Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς χαιρετίζει τη συμφωνία που υπεγράφη την Παρασκευή 15 Δεκεμβρίου 2023, στο υπουργείο Ανάπτυξης, ύψους 1 δισ. ευρώ, μεταξύ της Attica Group και της ONEX, με επίκεντρο την ανανέωση του στόλου της στα ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου. Το μνημόνιο συνεργασίας υπεγράφη από τον πρόεδρο και CEO της ΟΝΕΧ, Πάνο Ξενοκώστα, και τον πρόεδρο της Attica Group, Κυριάκο Μάγειρα. Πρόκειται για «mega deal» που σηματοδοτεί την εκκίνηση του εκσυγχρονισμού του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η συνεργασία Attica και ΟΝΕΧ θα έχει διάρκεια 10 ετών και περιλαμβάνει τόσο επισκευαστικές εργασίες, όσο και μετασκευαστικές εργασίες, με στόχο την ενεργειακή αναβάθμιση των πλοίων. Όμως, εκείνο που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι ότι η συμφωνία αφορά τη ναυπήγηση νέων πλοίων σε ναυπηγεία της Ελλάδας. Ο Πάνος Ξενοκώστας υπογράμμισε, μεταξύ άλλων, πως έπονται και άλλες αντίστοιχες συμφωνίες, ενώ σημείωσε ότι, πλέον, τα ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου έχουν καταστεί συνώνυμο της έγκαιρης παράδοσης. Ο πρόεδρος της Attica Group, Κυριάκος Μάγειρας, σημείωσε πως ο όμιλος αποφάσισε να συμμετάσχει στον «αγώνα για την αναβίωση» της ναυπηγικής βιομηχανίας στη χώρα μας, δίνοντας έμφαση στην ανάγκη δημιουργίας ενός Ταμείου Επενδύσεων για την ακτοπλοΐα που θα αξιοποιεί κοινοτικά κονδύλια, όπως κάνουν και άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η υπογραφή έλαβε χώρα παρουσία του υπουργού Κώστα Σκρέκα, ενώ παρόντες στην εκδήλωση ήταν οι υπουργοί Εργασίας, Άδωνις Γεωργιάδης, Ναυτιλίας, Χρήστος Στυλιανίδης, ο αν. υπουργός Εθνικής Οικονομίας, Νίκος Παπαθανάσης, καθώς και ο πρέσβης των ΗΠΑ, Τζορτζ Τσούνης.

Σημειωτέον πως το κυβερνητικό σχέδιο για την εξυγίανση των Ναυπηγείων Ελευσίνας, με τη μεταβίβασή τους στον όμιλο ΟΝΕΧ, εγκρίθηκε από την ευρωπαϊκή επιτροπή και επισήμως. Ως γνωστό, για την επιτυχή κατάληξη του εγχειρήματος είχαν συμφωνήσει οι ίδιοι οι εργαζόμενοι των ναυπηγείων, τραπεζικά ιδρύματα και το ελληνικό δημόσιο. Κατόπιν τούτου, η εκτέλεση του ναυπηγικού προγράμματος εκσυγχρονισμού του στόλου της Attica Group, για την αναβάθμιση των 45 πλοίων, θα έχει «ελληνικό πρόσημο», σύμφωνα με τις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής και Διεθνούς Νομοθεσίας. Η αναγέννηση των ελληνικών ναυπηγείων της Ελευσίνας, της Σύρου και του Σκαραμαγκά, μετατρέπουν τη χώρα μας σε ναυπηγικό hub για την ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου και επαναπροσδιορίζουν την παραγωγική δυναμική της Ελλάδας στην άμυνα, στην ενέργεια και, βεβαίως, στη ναυτιλία. Μάλιστα, η «ναυτιλιακή Ελλάδα» πέτυχε και πάλι μια τιμητική πρωτιά, αφού εξελέγη, για δεύτερη συνεχόμενη φορά, στην 1η θέση στην Κατηγορία «Α» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Είναι μια επίδοση που καταδεικνύει τον δυναμικό και πρωταγωνιστικό ρόλο της χώρας μας στην παγκόσμια ναυτιλία, καθώς και τη μακρόχρονη και καθοριστική συμβολή της στη διαμόρφωση του διεθνούς ναυτιλιακού σχεδιασμού.

Τέλος, ο πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης, δήλωσε πως είναι μια ημέρα δικαίωσης των προσπαθειών όλων όσοι πίστεψαν στην αναβίωση των ναυπηγείων, αφού μια νέα σελίδα ξεκινά για τη ναυπηγική βιομηχανία και την ανανέωση του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας, εντός της χώρας μας από έμπειρο εργατικό δυναμικό με εξειδικευμένες δεξιότητες. Στο πρώτο συνέδριο της Ένωσης Ελληνικών Ναυπηγείων, την Τρίτη 19 Δεκεμβρίου, με τίτλο «Ξυπνώντας τον κοιμώμενο γίγαντα», θα συζητηθούν αρκετά για το επιτυχημένο αναπτυξιακό εγχείρημα και το φωτεινό μέλλον που διαγράφεται. Πολλά συγχαρητήρια σε όλους τους συντελεστές αυτής της συμφωνίας και, ιδιαίτερα, στους επικεφαλής των δύο μεγάλων ελληνικών επιχειρηματικών ομίλων, της Attica Group και της ΟΝΕΧ, ως επίτιμων μελών του Ε.Β.Ε.Π.

Της Δρος ΠΑΝΑΓΙΩΤΑΣ ΣΑΠΟΥΝΑ, Εντεταλμένης Διδάσκουσας του ΟΠΑ

Αδιαμφισβήτητα, ζούμε σε μια εποχή διαρκών και ραγδαίων αλλαγών, έντονης αστάθειας, αβεβαιότητας, υψηλού ρίσκου και, συνεπώς, αυξανόμενης πολυπλοκότητας. Οι σύγχρονες επιχειρήσεις δε μπορούν να παραμείνουν ανταγωνιστικές και να ανταποκριθούν στις προκλήσεις του ρευστού περιβάλλοντος χωρίς αποτελεσματικό μάνατζμεντ. Οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν αποτελούν εξαίρεση. Το μάνατζμεντ σε κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση αποτελεί ένα φαινόμενο πολυδιάστατο και ένα έργο δύσκολο λόγω του δυναμικού χαρακτήρα του κλάδου και της διεθνούς φύσης της ναυτιλίας. Διαχρονικά επιτυχία των εμβληματικών πλοιοκτητών στηριζόταν στην οξύνοια, στο ταλέντο, στη ναυτοσύνη των Ελλήνων, στη μακροχρόνια γνώση μιας ναυτιλιακής αγοράς που εξελισσόταν σε κυκλική τροχιά και στην εμπιστοσύνη στο εσωτερικό τους ένστικτο. Το ραγδαία εξελισσόμενο επιχειρηματικό περιβάλλον και στη ναυτιλία σε συνδυασμό με την αλματώδη πρόοδο της τεχνολογίας σηματοδοτούν την ανάγκη άμεσου εκσυγχρονισμού. διοίκηση μιας ναυτιλιακής επιχείρησης θα πρέπει να στηρίζεται περισσότερο από ποτέ στην τεχνογνωσία και στα ταχύτατα αντανακλαστικά που απαιτούνται από το γεγονός α) της παγκοσμιότητας του χαρακτήρα της και β) της δραστηριοποίησής της σε ένα επιχειρηματικό, γεωπολιτικό, κοινωνικό, χρηματοοικονομικό και ενεργειακό περιβάλλον τόσο ρευστό όσο ρευστός είναι στίβος πάνω στον οποίο δραστηριοποιείται. Περισσότερο παρά ποτέ οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις σήμερα καλούνται να προσαρμοστούν όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά προκειμένου να ανταπεξέλθουν στις σύγχρονες κρίσεις και προκλήσεις. Βασικά θέματα τα οποία απασχολούν τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις τα τελευταία χρόνια είναι τα ακόλουθα: Διεθνείς κανονισμοί και νομοθεσία: Συμμόρφωση με τους διεθνείς κανονισμούς και τη νομοθεσία που διέπουν τη ναυτιλία, όπως είναι οι κανόνες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ, International Maritime Organisation). Διοίκηση του στόλου και του πληρώματος: Εστίαση στην ασφάλεια, στην αποδοτικότητα και στη διαχείριση των πληρωμάτων των πλοίων, με έμφαση στα ζητήματα που αφορούν στην πρόσληψη, την εκπαίδευση και τη διατήρηση καταρτισμένου προσωπικού. Κατάλληλες εταιρικές στρατηγικές: Ανάπτυξη εταιρικών στρατηγικών για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της αγοράς, την επέκταση σε νέες αγορές και την ανάπτυξη της επιχείρησής τους, την προσαρμογή στις νέες συνθήκες και τη θετική συμμετοχή στις περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Αποδοτικές ανταγωνιστικές στρατηγικές: Υιοθέτηση ανταγωνιστικών στρατηγικών με συνεχή επένδυση σε νέα, τεχνολογικά προηγμένα πλοία και στη σταθερή μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του κλάδου. Παράλληλα, στρέφονται προς την ανάπτυξη ενός «έξυπνου στόλου» που χρησιμοποιεί την τεχνολογία του Internet of Things (IoT), την τεχνητή νοημοσύνη και την αυτοματοποίηση για τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας των πλοίων και την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών προς τους πελάτες της.

Βιωσιμότητα και περιβαλλοντική συνείδηση: Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στις εξελίξεις που αφορούν στην απανθρακοποίηση του κλάδου τόσο σε διεθνές επίπεδο, με την αναθεώρηση της Στρατηγικής του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την υιοθέτηση νομοθετικών μέτρων του πακέτου «Fit-for-55» (Ετήσια Έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών 2022-2023). Αυτό περιλαμβάνει την αξιολόγηση της χρήσης νέων καυσίμων και της υιοθέτησης τεχνολογιών για τη μείωση των εκπομπών (Χ>2. Τεχνολογική και ψηφιακή καινοτομία: ενσωμάτωση της τεχνολογίας και των ψηφιακών λύσεων στις λειτουργίες τους είναι σημαντική για τη βελτίωση της αποδοτικότητας και τη μείωση του λειτουργικού κόστους. Ένα εξαιρετικό παράδειγμα τεχνολογικής και ψηφιακής καινοτομίας στην ελληνική ναυτιλία είναι χρήση της τεχνολογίας Blockchain για τη βελτιστοποίηση των διαδικασιών σχετικά με την καταγραφή της προέλευσης και της κατάστασης του φορτίου και των πλοίων. διατήρηση της επιτυχημένης πορείας των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματική διαχείριση των ακόλουθων βασικών αρχών: προγραμματισμός αναφέρεται στον σχεδίασμά και τον καθορισμό των δραστηριοτήτων και των πόρων της επιχείρησης για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων. στρατηγικός προγραμματισμός είναι ουσιώδης για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της αγοράς, τη διατήρηση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος και την ανάπτυξη στρατηγικών για την επέκταση σε νέες αγορές. Αυτό περιλαμβάνει τη διαμόρφωση πλάνων και τον προγραμματισμό των πλοίων, των δρομολογίων, των φορτίων και των πληρωμάτων.

Η οργάνωση αφορά στην κατάλληλη διάρθρωση της επιχείρησης, την κατανομή των αρμοδιοτήτων και των ευθυνών, καθώς και τη δημιουργία αποτελεσματικών διαδικασιών. Αυτό περιλαμβάνει τη διοίκηση του πληρώματος, τον συντονισμό και τον έλεγχο των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων (όπως διαχείριση των φορτίων και της εφοδιαστικής αλυσίδας) έτσι ώστε το πλάνο να υλοποιείται με τον αποτελεσματικότερο τρόπο. διεύθυνση είναι λειτουργία μέσω της οποίας επηρεάζεται συμπεριφορά του ανθρώπινου παράγοντα (ηγεσία, εμψύχωση, ενθάρρυνση, υποκίνηση, καθοδήγηση κ.λπ.), ώστε κάθε άτομο ξεχωριστά σε ομαδική συνεργασία να έχει τη διάθεση και την ικανότητα να συμβάλει αποτελεσματικά στην υλοποίηση των στόχων της επιχείρησης. Τα τελευταία χρόνια αρκετές ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις επενδύουν σε εκπαιδευτικά προγράμματα, προσφέροντας στο πλήρωμα των πλοίων τους αλλά και στους υπαλλήλους που στελεχώνουν τα γραφεία τους την κατάλληλη εκπαίδευση για την αντιμετώπιση κινδύνων, την πρόληψη ατυχημάτων και τη συμμόρφωση στα διεθνή πρότυπα ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. έλεγχος είναι διαδικασία αξιολόγησης των αποτελεσμάτων έναντι των στόχων και των προδιαγραφών. Αυτό σημαίνει την παρακολούθηση της απόδοσης των πλοίων, την εκτίμηση της ασφάλειας στη θάλασσα, τη διαχείριση του κόστους και την εξασφάλιση της συμμόρφωσης με τη ναυτιλιακή νομοθεσία και τους διεθνείς κανονισμούς. Συνοπτικά, προγραμματισμός, οργάνωση, διεύθυνση και έλεγχος είναι σημαντικοί πυλώνες για το αποτελεσματικό μάνατζμεντ και την επιτυχία των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων. επιτυχής εφαρμογή αυτών των αρχών συμβάλλει στη βελτίωση της αποδοτικότητας, της ανταγωνιστικότητας και της ασφάλειας του επιχειρείν στη ναυτιλιακή αγορά.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Της ΜΑΡΙΑΣ ΒΑΚΟΛΑ, Καθηγήτριας Τμήματος Μάρκετινγκ και Επικοινωνίας του ΟΠΑ και Διευθύντριας Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών στη Διοίκηση Ανθρώπινου Δυναμικού του ΟΠΑ

Η αποτελεσματική διοίκηση των ανθρώπων είναι πολύ σημαντική και στον κλάδο της ναυτιλίας, οποία έχει το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό να πρέπει να αντιμετωπίσει προκλήσεις του προσωπικού και στη στεριά αλλά και στη θάλασσα. Αυτό σημαίνει πως διοίκηση ανθρώπινου δυναμικού για να διασφαλίσει την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα αλλά και την ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων πρέπει να επικεντρώνεται στα ακόλουθα. Τη διαχείριση των πληρωμάτων. Αυτό σημαίνει πως προσέλκυση, επιλογή, εκπαίδευση καθώς και διατήρηση ικανών ανθρώπων είναι ζωτικής σημασίας. Τα αποτελέσματα έρχονται, όταν οι ναυτιλιακές εταιρείες διαθέτουν διαδικασίες, πολιτικές, δίκτυα τέτοια που να τους εξασφαλίζουν μια δεξαμενή ανθρώπων ικανών από όπου μπορούν αποτελεσματικά να καλύπτουν τις ανάγκες των πληρωμάτων τους. Σημαντικό ρόλο παίζει και εκπαίδευσή τους αφού τα ζητήματα της ασφάλειας και της αποτελεσματικής αντιμετώπισης των κινδύνων της θάλασσας είναι ζωτικής σημασίας για τον κλάδο. Οι εναλλαγές του πληρώματος, διασφάλιση των απαιτούμενων πιστοποιήσεων, διατήρηση ενός ικανού και με κίνητρο ανθρώπινου δυναμικού είναι διαχρονικά μια από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο ναυτιλιακός κλάδος. Ποικιλομορφία και ένταξη: Οι διεθνείς δραστηριότητες των ναυτιλιακών εταιρειών επιβάλλουν την πρόσληψη και αξιοποίηση ανθρώπινου δυναμικού από διαφορετικές κουλτούρες και χώρες. ποικιλομορφία αυτή είναι σημαντική γιατί εξασφαλίζει μεγαλύτερη καινοτομία και προοπτική που συνδέεται με τη βιωσιμότητα του κλάδου. Η κατανόηση αυτού του πλεονεκτήματος χρειάζεται να συνδυαστεί με στρατηγικές αποτελεσματικής ένταξης, διοίκησης και δημιουργίας αποτελεσματικών ομάδων. Κανονιστική συμμόρφωση: ναυτιλιακός κλάδος υπόκειται σε διάφορους διεθνείς και εθνικούς κανονισμούς και είναι σημαντικό να διασφαλίζεται συμμόρφωση όλων των δραστηριοτήτων με αυτούς τους κανονισμούς που περιλαμβάνουν την ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας και τα εργασιακά δικαιώματα. Αποτελεί σημαντική πρόκληση συνεχής διατήρηση των προγραμμάτων ασφάλειας καθώς και ενημέρωση και εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού σε αυτά. Οι προκλήσεις της τεχνολογίας: Ο ναυτιλιακός κλάδος δεν αποτελεί εξαίρεση από τους άλλους κλάδους και χρειάζεται να προσαρμοσθεί στα νέα δεδομένα που έχει δημιουργήσει τεχνολογία. αυτοματισμός, τα ψηφιακά συστήματα, ανάλυση δεδομένων δημιουργούν προκλήσεις για τους εργασιακούς χώρους. Απαιτείται εκπαίδευση και συμμόρφωση με νέους κανόνες και νέες πρακτικές όπως για παράδειγμα πράσινη ναυτιλία που αποτελεί μια νέα συνθήκη για τον κλάδο αυτόν. ευημερία των εργαζομένων: Οι ναυτικοί μας αντιμετωπίζει ιδιαίτερες συνθήκες εργασίας και ως εκ τούτου έρχονται αντιμέτωποι/ες με πολλές προκλήσεις. Είναι σημαντικό να διασφαλίζονται συνθήκες εργασίας που προάγουν την ασφάλεια, την υγεία (ψυχική και σωματική), την ισορροπία μεταξύ προσωπικής και εργασιακής ζωής, την υγιεινή διατροφή, ιατρική περίθαλψη, την ευαισθησία σε θέματα κουλτούρας, την άσκηση, την ξεκούραση, την υποστήριξη σε οικογενειακά θέματα κ.ά. Οι διαφορετικές εργασιακές συνθήκες που χαρακτηρίζονται για τα πληρώματα που λειτουργούν από απόσταση από το οικογενειακό τους περιβάλλον, απομόνωση, οι κίνδυνοι της θάλασσας κ.ά. επιβάλλουν διαδικασίες, συστήματα, προγράμματα και δέσμευση για την υποστήριξη της ευημερίας των εργαζομένων. πράσινη ναυτιλία: κλάδος της ναυτιλίας πρέπει να εστιάζει όλο και περισσότερο στη βιωσιμότητα και στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Οι ενέργειες αυτές απαιτούν εκπαίδευση και συμμόρφωση με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.

Ως μέρος της διεθνούς οικονομίας και επιχειρηματικής δραστηριότητας, ναυτιλία ενδιαφέρεται για τη βιωσιμότητα των δραστηριοτήτων της και για το περιβάλλον και επικεντρώνεται στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τη διαχείριση των αποβλήτων κ.ά. Σύμφωνα με τον καπετάνιο κ. Νίκο Κυρκιλή, και Marine Personnel Manager, της εταιρείας Thenamaris, «οι μεγαλύτερες προκλήσεις που θα επηρεάσουν ευθέως και ιδιαίτερα επιτακτικά το μέλλον του ανθρώπινου δυναμικού στον ναυτιλιακό κλάδο, σχετίζονται άμεσα με τις ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις στη ναυτιλία, οι οποίες με την σειρά τους δημιουργούν αντίστοιχες προκλήσεις και ανάγκες τόσο στην εκπαίδευση όσο και στη μετεκπαίδευσή του. Εκσυγχρονισμός ύλης και αναγκαίες μετεκπαιδεύσεις διδακτικού προσωπικού είναι τα πρώτα αναγκαία βήματα ώστε βασική ναυτική εκπαίδευση, που ουσιαστικά παράγει τη νέα γενιά των Αξιωματικών του Ε. Ν. (Εμπορικού Ναυτικού), να συμβαδίζει με τις εξελίξεις. Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να εντείνουν την προσπάθεια για την αντίστοιχη μετεκπαίδευση των Αξιωματικών στελεχών τους επενδύοντας αρκετό χρήμα. Όσες εταιρείες έχουν κερδίσει την εμπιστοσύνη των ναυτικών καθώς και όσες έχουν οργάνωση και δίκτυο είναι αυτές που θα βγουν κερδισμένες τη νέα εποχή. Οι κύριες δραστηριότητες των τμημάτων ανθρώπινου δυναμικού θαλάσσης, δηλαδή εύρεση, εκπαίδευση, επιμόρφωση και διατήρηση της ομάδας ναυτικών τους, έχουν ήδη αρχίσει να δείχνουν σημάδια μεγαλύτερης έντασης σε σχέση με το παρελθόν». Για τον ναυτικό κόσμο, ο ανθρώπινος παράγοντας παραμένει αναντικατάστατος και βασικό σημείο αναφοράς. Παρά τα προβλήματα που δημιούργησε COVID στις μεταφορές, ναυτιλία θα συνεχίσει να εξελίσσεται και να προσαρμόζεται στις νέες προκλήσεις αξιοποιώντας ευκαιρίες για ανάπτυξη και βιωσιμότητα.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Του Καθηγητή ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ Γ. ΚΑΒΟΥΣΑΝΟΥ Διευθυντή του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών στη Διεθνή Ναυτιλία, Χρηματοοικονομική και Διοίκηση, και του ομώνυμου Ερευνητικού Εργαστηρίου του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών

Για την Ελλάδα, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι εμπορική ναυτιλία αποτελεί την πιο ανταγωνιστική βιομηχανία της ελληνικής οικονομίας και ίσως τον μόνο κλάδο στον οποίο είμαστε πρώτοι διεθνώς, βάσει της μεταφορικής ικανότητας του στόλου που ανήκει σε εταιρείες ελληνικών συμφερόντων - στοιχεία UNCTAD2022 (United Nations Conference on Trade and Development). βιομηχανία της ναυτιλίας είναι πολυδιάστατη. Όσον αφορά στην υπηρεσία της μεταφοράς επιβατών και φορτίων διά θαλάσσης περιλαμβάνει μεταξύ άλλων α) την κρουαζιέρα, οποία σχετίζεται με τον τουρισμό και την αναψυχή, β) την ακτοπλοΐα - ναυτιλία κοντινών αποστάσεων, που σχετίζεται με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ της ενδοχώρας και των νησιών αλλά και γενικά σε κοντινές αποστάσεις μεταξύ των χωρών, π.χ. στη Βαλτική Θάλασσα, στη Μαύρη Θάλασσα, στη Μεσόγειο και αλλού, και γ) την ποντοπόρο εμπορική ναυτιλία, οποία ασχολείται με τη μεταφορά φορτίων - πρώτων υλών, ενδιάμεσων και τελικών προϊόντων -σε μεγάλες αποστάσεις, όπως για παράδειγμα σιδηρομεταλλεύματος μεταξύ Βραζιλίας και Κίνας ή τηλεοράσεων μεταξύ Ιαπωνίας και Ολλανδίας. Το μεταφορικό αυτό έργο οργανώνεται και εκτελείται κατά κύριο λόγο από ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες αναλαμβάνουν τους σχετικούς επιχειρηματικούς κινδύνους με στόχο μια απόδοση οποία θα αντικατοπτρίζει τον υψηλό κίνδυνο που αναλαμβάνουν. Συνήθως οι εν λόγω πλοιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρείες συγκεντρώνονται σε γεωγραφικούς χώρους (συστάδες) που διέπονται από ευνοϊκούς επιχειρηματικούς κανόνες, έτσι ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στον παγκόσμιο ανταγωνισμό που υφίσταται στον κλάδο.

Υπάρχει ανάγκη να πλαισιώνονται από μια σειρά από άλλες επιχειρήσεις και οργανισμούς (εθνικούς και υπερεθνικούς) που είναι απαραίτητες για την υποστήριξή τους, όπως για παράδειγμα ναυλομεσιτικά γραφεία, νηογνώμονες, νηολόγια, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, συμβουλευτικές και ελεγκτικές εταιρείες, λογιστικά γραφεία, ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία, ναυτασφαλιστικά γραφεία κ.ά., δημιουργώντας έτσι ένα ναυτιλιακό πλέγμα μια συστάδα (maritime cluster) οικονομικών δραστηριοτήτων και θέσεων εργασίας υψηλής ειδίκευσης. Περαιτέρω, για τη λειτουργία των πλοίων απαιτούνται εξειδικευμένα πληρώματα υψηλού επιπέδου εκπαίδευσης. Ναυπηγεία για νέες κατασκευές και επισκευές και εταιρείες κατασκευής πλοίων και προμήθειας ναυτιλιακού εξοπλισμού αποτελούν μέρος του κλάδου. Τα λιμάνια με τη σειρά τους προσφέρουν τον απαραίτητο σύνδεσμο μεταξύ ξηράς και θάλασσας για τον ασφαλή ελλιμενισμό και την παροχή υπηρεσιών πρόσθετης αξίας στα προϊόντα που διακινούνται μέσω αυτών. Στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο έχει δημιουργηθεί ένα από τα μεγαλύτερα και ανταγωνιστικότερα ναυτιλιακά πλέγματα παγκοσμίως. Στοιχεία της ετήσιας έκθεσης της UNCTAD (ΟΗΕ) για το 2022 αναφέρουν 4.936 ποντοπόρα πλοία να τελούν υπό ελληνική πλοιοκτησία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες και εφοπλιστές προσφέρουν την υπηρεσία της μεταφοράς με «καλύτερους» όρους (ανταγωνιστικότερη τιμή, ποιοτική και αξιόπιστη υπηρεσία) σε σύγκριση με συναδέλφους τους από άλλες χώρες του κόσμου. Λειτουργώντας μέσα από τον ελληνικό γεωγραφικό χώρο αναπτύσσουν τις απαιτούμενες επιχειρηματικές πρωτοβουλίες και παραμένουν διεθνώς ανταγωνιστικοί κρατώντας χαμηλά το κόστος παροχής της υπηρεσίας, χωρίς σημαντικά θεσμικά εμπόδια και επιβαρύνσεις. Σε όρους μεταφορικής ικανότητας σε τόνους, τα 4.936 ελληνικά πλοία αντιστοιχούν στο 17,4% του παγκόσμιου στόλου κατατάσσοντας πρώτη την Ελλάδα, δεύτερη την Κίνα με 13,4% και τρίτη την Ιαπωνία με 10,5%. Παρ’ όλα αυτά, στο ελληνικό νηολόγιο (σημαία) είναι εγγεγραμμένα μόνο 598 από τα παραπάνω πλοία, ήτοι 13,8% του ελληνόκτητου στόλου, ενώ τα υπόλοιπα φέρουν ξένες σημαίες λόγω των ευνοϊκότερων όρων που προσφέρουν. Τα υπόλοιπα πλοία έως τα 1.215 που φέρονται εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο είναι μη ελληνικών συμφερόντων. Με βάση τη μεταφορική ικανότητα του στόλου, το ελληνικό νηολόγιο βρίσκεται στην 9η θέση παγκοσμίως, με τα κυριότερα νηολόγια που είναι εγγεγραμμένα τα πλοία της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας να είναι σε σειρά κατάταξης Λιβερία, Παναμάς και τα Νησιά Μάρσαλ.

Ο αντίκτυπος για την ελληνική οικονομία, τις θέσεις εργασίας και την οικονομική δραστηριότητα είναι τεράστιος. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος, συμβολή του κλάδου της ναυτιλίας στο ΑΕΠ (Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν) ανέρχεται σε 16,2 δισ. ευρώ το 2021, το οποίο αντιστοιχεί στο 8,9% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, με τον μέσο όρο για τα έτη 2018-2021 να ανέρχεται σε 7,9%. ίδια πηγή εκτιμά το ναυτιλιακό συνάλλαγμα από θαλάσσιες μεταφορές σε 21 δισεκατομμύρια ευρώ για το 2022. Πρόσφατη μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), εκτιμά την απασχόληση σε θαλάσσιες μεταφορές το 2021 να ανέρχεται σε περίπου 64 χιλιάδες άτομα, με 44 χιλ. εξ αυτών να είναι κάτοικοι Ελλάδας. συνολική συμβολή εκτιμάται σε 86,2 χιλ. (1,9% της χώρας). μελέτη του ΙΟΒΕ επιμερίζει ορθώς τον οικονομικό αντίκτυπο της ναυτιλιακής δραστηριότητας στην οικονομία μέσω της α) άμεσης επίδρασης από τη δραστηριότητα του κλάδου, β) έμμεσης επίδρασης μέσω των προμηθευτών και των προμηθευτών των προμηθευτών, και γ) προκαλούμενης επίδρασης από την κατανάλωση των νοικοκυριών που σχετίζεται με τις αμοιβές των εργαζομένων στον κλάδο. Περαιτέρω, υπάρχει ωφέλεια προς τα δημόσια ταμεία μέσω των εισφορών στα συνταξιοδοτικά και ασφαλιστικά ταμεία και των άμεσων και έμμεσων φόρων των εργαζομένων στον κλάδο, οποία με βάση την παραπάνω μελέτη ανήλθε σε 2 δισ. ευρώ για το 2021. Έτσι, επενδύσεις από κεφάλαια που προέρχονται από ναυτιλιακές επιχειρηματικές δραστηριότητες κατευθύνονται σε άλλους κλάδους της οικονομίας όπως στα ξενοδοχεία, στον τουρισμό, στις τράπεζες και στον κατασκευαστικό κλάδο. Σημαντικό είναι το κοινωφελές έργο, άγνωστο και γνωστό, που προέρχεται από τη διοχέτευση κεφαλαίων της ναυτιλίας απευθείας από τους πλοιοκτήτες μέσω των κοινωφελών ιδρυμάτων τους σε νοσοκομεία, ευπαθείς ομάδες, υποτροφίες σε φοιτητές κ.ά. κρουαζιέρα συνδέεται με τη βιομηχανία της ψυχαγωγίας. Η Ελλάδα παίζει σημαντικό ρόλο στον κλάδο, λόγω των εκατοντάδων ελληνικών νησιών, του πολιτισμού και των αρχαιοτήτων της. Σημαντικό ζήτημα αποτελεί η δυνατότητα εκκίνησης και τερματισμού των κρουαζιεροπλοίων από την Ελλάδα, κάτι το οποίο ήταν εφικτό μόνο κάτω από σημαντικούς περιορισμούς. δυνατότητα αυτή οδηγεί συνήθως σε 3 έως 5 περαιτέρω διανυκτερεύσεις των επιβατών στην πόλη και επομένως ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας. Το επιχειρηματικό μοντέλο των λιμένων φαίνεται να μεταβάλλεται και να περνάει από το Δημόσιο σε ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης προς εξεύρεση πόρων και αποτελεσματικότερης διαχείρισης. Για παράδειγμα, στο λιμάνι του Πειραιά έχουμε δει την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), με την COSCO να επενδύει σημαντικά ποσά σε υποδομές και να διακινεί εμπορεύματα μέσω του λιμένα, και να ακολουθούν εκείνο της Θεσσαλονίκης και πρόσφατα της Ηγουμενίτσας και άλλων λιμένων.

Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία μετά από μια μεγάλη περίοδο κρίσης φαίνεται να ανακάμπτει με τις εξελίξεις στα ναυπηγεία της Σύρου, του Περάματος και του Σκαραμαγκά. Σε μια παγκόσμια βιομηχανία ναυπήγησης και επισκευών είναι σημαντικό το κάθε ναυπηγείο να προσδιορίσει το προϊόν στο οποίο είναι ανταγωνιστικό. Τα χιλιάδες πλοία των Ελλήνων όπως και των ξένων πλοιοκτητών μπορούν να προσφέρουν στα ναυπηγεία αντικείμενο εργασίας, με την προϋπόθεση ότι θα βρίσκουν μια ανταγωνιστική και ποιοτική υπηρεσία σε έναν παγκόσμια ανταγωνιστικό κλάδο. Σημαντικά ζητήματα και προκλήσεις του μέλλοντος αποτελούν α) οι αλλαγές στη διεθνή νομοθεσία κυρίως όσον αφορά περιβαλλοντικά ζητήματα και στόχους απανθρακοποίησης οδεύοντας προς μια ανθρακικά ουδέτερη ναυτιλία έως το 2050, αλλά και την προσαρμογή στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων (EU, Emissions Trading System) με εφαρμογή από το 2024, β) ψηφιοποίηση και ενσωμάτωση των τεχνολογικών εξελίξεων στη λειτουργία των επιχειρήσεων, γ) πρόσβαση σε σύγχρονα και παραδοσιακά εργαλεία χρηματοδότησης για τις ανάγκες άντλησης σημαντικών κεφαλαίων από τη βιομηχανία της ναυτιλίας. βιομηχανία της ναυτιλίας δεν εξαρτάται από την οικονομική δραστηριότητα στο εσωτερικό της χώρας, καθώς οι ναύλοι και οι τιμές των πλοίων καθορίζονται από την προσφορά και τη ζήτηση για μεταφορά σε διεθνές επίπεδο. Επηρεάζεται όμως και μπορεί να επηρεαστεί από παρεμβάσεις, νόμους και κανονισμούς που επιδρούν στην ανταγωνιστικότητα της λειτουργίας του κλάδου όταν λειτουργεί μέσω της ελληνικής επικράτειας. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να διαφυλαχθεί συνέχιση της παρουσίας των εταιρειών στον ελληνικό χώρο, δημιουργώντας οικονομική δραστηριότητα και θέσεις εργασίας για εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, κάτι το οποίο θα συγκροτήσει τη φυγή αξιόλογου ανθρώπινου δυναμικού προς το εξωτερικό ενώ θα βοηθήσει στην παλιννόστηση αυτών που χάσαμε στα χρόνια της κρίσης.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Του Dr PIERRE CARIOU, Καθηγητή KEDGE Business School, Γαλλία, και Επισκέπτη Καθηγητή World Maritime University, Sweden

Ο ναυτιλιακός κλάδος μεταφέρει περισσότερο από το 80% του διεθνούς εμπορίου σε όγκο και υποστηρίζει την οικονομική ανάπτυξη των περισσότερων εθνών σε όλο τον κόσμο. Σε ημερήσια βάση, περισσότερα από 70.000 εμπορικά πλοία ταξιδεύουν σε διεθνή ύδατα καταπλέουν σε λιμάνια όπου ισχύουν διαφορετικές δικαιοδοσίες. Για την εναρμόνιση των κανονισμών της διεθνούς ναυτιλίας και για τη διασφάλιση της ασφάλειας σιη θάλασσα, δημιουργήθηκε από τα Ηνωμένα Έθνη το 1948 ένας μόνιμος διεθνής οργανισμός με έδρα το Λονδίνο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ). ΔΝΟ αριθμεί επί του παρόντος 175 κράτη-μέλη, 66 διακυβερνητικούς οργανισμούς που έχουν καθεστώς παρατηρητή και 85 διεθνείς μη κυβερνητικούς οργανισμούς σε συμβουλευτικό καθεστώς. κύριος στόχος του ΔΝΟ είναι να ενθαρρύνει τη συνεργασία μεταξύ των κυβερνήσεων και στοχεύει στην επίτευξη των υψηλότερων προτύπων, όσον αφορά στην «ασφάλεια στη θάλασσα, την αποτελεσματικότητα της ναυσιπλοΐας και την πρόληψη και τον έλεγχο της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία». Οργανισμός αποτελείται από τη Συνέλευση, το Συμβούλιο, πέντε κύριες Επιτροπές και έναν αριθμό Υποεπιτροπών που υποστηρίζουν το έργο των κύριων τεχνικών επιτροπών. Συνέλευση είναι το ανώτατο διοικητικό όργανο του Οργανισμού. Αποτελείται από όλα τα κράτη-μέλη και συνέρχεται μία φορά κάθε δύο χρόνια σε τακτικές συνόδους, αλλά μπορεί επίσης να συνεδριάζει και εκτάκτως. Συνέλευση είναι αρμόδια για την έγκριση του προγράμματος εργασίας, την ψήφιση του προϋπολογισμού και τον καθορισμό των οικονομικών θεμάτων του Οργανισμού. Συνέλευση εκλέγει το Συμβούλιο με διετή θητεία, το οποίο είναι υπεύθυνο για την εποπτεία του έργου του Οργανισμού.

Υπάρχουν τρεις κατηγορίες μελών (α, και γ) στο Συμβούλιο. Τα μέλη της κατηγορίας (α) είναι 10 κράτη με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την παροχή διεθνών ναυτιλιακών υπηρεσιών (για την περίοδο 2022-2023, Κίνα, Ελλάδα, Ιταλία, Ιαπωνία, Νορβηγία, Παναμάς, Δημοκρατία της Κορέας, Ρωσική Ομοσπονδία, Ηνωμένο Βασίλειο και ΗΠΑ). Στην κατηγορία (β) ανήκουν 10 κράτη με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο (για την περίοδο 2022-2023, Αυστραλία, Βραζιλία, Καναδάς, Γαλλία, Γερμανία, Ινδία, Ολλανδία, Ισπανία, Σουηδία και Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα). Τα κράτη-μέλη της κατηγορίας (γ) είναι 20 που δεν έχουν εκλεγεί σύμφωνα με τα (α) (β) παραπάνω, τα οποία έχουν ειδικά συμφέροντα στις θαλάσσιες μεταφορές τη ναυσιπλοΐα και των οποίων εκλογή στο Συμβούλιο θα εξασφαλίσει την εκπροσώπηση όλων των μεγάλων γεωγραφικών περιοχών του κόσμου (για το 2022-2023, Μπαχάμες, Βέλγιο, Χιλή, Κύπρος, Δανία, Αίγυπτος, Ινδονησία, Τζαμάικα, Κένυα, Μαλαισία, Μάλτα, Μεξικό, Μαρόκο, Φιλιππίνες, Κατάρ, Σαουδική Αραβία, Σιγκαπούρη, Ταϊλάνδη, Τουρκία και Βανουάτου). Οι πέντε κύριες επιτροπές δηλαδή, Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (ΕΝΑ), Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (ΕΠΘΠ), Νομική Επιτροπή, Επιτροπή Τεχνικής Συνεργασίας και Επιτροπή Διευκόλυνσης και ορισμένες Υποεπιτροπές υποστηρίζουν το έργο των κύριων τεχνικών επιτροπών. ΕΝΑ είναι το ανώτατο τεχνικό όργανο του Οργανισμού. Αποτελείται από όλα τα κράτη-μέλη. Οι λειτουργίες της ΕΝΑ είναι να «εξετάζει οποιοδήποτε θέμα εντός του πεδίου εφαρμογής του Οργανισμού που αφορά στη βοήθεια στη ναυσιπλοΐα, την κατασκευή και τον εξοπλισμό πλοίων, την επάνδρωση από άποψη ασφάλειας, τους κανόνες για την πρόληψη συγκρούσεων, τον χειρισμό επικίνδυνων φορτίων, τις διαδικασίες θαλάσσιας ασφάλειας και απαιτήσεις, υδρογραφικές πληροφορίες, ημερολόγια και αρχεία ναυσιπλοΐας, έρευνες ναυτικών ατυχημάτων, έρευνα και διάσωση και κάθε άλλο θέμα που επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια στη θάλασσα». ΕΠΟΠ, η οποία αποτελείται από όλα τα κράτη-μέλη, έχει την αρμοδιότητα να εξετάζει οποιοδήποτε θέμα εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του Οργανισμού που αφορά στην πρόληψη και τον έλεγχο της ρύπανσης από πλοία. ΔΝΟ είναι σήμερα υπεύθυνος για περισσότερες από 50 διεθνείς συμβάσεις και συμφωνίες και έχει έξι βασικούς φορείς που ασχολούνται με την έγκριση την εφαρμογή τους. Η Συνέλευση και το Συμβούλιο είναι τα κύρια όργανα και οι εμπλεκόμενες επιτροπές είναι ΕΝΑ, ΕΠΟΠ, Νομική Επιτροπή και Επιτροπή Διευκόλυνσης. Οι συνθήκες του ΔΝΟ ενσωματώνονται στο εθνικό δίκαιο έτσι ώστε να μπορούν να εφαρμόζονται σε πλοία που φέρουν τη σημαία συγκεκριμένης χώρας έτσι ώστε αυτές οι χώρες να μπορούν να εφαρμόζουν αποτελεσματικό έλεγχο, οποίος διενεργείται από τον λιμένα του κράτους που προσεγγίζει το πλοίο, και να συμμορφώνονται με άλλες υποχρεώσεις βάσει των διατάξεων του ΔΝΟ. Πρώτα οι δικηγόροι και οι νομοθέτες πρέπει να κατανοήσουν τις συνθήκες του ΔΝΟ. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, μπορούν να δουν ποιες μέθοδοι δύναται να χρησιμοποιηθούν για την ένταξη των συνθηκών στην εθνική νομοθεσία. σύνταξη της νομοθεσίας θα υποβληθεί μετά από πολλές αναθεωρήσεις για να διασφαλιστεί εναρμόνιση της με τις απαιτήσεις της συνθήκης του ΔΝΟ, λαμβάνοντας υπόψη την ήδη υπάρχουσα εθνική νομοθεσία.

Με την πάροδο του χρόνου ΔΝΟ εξελίσσεται και αντιμετωπίζει νέες προκλήσεις. Υποστηρίζει την ισότητα των φύλων στη ναυτιλιακή βιομηχανία εδώ και δεκαετίες και μάχεται κατά της πειρατείας στη θάλασσα από τη δεκαετία του 1980. Άλλες προκλήσεις σχετίζονται με την ατμοσφαιρική ρύπανση από πλοία που αντιπροσωπεύει σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ναυτιλία και τις δραστηριότητες που σχετίζονται με τα λιμάνια. Τα πιθανά ζητήματα κυβερνοασφάλειας και ρύθμιση των θαλάσσιων αυτόνομων πλοίων επιφάνειας βρίσκονται επίσης ψηλά στην ημερήσια διάταξη και θα καταστήσουν τον ρόλο του ΔΝΟ πιο επίκαιρο από ποτέ μέσα στα επόμενα χρόνια.

Μετάφραση και επιμέλεια: Κέλλν Καραγκούνη, μέλος Ειδικού Εκπαιδευτικού Προσωπικού του ΟΠΑ.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Του Δημήτρη Α. Τσουκνίδη, Αναπληρωτή Καθηγητή Τμήματος Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής του ΟΠΑ

Ο κλάδος της εμπορικής ναυτιλίας είναι συνυφασμένος με το διεθνές εμπόριο και την παγκόσμια οικονομία, καθώς μεταφέρει πάνω από το 80% του διεθνούς εμπορίου σε όρους όγκου, ενώ σε πολλές περιπτώσεις δεν υπάρχει εναλλακτικό μέσο μεταφοράς των πρώτων υλών, ενδιάμεσων και τελικών προϊόντων που μεταφέρονται διά θαλάσσης. Είναι κλάδος εντάσεως κεφαλαίου εφόσον απαιτούνται σημαντικά κεφάλαια κάθε χρόνο για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων και την αγορά μεταχειρισμένων, με το κόστος ναυπήγησης ενός πλοίου συχνά να υπερβαίνει τα 100 εκατομμύρια δολάρια. Οι ναύλοι και οι τιμές των πλοίων είναι εξαιρετικά ευμετάβλητοι, γεγονός το οποίο καθιστά τις επενδύσεις και την εν γένει δραστηριότητα στη βιομηχανία της ναυτιλίας να χαρακτηρίζεται ως ενασχόληση υψηλού κινδύνου. Οι υψηλές κεφαλαιακές απαιτήσεις για τη χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επενδύσεων οδήγησαν διαχρονικά τους πλοιοκτήτες να αναζητήσουν χρηματοδότηση επιπλέον των δικών τους ιδιωτικών κεφαλαίων /αποταμιεύσεων. επίτευξη άντλησης «εξωτερικών» κεφαλαίων καθίσταται εφικτή λόγω του γεγονότος ότι τα πλοία, παρόλο που αποτελούν πάγια περιουσιακά στοιχεία υψηλής αξίας, δύναται να ρευστοποιηθούν σχετικά εύκολα, καθώς υπάρχει ενεργή διεθνής αγορά αγοραπωλησίας μεταχειρισμένων πλοίων. Αυτό, μεταξύ άλλων, έχει ως αποτέλεσμα να μειώνεται κίνδυνος ρευστότητας και χρηματοδότηση με χρέος να αποτελεί βασική πηγή χρηματοδότησης των υψηλών κεφαλαιακών απαιτήσεων για επενδύσεις στον κλάδο. Οι πηγές χρηματοδότησης των ναυτιλιακών επενδύσεων μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε γενικές γραμμές ως ακολούθως: Ίδια κεφάλαια: Αυτά μπορεί να αποτελούν αποταμιεύσεις των πλοιοκτητών, συνεταιρικά κεφάλαια που έχουν προέλθει από περισσότερους του ενός επενδυτές με αντάλλαγμα μετοχές στην εταιρεία, και από εύπορους ιδιώτες επιχειρηματίες (private equity) που είναι διατεθειμένοι να επενδύσουν στον κλάδο της ναυτιλίας στοχεύοντας σε μια υψηλότερη απόδοση. Τραπεζική χρηματοδότηση: Οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα πλοία τους και ένα μακροχρόνιο συμβόλαιο ναύλωσης (χρονοναύλωση) με έναν φερέγγυο ναυλωτή ως εγγύηση για να εξασφαλίσουν τραπεζικό δανεισμό. τραπεζική χρηματοδότηση αποτελεί τη σημαντικότερη πηγή κεφαλαίου στον κλάδο της ναυτιλίας. Κεφαλαιαγορές: Κεφάλαια δύναται να αντληθούν από τις αγορές κεφαλαίου μέσω της έκδοσης μετοχών και εισαγωγή στο χρηματιστήριο με αρχικές (IPO’s, Initial Public Offerings) δευτερεύουσες δημόσιες (προς το επενδυτικό κοινό) προσφορές (Follow-ons), τα οποία κατατάσσονται λογιστικά στα ίδια κεφάλαια (των μετόχων). Στη συνέχεια οι μετοχές αυτές διαπραγματεύονται στη δευτερογενή αγορά του χρηματιστηρίου. Περαιτέρω, κεφάλαια δύναται να αντληθούν από τις κεφαλαιαγορές με την έκδοση εταιρικών ομολόγων υψηλού κινδύνου - και κατά συνέπεια υψηλής απόδοσης (high-yield shipping bond issues), λόγω του ότι τα κεφάλαια που κατευθύνονται προς ναυτιλιακές επενδύσεις θεωρούνται πιο επισφαλή. Τα κεφάλαια αυτά κατατάσσονται στην κατηγορία χρέους για την επιχείρηση. Χρηματοδοτική /Λειτουργική Μίσθωση: Ένα χρηματοπιστωτικό ίδρυμα μια επενδυτική τράπεζα, αγοράζει το περιουσιακό στοιχείο -το πλοίο -το οποίο βλέπει ως επένδυση και στη συνέχεια το μισθώνει σε μια ναυτιλιακή εταιρεία. τελευταία πληρώνει για ένα προκαθορισμένο χρονικό διάστημα τις δόσεις ανά τακτά χρονικά διαστήματα και έτσι εξασφαλίζει ρευστότητα, αποφεύγοντας να πληρώσει ένα μεγάλο ποσό στην αρχή της επένδυσης για την αγορά του πλοίου. Πώληση και επαναμίσθωση: Οι συμφωνίες πώλησης και επαναμίσθωση περιλαμβάνουν την πώληση από την εταιρεία του πλοίου σε ένα χρηματοπιστωτικό ίδρυμα και στη συνέχεια την επαναμίσθωσή του από τη ναυτιλιακή εταιρεία. Αυτός ο τρόπος χρηματοδότησης παρέχει άμεση ρευστότητα με κεφάλαια στη ναυτιλιακή εταιρεία τα οποία μπορεί να χρησιμοποιήσει μεταξύ άλλων για επένδυση σε νέα πλοία, ενώ της επιτρέπει να συνεχίσει να χρησιμοποιεί το πλοίο, το οποίο όμως δεν της ανήκει πλέον καθώς το έχει πωλήσει στην τράπεζα. Ιδιωτικές τοποθετήσεις (private placement): Οι ναυτιλιακές εταιρείες δύναται να αντλήσουν κεφάλαια απευθείας από έναν περισσότερους επενδυτικούς οίκους με μορφή μετοχικού κεφαλαίου δανεισμού, και κατ’ αυτόν τον τρόπο επιταχύνουν τη διαδικασία άντλησης κεφαλαίων σε σύγκριση με την άντλησή τους από τις κεφαλαιαγορές.

Επιχειρηματικά καινοτόμα κεφάλαια (venture capital) που προέρχονται από ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι είναι διατεθειμένοι να αναλάβουν νέες επενδύσεις με στόχο μια πολύ μεγαλύτερη απόδοση. Είναι γνωστά στην Ελλάδα και ως κεφάλαια από Εταιρείες Κεφαλαίου Επιχειρηματικών Συμμετοχών (ΕΚΕΣ), για νεοσύστατες εταιρείες και εταιρείες που επεκτείνουν τις δραστηριότητες τους σε νέα καινοτόμα επιχειρηματικά σχέδια. Εταιρείες Περιορισμένης Ευθύνης (ΕΠΕ) με αποκλειστικό σκοπό επενδύσεις στον κλάδο της ναυτιλίας. Αποτελούν είδος αμοιβαίων κεφαλαίων, τα οποία σε συνδυασμό με (τραπεζικό) δανεισμό επενδύουν σιη ναυτιλία, πιθανά με φορολογικές ελαφρύνσεις. Παραδείγματα αποτελούν τα γερμανικά KG funds και τα νορβηγικά KS funds.

Πιστώσεις από ναυπηγεία αποτελούν δανειακά κεφάλαια τα οποία χορηγούν εγγυώνται τα ίδια τα ναυπηγεία κάποιος κρατικός οργανισμός εξαγωγικών πιστώσεων (Export Credit Agency, ECA) με σκοπό την προσέλκυση παραγγελιών ναυπήγησης και επομένως την ενίσχυση της απασχόλησης στη χώρα όπου έχει την έδρα του το ναυπηγείο. Παραδείγματα αποτελούν τα ECA’s της Κίνας και της Κορέας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Petrofin Research αξία των παγκόσμιων χαρτοφυλακίων ναυτιλιακών τραπεζικών δανείων ανέρχεται για το 2022 στα 325 δισ. δολάρια και παραμένει σχετικά σταθερή σε αυτά τα επίπεδα από το 2019 και μετά. Επιπρόσθετα, σύμφωνα με την τελευταία αναφορά του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons για το 2022 συνολική χρηματοδότηση ναυτιλιακών επενδύσεων μέσω των κεφαλαιαγορών ανήλθε στα 18 δισ. δολάρια, εκ των οποίων τα ναυτιλιακά ομόλογα ήταν περίπου 9 δισ. δολάρια, οι δευτερεύουσες προσφορές δημόσιων μετοχικών κεφαλαίων (Follow ons) 7 δισ. δολάρια, ενώ οι αρχικές δημόσιες προσφορές μετοχικών κεφαλαίων (IPOs) ήταν 2 δισ. δολάρια. Αξιοσημείωτο είναι ότι για τα έτη 2020 και 2021 συνολική χρηματοδότηση ναυτιλιακών επενδύσεων μέσω των κεφαλαιαγορών ανήλθε σε 37 και 38 δισ. δολάρια, αντίστοιχα. ικανότητα πρόσβασης σε διαφορετικές πηγές κεφαλαίου και επιλογή μεταξύ τους για κάθε επένδυση είναι εξαιρετικά σημαντικά ζητήματα για μία ναυτιλιακή εταιρεία και πολύ συχνά οι καθοριστικοί παράγοντες για την απόδοση των στοιχείων του ενεργητικού της (return on assets). Αυτά τα ζητήματα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το χρονοδιάγραμμα της υπό εξέταση επένδυσης και των ταμειακών ροών της, την πολιτική της ναύλωσης των πλοίων της και αρκετούς άλλους προσδιοριστικούς παράγοντες. Σε αυτούς τους παράγοντες, καίριο ρόλο διαδραματίζουν οι συνθήκες της αγοράς, οι οποίες και υπαγορεύουν τη διαθεσιμότητα μη χρηματοδότησης με ελκυστικούς όρους (π.χ. χαμηλό κόστος κεφαλαίου, μεγαλύτερη διάρκεια αποπληρωμής, κ.ά.), αλλά και το ρυθμιστικό (νομοθετικό) πλαίσιο του τραπεζικού κλάδου, των κεφαλαιαγορών και της ναυτιλίας. Για παράδειγμα, πρόσφατη νομοθεσία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ, ΙΜ02Θ2Θ) των Ηνωμένων Εθνών (HE) εισήγαγε τη χρήση νέων καυσίμων με χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι σημαντικό καθώς σύμφωνα με έκθεση του ΔΝΟ παγκόσμια εμπορική ναυτιλία εκπέμπει περίπου 1.076 εκατομμύριατόνους διοξειδίου του άνθρακα (COz) ετησίως, το οποίο αντιπροσωπεύει περίπου το 2,9% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που οφείλονται σε ανθρώπινες δραστηριότητες. Ως απάντηση σε αυτό, ΔΝΟ ανακοίνωσε τη νομοθεσία ΙΜ02Θ2Θ, σύμφωνα με την οποία από την 1η Ιανουάριου 2020 τα εμπορικά πλοία πρέπει είτε να κάνουν χρήση του νέου καυσίμου με περιορισμένη περιεκτικότητα σε θείο (0,5%) είτε να προβούν στην εγκατάσταση καταλύτη (scrubber) με σκοπό τον περιορισμό των εκπομπών αερίων ρύπων. Ένα πολλά υποσχόμενο εργαλείο πολιτικής ώστε να ευθυγραμμιστεί διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία με τον στόχο της μείωσης του περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος είναι παροχή ευνοϊκών όρων χρηματοδότησης για πλοία με χαμηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, κοινώς, «πράσινα πλοία». Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) ανακοίνωσε το 2018 ένα σχέδιο δράσης για την Αειφόρο Χρηματοδότηση, όπου αναπτύσσονται μια σειρά στρατηγικών και ταξινομούνται οι οικονομικές δραστηριότητες ανάλογα με τη συμβολή τους στην αειφορία, συμπεριλαμβανομένης της αλλαγής του κλίματος. Μεταξύ άλλων πρωτοβουλιών της ΕΕ, Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) ενέκρινε ένα χρηματοδοτικό πρόγραμμα ύψους 750 εκατ. ευρώ τον Ιούνιο του 2016, το οποίο έχει συνολικό προϋπολογισμό 3 δισ. ευρώ και εκταμιεύεται σταδιακά μέχρι και το 2022 και μέχρις εξαντλήσεως του ποσού, γνωστό και ως το πρόγραμμα Εγγυήσεων της Πράσινης Ναυτιλίας (Green Shipping Guarantee Programme - GSG).To πρόγραμμα GSG έχει σχεδιαστεί για την προώθηση επενδύσεων σε υφιστάμενες και επερχόμενες τεχνολογίες, οι οποίες θα ενισχύσουν την απόδοση καυσίμου/ ενέργειας. Μία ακόμα σημαντική ιδιωτική πρωτοβουλία είναι οι «Αρχές του Ποσειδώνα» (Poseidon Principles),όπου τον Ιούνιο του 2019, δεκαοκτώ κορυφαίες τράπεζες συμφώνησαν να ενσωματώσουν κριτήρια σχετικά με την κλιματική αλλαγή στις αποφάσεις δανεισμού τους. δυναμική των «Αρχών του Ποσειδώνα» είναι εντυπωσιακή καθώς για το έτος 2021 περί το 50% των τραπεζών που συμμετέχουν στην πρωτοβουλία έχουν ευθυγραμμιστεί πλήρως με τον στόχο του ΔΝΟ για το 2050, ενώ για το έτος 2020 το αντίστοιχο ποσοστό ήταν μόλις 20%.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Στο παρόν ένθετο, με βάση και τους περιορισμούς του χώρου, συνάδελφοι-συνεργάτες από την Ελλάδα και το εξωτερικό πραγματοποιούν μέσω μιας σειράς άρθρων μια επισκόπηση του κλάδου της διεθνούς ναυτιλίας. Στόχος είναι αναγνώστης να αποκτήσει μια σφαιρική εικόνα της λειτουργίας αυτής της εξαιρετικά σημαντικής για την Ελλάδα και παγκοσμίου εμβέλειας βιομηχανίας. Στο πρώτο άρθρο από τον γράφοντα, διαπιστώνεται παγκόσμια πρωτιά σε όρους μεταφορικής ικανότητας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, συνέπεια της ισχυρής ανταγωνιστικότητας του κλάδου, της επιχειρηματικότητας και της ναυτοσύνης των Ελλήνων. Εξετάζεται το πλαίσιο λειτουργίας της ναυτιλίας μέσω του ισχυρού πλέγματος ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών επιχειρήσεων που λειτουργούν στον ελληνικό χώρο και επίπτωσή του σε καίρια μεγέθη της ελληνικής οικονομίας όπως οι θέσεις εργασίας, συνεισφορά στο ΑΕΠ της χώρας και εισροή συναλλάγματος. Στο δεύτερο άρθρο με συγγραφέα την κυρία Μωυσιάδου περιγράφονται τα συστατικά μέρη της παγκόσμιας βιομηχανίας της ναυτιλίας και των επιμέρους αγορών της. Εξηγούνται τα είδη των φορτίων που μεταφέρονται και τα χαρακτηριστικά τους που καθορίζουν ποια πλοία είναι κατάλληλα για τη μεταφορά τους, κυκλικότητα που διέπει τους ναύλους και τις τιμές των πλοίων και οι οικονομικές συνιστώσες που καθορίζουν την πορεία τους. Συγγραφέας του τρίτου άρθρου είναι κ. Pierre Cariou με αντικείμενο το διεθνές περιβάλλον λειτουργίας της ναυτιλίας.

Εξηγείται ο ρόλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) στη θέσπιση κανόνων λειτουργίας σε διεθνές επίπεδο μέσα από μια σειρά διαδικασιών και επιτροπών που καταλήγουν σε εθνικές νομοθεσίες. Κύριες πτυχές που πραγματεύεται ο ΙΜΟ αφορούν την ασφάλεια τη θάλασσα, την αποτελεσματικότητα της ναυσιπλοΐας και την πρόληψη και τον έλεγχο της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Στο τέταρτο άρθρο κ. Τσουκνιδής αναγνωρίζει τις μεγάλες απαιτήσεις για χρηματοδότηση των ακριβών περιουσιακών στοιχείων του κλάδου -των πλοίων. Περιγράφονται οι διαφορετικές πηγές χρηματοδότησης από τις αγορές χρήματος και κεφαλαίου, ενώ αναφορά γίνεται και στις προσπάθειες δρομολόγησης κεφαλαίων προς τη χρηματοδότηση επενδυτικών σχεδίων φιλικών προς το περιβάλλον και την κοινωνία. Στο πέμπτο άρθρο κυρία Σαπουνά ασχολείται με το ρόλο της εφαρμογής των ορθών αρχών διοίκησης στον ναυτιλιακό κλάδο. Εξηγεί τη διοίκηση ως τη συνεχή διαδικασία συντονισμού και ολοκλήρωσης των δραστηριοτήτων σε μία επιχείρηση έτσι ώστε αυτές να ολοκληρώνονται αποδοτικά και αποτελεσματικά. Στη συνέχεια συζητεί τις τέσσερις διακριτές λειτουργίες, αυτές του προγραμματισμού, της οργάνωσης, της διεύθυνσης και του ελέγχου, που θα πρέπει να διέπουν τη χρηστή διοίκηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Το επόμενο άρθρο με συγγραφέα την κυρία Βακόλα εξετάζει τη σημαντική συμβολή του ανθρώπινου δυναμικού σε θάλασσα και ξηρά και τη σημαντικότητα της αποτελεσματικής διοίκησής του, με κύριους στόχους τη διασφάλιση την ασφάλειας, της αποτελεσματικότητας αλλά και της ανταγωνιστικότητας των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων Στο τελευταίο άρθρο, οι κ.κ. Dooms και Βαγγέλας εξηγούν τον ρόλο των λιμένων στη βιομηχανία της ναυτιλίας και τα διάφορα είδη λιμένων που υπάρχουν με βάση τη δραστηριότητά τους. Στη συνέχεια εξετάζουν τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα λιμάνια διεθνώς, ενώ συσχετίζουν την πρότερη συζήτηση και με την ελληνική πραγματικότητα.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Της Δρος Στέλλας Μωυσιάδου, Μεταδιδακτορικής Ερευνήτριας του ΟΠΑ στην Οικονομική και Χρηματοοικονομική της Ναυτιλίας

Η ναυτιλιακή επιχειρηματική δραστηριότητα αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα των δικτύων μεταφορών παγκοσμίως εδώ και πέντε χιλιετίες. Συνίσταται στην επιβατηγό ναυτιλία, που επιτελείτο έργο της μεταφοράς επιβατών μεταξύ των διαφόρων λιμένων του κόσμου, και στην εμπορική ναυτιλία, που αναφέρεται στη μεταφορά εμπορευμάτων. Αναγνωρίζοντας εξίσου τη σημαντικότητα των δύο κλάδων, το παρόν ένθετο είναι αφιερωμένο στην Εμπορική Ναυτιλία. Η Διεθνής Εμπορική Ναυτιλία αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο του διεθνούς εμπορίου. Είναι ασφαλής, οικονομικά αποτελεσματικός και σε πολλές περιπτώσεις αναντικατάστατος τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων. Οι οικονομίες κλίμακας που διέπουν τον κλάδο καθιστούν το μοναδιαίο κόστος μεταφοράς φορτίου ελάχιστο σε σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο μέσο μεταφοράς. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), άνω του 80% του διεθνούς εμπορίου διεξάγεται διά θαλάσσης. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε εμπορεύματος και τα διαφορετικά μεγέθη φορτίων δημιουργούν την ανάγκη χρήσης διαφορετικών τύπων πλοίων, διαχωρίζοντας έτσι τον κλάδο σας επιμέρους αγορές του. Τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (dry bulk carriers) μεταφέρουν σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, σιτηρά, δημητριακά και άλλα ξηρού τύπου, χύδην φορτία. Τα δεξαμενόπλοια (tankers) μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και τα διυλισμένα προϊόντα του, ενώ τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containerships) μεταφέρουν κυρίως ενδιάμεσα τελικά καταναλωτικά αγαθά. Άλλοι, εξειδικευμένοι τύποι πλοίων περιλαμβάνουν πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), οχημάτων (Ro-Ro carriers), εξοπλισμού εξαιρετικά μεγάλου μεγέθους (π.χ. ανεμογεννητριών), πλοία ψυγεία, πλοία που υποστηρίζουν την εξόρυξη πετρελαίου, κ.ά. αλυσίδα αξίας της εμπορικής ναυτιλίας αποτελείται από ένα μεγάλο εύρος επιχειρήσεων και οργανισμών, εθνικών και διεθνών, συνεισφέροντας πολυάριθμες θέσεις εργασίας παγκοσμίως. Το πλέγμα των συμμετεχόντων είναι πολυσύνθετο και περιλαμβάνει πλοιοκτήτριες εταιρείες, εταιρείες ιδιοκτησίας προώθησης φορτίου (cargo owners/forwarders), ναυπηγεία, νηολόγια, νηογνώμονες, επιχειρήσεις που αναλαμβάνουν την εμπορική τη λειτουργική διαχείριση του πλοίου, ναυλομεσιτικά γραφεία, ασφαλιστικές εταιρείες και αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς (Protection and Indemnity Clubs), ναυτιλιακούς πράκτορες, προμηθευτές καυσίμων και εξοπλισμού, χρηματοδοτικούς οργανισμούς, ελεγκτικές και συμβουλευτικές εταιρείες και οργανισμούς που ορίζουν το ρυθμιστικό πλαίσιο, δικηγορικά γραφεία με εξειδίκευση στη ναυτιλία και πολλές άλλες εταιρείες και οργανισμούς μικρότερου μεγαλύτερου μεγέθους, δημόσιες ιδιωτικές, που συνήθως εδρεύουν στα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου.

Η Εμπορική Ναυτιλία είναι ένας κλάδος που χαρακτηρίζεται από υψηλή κυκλικότητα, μεταβλητότητα σας τιμές των ναύλων, εποχικότητα στις εμπορικές ροές, και μεγάλη έκθεση στις μακροοικονομικές και γεωπολιτικές εξελίξεις. Ταυτόχρονα, τα πλοία αποτελούν περιουσιακά στοιχεία εξαιρετικά υψηλής αξίας, που ταξιδεύουν στους ωκεανούς εκτεθειμένα σε φυσικούς κινδύνους όπως οι καιρικές συνθήκες, τα ατυχήματα, πειρατεία, οι πολεμικές συρράξεις κ.ά., και ταυτόχρονα έχουν χρηματοδοτηθεί, κατά κύριο λόγο, μέσω δανειακών κεφαλαίων. Όλα τα παραπάνω φανερώνουν το μέγεθος και την ποικιλομορφία των κινδύνων που οι πλοιοκτήτριες εταιρείες καλούνται να διαχειριστούν. ζήτηση για τη θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία είναι παράγωγος ζήτηση, δηλαδή προκύπτει από τη ζήτηση των τελικών ή ενδιάμεσων προϊόντων των πρώτων υλών που μεταφέρονται με πλοία. Οι μεταβολές στον όγκο των μεταφερόμενων φορτίων αλλά και στη μέση απόσταση μεταφοράς τους διαμορφώνουν τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές, οποία μετριέται σε τονομίλια. Το παγκόσμιο μακροοικονομικό περιβάλλον, οι γεωπολιτικές εξελίξεις, οι σχετικές τιμές και σχετικές ποιότητες των πρώτων υλών σε διάφορες περιοχές του κόσμου είναι από τους σημαντικότερους παράγοντες που επηρεάζουν τις αγορές της Ναυτιλίας. Ενώ ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές καθορίζεται από εξωτερικούς ως προς τον κλάδο παράγοντες, προσφορά της μεταφορικής ικανότητας προσδιορίζεται στον κλάδο ενδογενώς. Περίοδοι αυξημένης ζήτησης για μεταφορές, υψηλών ναύλων και αισιοδοξίας για την περαιτέρω εξέλιξη των ναυλαγορών χαρακτηρίζονται συνήθως από αυξημένα επίπεδα παραγγελιών νεότευκτων πλοίων, έντονη δραστηριότητα στη δευτερογενή αγορά και τιμές μεταχειρισμένων πλοίων που μπορεί να υπερβαίνουν ακόμα και τις τιμές των νεότευκτων. Σε αυτό το στάδιο του οικονομικού κύκλου, δραστηριότητα στην αγορά διάλυσης πλοίων είναι περιορισμένη. Υπερεκτιμήσεις του επιπέδου της αναμενόμενης ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές μπορεί να οδηγήσουν τον κλάδο σε υπερβάλλουσα προσφορά χωρητικότητας και κατ’ επέκταση σε μείωση των τιμών των ναύλων. Σε αυτή την περίπτωση, και ανάλογα με το βάθος της ύφεσης, στόλος λειτουργείται σε μικρότερες ταχύτητες, μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο την προσφορά σε όρους τονομιλίων και την κατανάλωση καυσίμου. Τα γηραιότερα και λιγότερο αποδοτικά πλοία ενδέχεται να παροπλιστούν εάν τα έσοδα από τη ναύλωσή τους δεν καλύπτουν τα λειτουργικά έξοδα, ακόμη και να πωληθούν προς διάλυση. Καθώς η ζήτηση ανακάμπτει και προσφορά χωρητικότητας ρυθμίζεται ενδογενώς από τον κλάδο, επέρχεται σταδιακά ανάκαμψη στη ναυλαγορά.

Πέραν των συνεχιζόμενων γεωπολιτικών εξελίξεων, μια από τις κυριότερες τρέχουσες προκλήσεις για τον κλάδο της Εμπορικής Ναυτιλίας αποτελεί ενεργειακή μετάβαση. Το κόστος της μετάβασης δεν είναι εφικτό να εκτιμηθεί με ακρίβεια και εκφράζεται έντονα ανάγκη υιοθέτησης ενός κοινού ρυθμιστικού πλαισίου σε παγκόσμιο επίπεδο έναντι επιμέρους περιφερειακών μέτρων, προς αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Επιπρόσθετη πρόκληση αποτελεί η δημιουργία ρυθμιστικού πλαισίου για τον έλεγχο της ασφάλειας και της ποιότητας των νέων, εναλλακτικών καυσίμων που αναπτύσσονται, καθώς και διαθεσιμότητά τους στα διάφορα λιμάνια του κόσμου. πρόσβαση των εισηγμένων εταιρειών του κλάδου στη χρηματοδότηση με βάση κριτήρια Περιβαλλοντικά, Κοινωνικά και Εταιρικής Διακυβέρνησης (ESG) απασχολεί επίσης τον κλάδο. Τέλος, τοποθετώντας τη θεμελιώδη συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα στο επίκεντρο της αντιμετώπισης των πάσης φύσεως προκλήσεων, εκφράζεται περαιτέρω ανάγκη για καταρτισμένο ανθρώπινο δυναμικό στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα, και σημαντικότητα της διά βίου εκπαίδευσης και κατάρτισης ακολουθώντας τις νέες εξελίξεις.
Πηγή: ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ