάξει κάτι.» επεσήμανε ο Πρόεδρος του Συλλόγου Διπλωματούχων Ναυπηγών Μηχανικών Ελλάδας, Δημήτρης Παππάς μιλώντας στο Κανάλι Ένα.
Ο κ. Παππάς ανάφερε ότι δυστυχώς δεν υπάρχουν αξιόλογες επενδύσεις στον τομέα, γιατί κυρίως δεν υπάρχει προοπτική και πλάνο από την πολιτεία, προκειμένου αυτές να γίνουν είτε από επενδυτές είτε από τους ιδιοκτήτες. Την ίδια ώρα συμπλήρωσε ότι πέρα από τις επενδύσεις απαιτείται και συσπείρωση από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη ώστε να αναβιώσουν τα ελληνικά ναυπηγεία, να απαρτίζονται από επιστημονικό προσωπικό, να προσφέρουν οργάνωση, ποιότητα και χρόνο. Τέλος, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων και στο μοντέλο που ακολούθησε η Τουρκία που πλέον έχει 78 ενεργά ναυπηγεία, αλλά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες όπως η Ολλανδία που απαρτίζονται από ναυπηγεία, τα οποία βοηθούν σημαντικά στην αύξηση του ΑΕΠ των χωρών τους και έχουν μεγάλο ανταποδοτικό όφελος, μοντέλα που πρέπει να ακολουθήσει αντίστοιχα και η Ελλάδα.
Ακούστε όλη τη συνέντευξη ΕΔΩ και την εκπομπή "Προπαντός Ψυχραιμία" με τους Νίκο Μπαρδούνια & Μάρκο Κάντζιο.
Πτώση διακίνησης containers στην Ευρώπη
Στα 13 από τα 15 μεγάλα λιμάνια - Φωτεινές εξαιρέσεις ο Πειραιάς και το Τζόγια Τάουρο στη νότια Ιταλία
Μείωση στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, λόγω χαμηλής ζήτησης, αλλά και των επιπτώσεων από τον ρωσο-ουκρανικό πόλεμο, παρουσίασαν το πρώτο εξάμηνο του 2023 τα 13 από τα 15 κορυφαία λιμάνια της Ευρώπης.
Όπως αναφέρει η πλατφόρμα PortEconomics, μόνο τα λιμάνια του Πειραιά και του Τζόγια Τάουρο στη νότια Ιταλία είχαν άνοδο στους διακινούμενους όγκους.
Το λιμάνι του Πειραιά παρουσίασε ποσοστιαία αύξηση το πρώτο εξάμηνο του 2023 κατά 4,9%, ενώ αυτό του Τζόγια Τάουρο κατέγραψε άνοδο κατά 2,5%.
Το λιμάνι της Βαλένθια στο α’ εξάμηνο του 2023 έφτασε στα 2,36 εκατ. TEUs, καταγράφοντας πτώση σε σχέση με το αντίστοιχο εξάμηνο του 2022 κατά 11,2%.
Το λιμάνι της Αλχεθίρας, που βρίσκεται στην αυτόνομη κοινότητα της Ανδαλουσίας, στην Ισπανία, το πρώτο εξάμηνο του 2023 διακίνησε συνολικά 2,33 εκατ. TEUs έναντι 2,34 εκατ. το 2022.
Στο λιμάνι του Ρότερνταμ, το μεγαλύτερο της Ευρώπης, ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατά 8,1%, στα 6,7 εκατ. TEUs, το πρώτο εξάμηνο.
H διοίκηση του λιμανιού απέδωσε σε δύο κύριους λόγους τη μείωση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων: στον τερματισμό των όγκων από και προς τη Ρωσία, αλλά και στη μείωση των εισαγωγών από την Ασία.
Στον συνδυασμένο λιμένα Αμβέρσας-Μπριζ, οι όγκοι του εξαμήνου ήταν 6,4 εκατ. TEUs, μειωμένοι κατά 5,2% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2022.
Στο Αμβούργο η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο εξάμηνο ανήλθε σε 3,8 εκατ. TEUs, μειωμένη κατά 11,8% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2022.
Τα λιμάνια της Γένοβας και της Αλχεθίρας κατέγραψαν μικρή πτώση. Η απώλεια κίνησης κατά 5,6% στη λιμενική ζώνη της Γένοβας αντισταθμίστηκε σε μεγάλο βαθμό από την εξαιρετική αύξηση κατά 39,5% στο Vado Ligure, το οποίο διαχειρίζεται η ίδια αρχή του λιμενικού συστήματος.
Τα γαλλικά λιμάνια HAROPA της Μασσαλίας και το γερμανικό λιμάνι Μπρεμερχάφεν επλήγησαν από μια τεράστια μείωση 15,8% και 15% το πρώτο εξάμηνο του 2023.
Επίσης, το λιμάνι της Βαρκελώνης σημείωσε πτώση 10,9% το εξάμηνο του 2023, ενώ αυτό του Αμβούργου μείωση κατά 11,7%.
Στην 4η θέση
Τα στοιχεία αύξησης του εξαμήνου (προσωρινά) καθιστούν τον Πειραιά το τέταρτο μεγαλύτερο λιμάνι της Ε.Ε. μετά το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα-Μπριζ και το Αμβούργο.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του α’ εξαμήνου, το 2023 από τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, που διαχειρίζεται η θυγατρική της COSCO, ΣΕΠ Α.Ε., έχουν διακινηθεί 2,24 εκατ. TEUs.
Αν στα 2,24 εκατ. TEUs συνυπολογίσει κανείς και το έργο του πρώτου προβλήτα του Σ.ΕΜΠΟ, περίπου 300.000 containers, η συνολική διακίνηση στο εξάμηνο ξεπερνά τα 2,5 εκατ. TEUs.
Και σε επίπεδο επταμήνου το λιμάνι του Πειραιά παρουσίασε αύξηση κατά 4% στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.
Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία που δημοσίευσε η Cosco Shipping Ports, μεταξύ Ιανουαρίου-Ιουλίου 2023 από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του ΣΕΠ διακινήθηκαν 2.636,1 εκατ. εμπορευματοκιβώτια το επτάμηνο φέτος, έναντι 2.535,5 το αντίστοιχο τετράμηνο του 2022.
Επίσης από την προβλήτα Ι του ΟΛΠ το ίδιο διάστημα διακινήθηκαν συνολικά 320.000 TEUs.
πηγή:naftemporiki.gr
Η Columbia Shipmanagement (CSM) υπέγραψε συμφωνία στρατηγικής συνεργασίας με την πλοιοκτήτρια & διαχειρίστρια εισηγμένη στο Χονγκ Κονγκ "Seacon Shipping ".
Συγκεκριμένα, θα διαχειρίζεται τα πλοία της εταιρείας (που εδρεύει στο Qingdao) από τα γραφεία της CSM στην Ελλάδα.Η συμφωνία συνεργασίας περιλαμβάνει όλους τους τύπους πλοίων με ιδιαίτερη έμφαση στα κινεζικής ιδιοκτησίας LPG, LNG & δεξαμενόπλοια προϊόντων product tankers.
Ο Zhao Yong, Πρόεδρος του Seacon Ships Management Group, δήλωσε ότι "Η συνεργασία μεταξύ των δύο πλευρών δεν είναι μόνο συμπληρωματική για τους πόρους, την τεχνολογία, το προσωπικό κ.λπ., αλλά και η ενσωμάτωση της ανατολικής και δυτικής κουλτούρας σχετικά με τη διαχείριση και τις έννοιες της διαχείρισης".
Η Columbia Shipmanagement με εμπειρία 40 ετών, έχει παρουσία σε 25 χώρες σε όλον τον κόσμο και διαχειρίζεται πάνω από 400 πλοία.
Λίγες ημέρες αφότου ο εφοπλιστής Γιώργος Οικονόμου απέκτησε στην ανοιχτή αγορά 1.033 εκατομμύρια κοινές μετοχές της Performance Shipping, συμφερόντων της Αλίκης Παληού, έναντι 1.48 εκατομμυρίων δολαρίων, αριθμός που μεταφράζεται σε ποσοστό 9.5% βάσει των 10.91 εκατομμυρίων κοινών μετοχών της εταιρείας που βρίσκονται σε κυκλοφορία, θέτει πλέον θέμα για τη δομή της διακυβέρνησης της ναυτιλιακής εταιρείας, με σχετική του επιστολή στο ΔΣ της και κοινοποιώντας της και στην SEC (Αμερικανική Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς).
Υπενθυμίζεται ότι η αγορά έγινε μέσω της Sphinx Investment Corp. θυγατρικής της Maryport Navigation Corp. η οποία ελέγχεται από την κ. Οικονόμου. Οι αγορές της Sphinx ξεκίνησαν από τις 7 Αυγούστου και ολοκληρώθηκαν στις 24 Αυγούστου. Όπως αναφέρθηκε η αγορά των μετοχών έγινε με την πεποίθηση ότι είναι υποτιμημένες και αποτελούν ελκυστική επένδυση.
Την ίδια ώρα το Maxim Group γνωστοποίησε ότι ξεκίνησε η κάλυψη της Εταιρείας, δίνοντας σύσταστη "αγοράς" για την μετοχή της με τιμή στόχο στα 4 δολάρια, διπλάσια δηλαδή από τα τρέχοντα επίπεδα (Ενδεικτικά χθες (1/09) η μετοχή της Performance (PSHG) στο χρηματιστήριο του NASDAQ έκλεισε στα 2.17 δολάρια, με κέρδη 8.50%) .
Αναλυτικότερα, έγινε γνωστό ότι η Sphinx Investment Corp., συμφερόντων του Γιώργου Οικονόμου με σημείωμα προς την SEC, έστειλε μέσω του δικηγορικού γραφείου Cadwalader, Wickersham & Taft LLP την παρακάτω επιστολή στο ΔΣ της Performance Shipping. Ειδικότερα, αναφέρει μεταξύ άλλων ότι: "Η Sphinx πιστεύει ότι η κεφαλαιακή διάρθρωση της Performance Shipping σε δύο κατηγορίες (dual-class) και η προσφορά ανταλλαγής (Exchange Offer) του 2022 μέσω της οποίας η εταιρεία εφάρμοσε την εν λόγω διάρθρωση, παραβιάζουν τη νομοθεσία των Νησιών Μάρσαλ και τους κανόνες εισαγωγής στον Nasdaq". Παράλληλα διευκρινίζει ότι "Οι παραβιάσεις είναι οι ακόλουθες: η διάρθρωση σε δύο κατηγορίες έχει ως αποτέλεσμα τη σοβαρή μείωση της τιμής των κοινών μετοχών. Η Performance Shipping είχε 199 εκατομμύρια δολάρια σε κεφάλαιο μετόχων στις 30 Ιουνίου του 2023. Ωστόσο, η κεφαλαιοποίηση των κοινών μετοχών ήταν μόλις 19.96 εκατομμύρια δολάρια στο κλείσιμο της αγοράς στις 30 Αυγούστου 2023 (δηλαδή μόλις το 1/10 των ιδίων κεφαλαίων).
Επίσης, η Sphinx υποστηρίζει ότι "Η Sphinx πιστεύει ότι αυτό είναι προσχεδιασμένο και δεν ήταν σύμπτωση. Το προφανές σχέδιο ήταν να αφαιρεθούν τα δικαιώματα ψήφου και να μειωθεί η οικονομική αξία των κοινών μετόχων, προς όφελος του μεγαλομετόχου της Performance Shipping, Mango Shipping Corp.,- μίας οντότητας που ελέγχεται από την Αλίκη Παληού, η οποία είναι η πρόεδρος του ΔΣ και η κόρη του ιδρυτή της εταιρείας – και να προστατευθεί ο έλεγχος και η οικονομική θέση της Mango από την απομείωση (dilution) λόγω των αναμενόμενων βραχυπρόθεσμων αυξήσεων κεφαλαίου.Το κύριο όχημα γι’ αυτό το σχέδιο ήταν η προσφορά της Performance Shipping τον Ιανουάριο του 2022 για την ανταλλαγή διαπραγματεύσιμων κοινών μετοχών με μη ρευστοποιήσιμες προνομιούχες μετοχές χωρίς δικαίωμα ψήφου της σειράς Β, οι οποίες αργότερα θα μετατρέπονταν σε μη ρευστοποιήσιμες προνομιούχες μετοχές της σειράς C με σημαντικό δικαίωμα ψήφου".
Η επιστολή συνεχίζει αναφέροντας ότι "Πράγματι, τα αποδεικτικά στοιχεία δείχνουν ότι η προσφορά ανταλλαγής τη Performance Shipping το 2022 -μια συναλλαγή για την οποία δεν ελήφθη καμία γνωμοδότηση για την εύλογη τιμή- σχεδιάστηκε για να είναι μη ελκυστική για όλους τους μετόχους εκτός της Mango και να εξαναγκάσει έτσι τους άλλους μετόχους να μην υποβάλουν προσφορά, και ως εκ τούτου ήταν αναπόσπαστο μέρος του σχεδίου της Mango για να καταλάβει και να διατηρήσει με νόμιμο τρόπο τον έλεγχο της Performance Shipping".
"Ήταν δεδομένο ότι η προσφορά ανταλλαγής θα ήταν επιτυχής και ότι μετά από αυτήν, η Mango θα μετέτρεπε τις προνομιούχες μετοχές της σειράς Β σε προνομιούχες μετοχές της σειράς C.Η γνωστοποίηση της προσφοράς ανταλλαγής προσθέτει επιπλέον ότι εάν η Mango ήταν ο μόνος μέτοχος που υπέβαλε προσφορά, τότε μετά την παραλαβή από αυτήν των προνομιούχων μετοχών της σειράς C θα “είχε δικαίωμα ψήφου σε ποσοστό περίπου 95.6% της συνολικής δύναμης ψήφου του μετοχικού κεφαλαίου της Performance Shipping“"."Συνολικά, η Mango χρησιμοποίησε αυτές τις συναλλαγές για να αυξήσει την πραγματική ιδιοκτησία της στην Performance Shipping από περίπου 46.3% των κοινών μετοχών (λίγο πριν από την Προσφορά Ανταλλαγής) σε περίπου 67% των κοινών μετοχών (χρησιμοποιώντας τις προνομιούχες μετοχές της Σειράς C σε βάση μετατροπής).
"Η Sphinx απαιτεί από το Διοικητικό Συμβούλιο της Performance Shipping να αναγνωρίσει αμέσως δημόσια (1) την ακαταλληλότητα και την ακυρότητα της τρέχουσας δομής διπλής κατηγορίας, η οποία εφαρμόστηκε μέσω μιας εξαναγκαστικής προσφοράς ανταλλαγής και άλλων συναλλαγών που πραγματοποιήθηκαν ως αποτέλεσμα πολλαπλών παραβιάσεων των καθηκόντων εμπιστοσύνης, (2) ότι τα δικαιώματα ψήφου, μετατροπής και άλλα προνομιακά δικαιώματα που φέρονται να έχουν οι προνομιούχες μετοχές της σειράς C είναι άκυρα και (3) ότι καμία ψήφος ή συναίνεση που φέρεται να έχει δοθεί από τους κατόχους των προνομιούχων μετοχών της σειράς C και καμία αίτηση μετατροπής των προνομιούχων μετοχών της σειράς C σε κοινές μετοχές δεν θα καταμετρηθεί ή αναγνωριστεί", αναφέρει κλείνοντας η επιστολή.
Τέλος, να σημειωθεί ότι ο στόλος της Performance Shipping αποτελείται από 8 Aframax tankers (+1 υπό κατασκευή, με παράδοση το 2025) και οι ναυτιλιακές εταιρείες που ανήκουν στο Γιώργο Οικονόμου είναι οι "TMS Dry" με στόλο 46 bulk carriers, "TMS Tankers" με στόλο 52 tankers "TMS Cardiff Gas" με στόλο 17 LNG tankers.
Powered by 
© Μaritimes 2019