Ο «κύβος ερρίφθη» και πολύ σύντομα , μετά και την τροποποίηση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα προχωρήσουν σε αυξήσεις των εισιτηρίων τους , πιθανότατα έως και 10%, προκειμένου να αντιμετωπίσουν το νέο αυξημένο κατά 25%, περίπου, κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων. Γιατί αυτό ; Διότι από την 1η Ιανουαρίου του τρέχοντος έτους, με σχετική απόφαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ( ΔΝΟ) παγκοσμίως , άρα και στις ελληνικές θάλασσες, όλες οι κατηγορίες των πλοίων ( φορτηγά, επιβατηγά, κρουαζιερόπλοια ) θα καίνε υποχρεωτικά τα νέα καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο (0,5%), τα οποία είναι πολύ ακριβότερα των συμβατικών. 

Ωστόσο, επειδή οι ακτοπλοϊκές εταιρείες γνωρίζουν ότι το αυξημένο κόστος των εισιτηρίων θα επιδράσει αρνητικά στους οικονομικούς δείκτες τους, από καιρό προτείνουν τη μείωση του ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, από το 24% που είναι σήμερα, ώστε να εξισορροπηθεί η αύξηση που θα ισχύσει από την χρήση του νέου τύπου καυσίμων. Η μείωση του ΦΠΑ στους ναύλους, είναι μια πρόταση που διαχρονικά έχει υποστηριχθεί από τις ηγεσίες του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ), αλλά, δυστυχώς δεν την αποδέχεται το αρμόδιο υπουργείο Οικονομικών.

Σημειώνεται ότι η τιμή ανά τόνο του νέου καυσίμου 0,5% περιεκτικότητας σε θείο κινείται κοντά στα 575 ευρώ ενώ το κόστος των καυσίμων που χρησιμοποιούσαν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, μέχρι τα τέλη του 2019 ,βρισκόταν στα 450 ευρώ ανά τόνο.
Κύκλοι ακτοπλοϊκών εταιρειών ανάφεραν στο www.maritimes.gr ότι οι εταιρείες κατανοούν, πλήρως, ότι δεν μπορούν να μετακυλήσουν όλο το κόστος στον επιβάτη, ιδιαίτερα της χειμερινής περιόδου, που είναι κυρίως ο νησιώτης και ο οποίος θα κληθεί έτσι να πληρώσει το κόστος εφαρμογής ενός περιβαλλοντικού μέτρου που αφορά όλη την κοινωνία.

Λύση τα… scrubbers

Να σημειωθεί ότι βάσει της νομοθεσίας τα πλοία τα οποία έχουν εγκαταστήσει συστήματα (scrubbers) τα οποία θα καθαρίζουν το καύσιμο, συνεπώς θα μειώνουν τα ρυπογόνα αέρια στην ατμόσφαιρα, θα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν και παλαιού τύπου καύσιμα περιεκτικότητας 3,5%, ή 1,5% σε θείο. Ωστόσο, όπως ανάφεραν οι ίδιοι κύκλοι, «για τεχνικούς λόγους, αλλά και εμπορικούς δεν μπορούν να αξιοποιηθούν απ’ όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία τα συγκεκριμένα συστήματα καθαρισμού»..

Σημειώνεται ότι στην εγκατάσταση scrubbers σε οκτώ από τα πλοία του προχωρεί και ο όμιλος Attica και εκτιμάται ότι έως το Μάιο θα έχουν εγκατασταθεί scrubbers στα τέσσερα πρώτα πλοία.
Επίσης, η εταιρεία Μινωικές Γραμμές αλλά και άλλες εταιρείες του Ομίλου Grimaldi έχουν εγκαταστήσει στα πλοία τους , που δραστηριοποιούνται στις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής, τέτοια συστήματα και εξακολουθούν να χρησιμοποιούν πιο φθηνά καύσιμα.

Συνολικά 57 μέλη πληρωμάτων απήχθησαν τον Δεκέμβριο μέσα και γύρω από τον Κόλπο της Γουινέας, όπως και το Νοέμβριο, με τη διεθνή ναυτιλιακή οικογένεια να είναι πλέον σε επιφυλακή, καθώς η κατάσταση ασφαλείας στη Δυτική Αφρική έχει ξεφύγει από τον έλεγχο. 

Η πιο πρόσφατη περίπτωση σημειώθηκε στις 30 Δεκεμβρίου με τα 8 μέλη πληρώματος, ανάμεσά τους 5 Ελληνες, που απήχθησαν από το ελληνοκτητο δεξαμενόπλοιο Happy Lady της Eastern Mediterranean το οποίο βρισκόταν αγκυροβολημένο για αρκετές εβδομάδες εκτός του λιμανιού Limbe στο Καμερούν. Ένας Έλληνας ναυτικός μεταφέρθηκε στο τοπικό νοσοκομείο τραυματισμένος από πυρά. 

Σε σημείωμα προς τους πελάτες της μετά από την επίθεση, η εταιρεία security Dryad Global ανέφερε ότι 57 μέλη πληρωμάτων είχαν απαχθεί στον Κόλπο της Γουινέας μόνο το Δεκέμβριο. 

"Η ταχεία αύξηση των περιστατικών πιστεύεται ότι διαιωνίζεται εν μέρει από μια συρροή παραγόντων. Οι μακρές περιόδους αγκυροβολησης στις θέσεις τερματικών σταθμών αυξάνουν τις προκλήσεις ασφάλειας για τα πλοία. Επιπλέον, η έλλειψη συνεκτικής και συντονισμένης στρατηγικής ασφάλειας σημαίνει ότι οι πειρατές είναι σε θέση να λειτουργούν μεταξύ των εθνικών θαλάσσιων ορίων χωρίς περιορισμούς », σημείωσε η Dryad. 

Η εταιρεία σε συνεργασία με την TankerTrackers.com έχει εντοπίσει ένα υποπτο πλοίο στην περιοχή, το Determination 2, ένα χημικό δεξαμενόπλοιο, το οποίο θεωρείται ότι είναι βάση των πειρατών. 

Σε κοινή δήλωση που εκδόθηκε τον προηγούμενο μήνα, ο Ρότζερ Χάρις, εκτελεστικός διευθυντής του Διεθνούς Δικτύου Ευημερίας και Βοήθειας των Ναυτικών και ο Andrew Wright, πρόεδρος της Διεθνούς Ένωσης Christian Maritime, είπαν: «Ελπίζουμε ότι όλα τα μέρη θα συνεργαστούν να εξαρθρώσουν τις συμμορίες που δρουν στην περιοχή και ότι οι υπεύθυνοι γι 'αυτές τις εγκληματικές ενέργειες θα προσαχθούν στη δικαιοσύνη. Οι ναυτικοί δικαιολογημένα ανησυχούν για την εργασία σε αυτές τις περιοχές».

Ο βελγικός γίγαντας δεξαμενόπλοιων Euronav έχει συνάψει συμφωνία πώλησης και επαναμίσθωσης για τρία πλοία VLCC με την Taiping & Sinopec Financial Leasing. Τα τρία VLCCs – όλα κατασκευασμένα το 2008 στο Dalian - είναι τα Nautica, Nectar και Noble. Τα πλοία πωλήθηκαν για καθαρή τιμή αγοράς ύψους 126 εκατ. Δολαρίων. 

Η συναλλαγή θα καταγραφεί ως λειτουργική μίσθωση. Μετά την αποπληρωμή του υφιστάμενου χρέους, η συναλλαγή απέφερε 66,6 εκατομμύρια δολάρια μετρητά. 

Η Euronav έχει εκμισθώσει τα τρία πλοία με σύμβαση διαρκειας 54 μηνών με μέσο όρο ναυλων 20.681 δολάρια ανά ημέρα ανά πλοίο. Στη λήξη της σύμβασης bareboat, τα πλοία θα μεταφερθούν στους νέους ιδιοκτήτες τους. Η Euronav μπορεί να ασκήσει option αγοράς μετά το πρώτο έτος. 

Ο διευθύνων σύμβουλος της Euronav, Hugo De Stoop, δήλωσε: "Είναι τιμή και ικανοποίηση για την Euronav η εκτέλεση αυτής της συναλλαγής με έναν κορυφαίο αντισυμβαλλόμενο από την Κίνα. Συνεπής με την στρατηγική μας σχετικά με την ανανέωση του στόλου, εξασφαλίζουμε μια εξαιρετική τιμή για αυτά τα πλοία, διατηρώντας ταυτόχρονα την δυνατότητα να επανεπενδύουμε αυτά τα μετρητά σε νεότερη πλοια. Παράλληλα διατηρούμε την έκθεσή μας σε μια αγορά εμπορευματικών μεταφορών, η οποία χαρακτηρίζεται σήμερα από μια δυναμική που πιστεύουμε ότι βρίσκεται στα αρχικά στάδια ενός βιωσιμου κύκλου αυξημένων ταμειακών ροών. "

Σε κορυφαίο προμηθευτή φυσικού αερίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση ( ΕΕ) αναδείχθηκε το 2019 η Ρωσία φθάνοντας στο 20% ή σε καθαρούς αριθμούς περίπου 12-13 εκατ. τόνους ενώ το αντίστοιχο των ΗΠΑ ανήλθε στο 10% ή 9 εκατ. τόνους.

Σύμφωνα με δηλώσεις του Ρώσου υπουργού Ενέργειας, Alexander Novak,ο αριθμός των χωρών καταναλωτριών LNG έχει διπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια, καθώς η κατανάλωση Lφυσικού αερίου αυξάνεται συνεχώς, με χαρακτηριστικά παραδείγματα την Ισπανία και τη Γαλλία.

Ενεργειακοί αναλυτές εκτιμούν ότι «το μερίδιο του φυσικού αερίου προβλέπεται να αυξηθεί, καθώς αποτελεί το πιο αξιόπιστο μέσο στην παγκόσμια ενεργειακή μετάβαση εν αντιθέσει με τον άνθρακα και το πετρέλαιο, που αναμένεται να περιοριστούν».

Στους 32 εκατομμύρια τουρίστες ανεβάζει για το 2020 η Cruise Line Industry Association (CLIA) στην ετήσια έκθεση της, τον αριθμό των επιβατών κρουαζιέρας για το τρέχον έτος 2020 με την επισήμανση ότι οι μισοί εκ των επιβατών αυτών θα προέρχονται, σύμφωνα πάντα με τις εκτιμήσεις, από τη Βόρεια Αμερική.

Εκτιμάται ότι το 2020 η αγορά της κρουαζιέρας θα ενισχυθεί με 278 επιπλέον σκάφη… ενώ η αγορά της Καραϊβικής, εκτιμάται ότι θα αντιπροσωπεύει το 32% της ανάπτυξης κρουαζιέρας παγκοσμίως. Ακόμη αναφέρεται ότι από τα στοιχεία που υπάρχουν από τα προηγούμενα έτη, κατά μέσο όρο, κάθε επιβάτης δαπάνησε περίπου 376 δολάρια στα λεγόμενα home ports και γύρω στα 101 δολάρια σε κάθε λιμάνι προορισμού. «Οι συγκεκριμένες δαπάνες θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά 20% το τρέχον έτος» ανάφεραν κύκλοι με έντονη δραστηριότητα στην κρουαζιέρα, τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα.

Πειραιάς μετατρέπεται σε home port

Το λιμάνι του Πειραιά εντάσσει στα προγράμματά της, σαν κύριο λιμάνι επιβίβασης και αποβίβασης (home porting), η εταιρεία MSC Cruises η οποία σχεδιάζει να ξεκινήσει το καλοκαίρι του 2021, στην αγορά της Ανατολικής Μεσογείου, κρουαζιέρες με το πλοίο της « MSC Lirica».

Όπως έγινε γνωστό το κρουαζιερόπλοιο «MSC Lirica» θα πραγματοποιεί 7ήμερες κρουαζιέρες από Πειραιά προσφέροντας ένα νέο καινοτόμο δρομολόγιο εβδομαδιαίων κρουαζιέρων 23 αναχωρήσεων από Μάιο μέχρι και Σεπτέμβριο του 2021 από τον Πειραιά για τα λιμάνια της Μυκόνου, Χάιφας, Λεμεσού, Ρόδου και Κουσάντασι με επιστροφή στον Πειραιά. Το «MSC Lirica» θα μπορεί να μεταφέρει 2679 επιβάτες και 721 άτομα, μέλη του πληρώματος Επίσης θα διαθέτει 992 καμπίνες και θα αναπτύσσει ταχύτητα 21, 7 κόμβων.

«Από τότε που επιβιβάσαμε για πρώτη φορά τους επιβάτες μας από την Ελλάδα το 2003, η παρουσία μας στη χώρα αυξήθηκε σημαντικά και θα ήθελα να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μας για την απίστευτη υποστήριξη που παρείχε η ελληνική ταξιδιωτική κοινότητα για να μας βοηθήσει να οικοδομήσουμε την τοπική αγορά και την επιτυχία μας» δήλωσε ο εκτελεστικός διευθυντής της MSC Cruises, Angelo Capurro.

Να σημειωθεί ότι η εταιρεία MSC Cruises διαθέτει σήμερα ένα στόλο 17 σύγχρονων και καινοτόμων πλοίων ενώ έχει σχεδιάσει να επενδύσει περί τα 11,6 δις δολάρια προκειμένου να αυξήσει τον στόλο της στα 25 πλοία έως το 2027. Επιπρόσθετα, το Τμήμα Κρουαζιέρας της MSC Group επενδύει επιπλέον 2 δισ ευρώ στην δημιουργία μίας νέας εταιρεία πολυτελών κρουαζιερόπλοιων που περιλαμβάνει τέσσερα «super-yacht» πλοία, ξεκινώντας την παράδοση των ένα ανά έτος μεταξύ 2023 και 2026.

Στην δεκάδα των πιο ασφαλών χωρών για τους Αμερικανούς τουρίστες βρέθηκε η Ελλάδα, σύμφωνα με στοιχεία της ετήσιας έρευνας της Berkshire Hathaway Travel Protection (BHTP), που διεξήχθη σε δείγμα 7.292 ταξιδιωτών τον Αύγουστο του 2019.

Ειδικότερα η Ελλάδα βρέθηκαν στην 9νατη θέση πίσω από τις Αυστραλία, Σουηδία, Νέα Ζηλανδία, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Γαλλία, Ισλανδία, Ιρλανδία και… πάνω από την Ιαπωνία. Μάλιστα, με βάση των συγκεκριμένη έρευνα, φαίνεται ότι αμερικανικά μέσα ενημέρωσης, όπως το travelpulse, προτείνουν τη χώρα μας στους αναγνώστες τους για ταξίδι το 2020.

Η έρευνα, όμως, έκρυβε και εκπλήξεις… καθώς χώρες όπως η Ελβετία, οι Μπαχάμες, το Ηνωμένο Βασίλειο και οι Παρθένοι Νήσοι βγήκαν από την δεκάδα των πιο ασφαλών χωρών για τουρίστες από τις ΗΠΑ με τις Μπαχάμες, μάλιστα, να καταρρέουν στην… 23η θέση, λόγω του τυφώνα Dorian, που έπληξε το σύμπλεγμα των νησιών της. 

Τι φοβούνται οι Αμερικανοί τουρίστες

Η τρομοκρατία θεωρείται η μεγαλύτερη απειλή για τους Αμερικανούς ταξιδιώτες και ακολουθούν οι ασθένειες στους προορισμούς. Οι ίδιοι θεωρούν, επίσης, ότι οι υπηρεσίες από την Uber είναι λιγότερο ασφαλείς από το περπάτημα, το ποδήλατο, το λεωφορείο ή άλλες μορφές μαζικής διακίνησης. Τα τρένα αναφέρονται ως ο ασφαλέστερος τρόπος ταξιδιού.

Τέλος, ένα ακόμη ενδιαφέρον εύρημα της έρευνας είναι ότι οι Millennials δαπανούν μεγάλα χρηματικά ποσά στις διακοπές τους.. Μάλιστα το 58% των Millennials με παιδιά δήλωσαν ότι δαπάνησαν περισσότερα από 10.000 δολάρια για ταξίδια το 2019.

Η έρευνα διαπίστωσε ακόμη ότι κατά την διάρκεια του τρέχοντος έτους 23% περισσότεροι Αμερικανοί , σε σχέση με το 2019, σκοπεύουν να αγοράσουν ταξιδιωτική ασφάλιση.

Του Δημητρίου Ματθαίου
CEO, Arcadia Shipmanagement Co Ltd

Από 1/1/2020 τέθηκε σε εφαρμογή ο νέος κανονισμός του IMO (International Maritime Organization) ο οποίος απαιτεί το ποσοστό του θείου (sulphur) στα καύσιμα να είναι μειωμένο στα 0,5% από 3,5% που ισχύει σήμερα.

Για τα πλοία υπάρχουν τρεις επιλογές προκειμένου να συμμορφωθούν με αυτό τον κανονισμό: 

Α) να αρχίσουν να καίνε τα ακριβά καύσιμα VLSFO με χαμηλό ποσοστό θείου 0,5%

Β) να εγκαταστήσουν σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) με το οποίο θα μπορούν να καίνε τα σημερινά φτηνότερα καύσιμα HSFO με 3,5% ποσοστό θείου

Γ) να κάνουν μεγάλης έκτασης και ακριβές τροποποιήσεις /μετατροπές στις μηχανές των πλοίων και να αρχίσουν να καίνε υγροποιημένο φυσικό αέριο Liquid Natural Gas (LNG)

Α. Ultra-low sulphur fuel oils (ULSFO)

Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες προκειμένου τα πλοία τους να συμμορφωθούν με τον νέο κανονισμό έχουν επιλέξει την πρώτη επιλογή, να καταναλώνουν δηλαδή το ακριβότερο καύσιμο (VLSFO).

Εάν σε ένα λιμάνι δεν υπάρχει διαθέσιμο το νέο καύσιμο χαμηλού θείου (0,5%) ULSFO τότε θα μπορεί να δοθεί στο πλοίο μια εξαίρεση (Waiver) και να του επιτραπεί να προμηθευτεί καύσιμο με υψηλό ποσοστό καυσίμου (HSFO). Aυτή η λύση θα είναι πολύ ακριβή για τους πλοιοκτήτες γιατί θα χρειασθεί στο επόμενο λιμάνι που θα υπάρχει διαθέσιμο το νέο καύσιμο VLSFO να ξεφορτώσουν (unbunker) το HSFO να καθαρίσουν την δεξαμενή και να παραλάβουν το νέο καύσιμο. Βέβαια εναλλακτικά εάν το ταξίδι του πλοίου είναι μικρής διάρκειας και οι ανάγκες για καύσιμο περιορισμένες θα μπορεί το πλοίο να καταναλώσει MGO με ποσοστό στο θείο 0,10%.

Ποια είναι η σημερινή διαφορά τιμής μεταξύ των καυσίμων VLSFO και HSFO

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, την Παρασκευή 27/12 η τιμή του υψηλού σε περιεκτικότητα θείο καυσίμου 3,5% S (High Sulphur Fuel Oil – HSFO), βρισκόταν στα 367.5 $/τόνο κατά μέσο όρο, ενώ το νέο καύσιμο που περιέχει θείο σε χαμηλή περιεκτικότητα 0,5% S (Very Low Sulphur Fuel Oil – VLSFO) βρισκόταν στα 665.8 $/τόνο κατά μέσο όρο.

Τιμές καυσίμων στα κυριότερα λιμάνια:

*: δυνατή παράδοση αρχές Ιανουαρίου

mtw: επιπλέον χρεώσεις μεταφοράς

Με βάση τις τιμές των καυσίμων στα 11 παραπάνω λιμάνια προκύπτει μία μέση τιμή ανά τόνο για τα καύσιμα:

VLSFO: 665.8 $
HSFO: 367.5 $
MGO: 676.9 $
Διαφορά μεταξύ VLSFO – HSFO: 298.3 $
Διαθεσιμότητα καυσίμων: Πού οφείλεται η μεγάλη διαφορά τιμής σε αυτά;

Η διαφορά αυτή των 298.3 $ είναι απόρροια του γεγονότος ότι το 2020 πλησιάζει και τα διυλιστήρια δεν είναι έτοιμα να παράγουν τα νέα καύσιμα στις ποσότητες που απαιτεί η αγορά. Σημειώνουμε πως σύμφωνα με το International Energy Agency (IEA) στο Oil 2019 report, η παγκόσμια ζήτηση σε ναυτιλιακά καύσιμα είναι περίπου στα 4 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα, ενώ το 2020 θα υπάρχουν διαθέσιμα στην αγορά 1 εκατομμύριο βαρέλια ανά ημέρα από το VLSFO. Η υπόλοιπη ζήτηση για να συμμορφωθούμε με τον καινούργιο κανονισμό θα καλυφθεί με Marine Gas Oil (MGO) με περιεκτικότητα σε θείο 0.1% S. Για το λόγο αυτό, θα δούμε ελλείψεις σε πολλά λιμάνια, και όπως προτάσσουν οι νόμοι της προσφοράς και ζήτησης, οι τιμές των νέων καυσίμων θα εκτοξευθούν. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως σήμερα σε μερικά λιμάνια η διαφορά μεταξύ VLSFO & HSFO άγγιξε τα 420 $.

Σύμφωνα με ένα report του IEA η ζήτηση για HSFO από 3.5 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα θα μειωθεί στα 1.4 b/d καθόσον αυτό θα χρησιμοποιείτε τόσο από τα πλοία που έχουν συστήματα scrubbers όσο και από πλοία χωρών που δεν εφαρμόζουν τον κανονισμό του IMO , ενώ για το MGO από 900.000 b/d θα αυξηθεί έως και στα 2 εκατομμύρια το 2020. Αυτό συμβαίνει καθώς το κομμάτι της αγοράς που δεν θα μπορεί να καλυφθεί με VLSFO και δεν θα έχει τοποθετήσει σύστημα καθαρισμού καυσαερίων, θα προμηθεύεται MGO. Οι προβλέψεις για το 2024 καταδεικνύουν πως η προσφορά για VLSFO θα φτάσει στα 1.8 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα από 1 εκατομμύριο που θα είναι το 2020 και το MGO θα μειωθεί στα 1.8 εκατομμύρια.

Πώς εκτιμάται ότι θα διαμορφωθούν οι τιμές των καυσίμων αυτών τα επόμενα χρόνια;

Η διαφορά στις τιμές των νέων καυσίμων θα αρχίσει να μικραίνει με την πάροδο των χρόνων, αφού θα αυξάνονται οι επενδύσεις στα διυλιστήρια , οι τεχνολογίες τους θα βελτιώνονται, που θα τα καταστήσουν ικανά να καλύπτουν την αγορά. Παράλληλα, στις αρχές της εφαρμογής του νέου κανονισμού η τιμή του HSFO θα μειωθεί περαιτέρω εφόσον δεν υπάρχει ζήτηση για το HSFO αφού ελάχιστα πλοία μπορούν να το χρησιμοποιήσουν, για αυτό τον λόγο η τιμή αυτών έχει ήδη μειωθεί στα 367 $ από τα 400 – 500 $ που βρισκόταν το 2018. Με την πάροδο των χρόνων, όσο αυξάνεται η ζήτηση για HSFO ξανά, αφού μεγάλο ποσοστό των μεγάλων σε χωρητικότητα πλοίων θα εκμεταλλεύεται την τεχνολογία των scrubber, η τιμή του θα ανέβει. Θα επέλθει λοιπόν ισορροπία στην οικονομία των ναυτιλιακών καυσίμων και οι διαφορές στις τιμές μεταξύ των δυο καυσίμων τιμών θα περιορισθούν και θα σταθεροποιηθούν.

Β. Συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers)

Η δεύτερη επιλογή συμμόρφωσης με τον κανονισμό, είναι η εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (scrubbers) με την οποία επιλογή θα μπορούν τα πλοία να καίνε τα φτηνότερα καύσιμα (HSFO) με υψηλό ποσοστό θείου 3,5%.

Ποιος εκτιμάται ότι είναι ο αριθμός των scrubber που θα έχουν εγκατασταθεί μέχρι το τέλος του 2019 και ποια είναι η πρόβλεψη εγκατάστασης αυτών στα πλοία μέχρι το 2025;

Σύμφωνα με το Exhaust Gas Cleaning Systems Association, οι προβλέψεις καταδεικνύουν πως μέχρι τις αρχές του 2020 θα έχουν εγκατασταθεί συνολικά περίπου 4,000 μονάδες καθαρισμού καυσαερίων, κοινώς scrubbers. Δηλαδή, περίπου το 6% του παγκόσμιου στόλου θα έχει εγκαταστήσει μονάδες καθαρισμού καυσαερίων που αντιστοιχούν στο 15% του στόλου με βάση την χωρητικότητα τους (tonnage). Οι προβλέψεις επιπλέον δείχνουν πως μέχρι το 2025 θα έχουν εγκατασταθεί scrubber στο 25% του παγκόσμιου στόλου, με βάση την διαθεσιμότητα και χωρητικότητα των ναυπηγείων.

Με την εγκατάσταση scrubber συνεπάγονται πάγια και λειτουργικά έξοδα - Ποια εκτιμάται πως είναι αυτά;

Σωστά, για να τοποθετηθεί ένα σύστημα scrubber χρειάζεται να γίνει η επένδυση στον εξοπλισμό, την εγκατάσταση και τον έλεγχο αυτού, τα οποία συνιστούν τα πάγια έξοδα.

Θα μιλήσουμε με βάση ένα δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax με ημερήσια κατανάλωση 30 mt καυσίμου.

Έχουμε υπολογίσει πως ένα scrubber, που θα τοποθετηθεί στο εν λόγω δεξαμενόπλοιο, θα κοστίσει συνολικά 2,800,000 - 3,200,000 $, ποσό που συμπεριλαμβάνει την αγορά του εξοπλισμού, την μεταφορά και τοποθέτηση του, τις μετατροπές στο μηχανοστάσιο και την καμινάδα του πλοίου, το commissioning και διάφορα άλλα έξοδα.

Τα ημερήσια λειτουργικά έξοδα ορίζονται ως η επιπλέον κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, τα χημικά που χρησιμοποιούνται για τον καθαρισμό των καυσαερίων , το κόστος διάθεσης των αποβλήτων (sludges) που θα προκύψουν από τον καθαρισμό των καυσαερίων στις εγκαταστάσεις ξηράς (shore reception facilities) όταν το scrubber είναι στην λειτουργία closed-loop στο λιμάνι και το κόστος επισκευής και συντήρησης, που συνιστούν τα σημαντικότερα εξ αυτών.

Όπως αναφέραμε και προηγουμένως, σήμερα η μέση διαφορά τιμής των καυσίμων HSFO και VLSFO είναι 298.3 $, γεγονός που σημαίνει ότι εκείνοι που έχουν σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) θα έχουν μικρότερο κόστος στην κατανάλωση καυσίμου κατά 8,949 $ ημερησίως.

Ένα wet hybrid scrubber, που εκμεταλλεύεται τα πλεονεκτήματα της open και της closed loop λειτουργίας, θα προσθέσει επιπλέον μηχανήματα πάνω στο πλοίο. Πιο συγκεκριμένα, για την closed loop λειτουργία θα προστεθούν fans (ανεμιστήρες), seawater pumps (αντλίες παροχής νερού), recirculation και water treatment pumps (αντλίες ανακύκλωσης και επεξεργασίας του) και miscellaneous equipment (λοιπός εξοπλισμός). Για την open loop λειτουργία, που είναι πιο απλή, θα προστεθούν fans (ανεμιστήρες), seawater pumps (αντλίες παροχής νερού) και miscellaneous equipment (λοιπός εξοπλισμός). Το ηλεκτρικό φορτίο που προστίθεται για την λειτουργία του ανωτέρω εξοπλισμού θα πρέπει να καλυφθεί από την λειτουργία μιας επιπλέον ηλεκτρογεννήτριας με κατανάλωση περίπου 3 mt ημερησίως. Επομένως, προκύπτει ημερήσιο κόστος 1,102.5 $.

Όσον αναφορά το απαραίτητο για την διεργασία χημικό, που συνήθως είναι το διάλυμα καυστικής σόδας (NaOH), η κατανάλωση του εξαρτάται από πληθώρα παραγόντων όπως το σύστημα scrubber που θα επιλεγεί, το ποσοστό θείου που περιέχεται στο καύσιμο, το ποσοστό του χρόνου που το πλοίο βρίσκεται σε περιοχή ECA, και άλλα. Υπολογίζουμε ότι για τη χρήση καυστικής σόδας στην closed loop λειτουργία αλλά και ενίοτε στην open loop λειτουργία όταν κρίνεται απαραίτητο, το ημερήσιο κόστος είναι περίπου 190 $.

Το κόστος επισκευής και συντήρησης του εν λόγω συστήματος εκτιμάται ως το 2% του κόστους αγοράς του, δηλαδή περίπου 83 $ ημερησίως.

Τέλος, λόγω της αντίθλιψης (backpressure) των καυσαερίων, που προστίθεται από το σύστημα του scrubber, εκτιμάται πως η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί κατά περίπου 2%, δηλαδή 220.5 $ ημερησίως HSFO.

Τα παραπάνω κόστη συνιστούν τα ημερήσια λειτουργικά κόστη του scrubber και αθροίζονται στο ποσό των 1,596 $.

Γιατί επιλέξατε να αναλύσετε το wet hybrid scrubber;

Αρχικά, τα wet scrubber χρησιμοποιούνται κατά κόρον στην ναυτιλία καθώς ως εργαζόμενο μέσο έχουν συνήθως το θαλασσινό νερό σε αντίθεση με τα dry scrubber που χρησιμοποιούνται σε εγκαταστάσεις scrubber στην ξηρά.

Επιπλέον, στο εκάστοτε πλοίο θα πρέπει να επιλέξουμε ανάμεσα σε open loop, closed loop και hybrid scrubber δεδομένου ότι υπάρχουν δύο επιπλέον περιορισμοί. Πολλές περιοχές και λιμάνια ανά τον κόσμο ήδη από τώρα απαγορεύουν την χρήση open loop συστήματος (open loop restriction) στα ύδατα τους καθώς φοβούνται για την μόλυνση τους (Σιγκαπούρη, Μαλαισία, Κανάλι του Παναμά, Φουτζέιρα, Νορβηγία). Επίσης, υπάρχει και ο zero – discharge κανονισμός που επιτάσσει σε συγκεκριμένες περιοχές (Κίνα, Βέλγιο, Γερμανία, Λιθουανία, Λετονία, Ιρλανδία, Νορβηγία) να μην απορρίπτονται καθόλου νερά στην θάλασσα. Επομένως, στην περίπτωση που ένα πλοίο έχει εγκαταστήσει ένα open - loop scrubber θα πρέπει να σταματά την λειτουργία του όταν το πλοίο είναι στις ανωτέρω περιοχές/λιμάνια και να δουλεύει με καύσιμα VLSFO ή MGO που συμμορφώνονται με τον νέο κανονισμό.

Οπότε εάν θέλουμε ένα πλοίο να μπορεί να προσεγγίζει όλα τα λιμάνια χωρίς κανένα περιορισμό, η εγκατάσταση hybrid scrubber είναι μονόδρομος γιατί θα μπορεί να λειτουργεί είτε σαν closed loop κρατώντας τα απόβλητα σε μία δεξαμενή (sludge tank) όταν βρίσκεται στα λιμάνια με περιορισμούς στην λειτουργία open-loop ή σε open- loop όταν το πλοίο ευρίσκεται εν πλω απορρίπτοντας στη θάλασσα το νερό με το οποίο καθάρισε τα καυσαέρια.

Γ. Liquid Natural Gas (LNG)

Η τρίτη επιλογή συμμόρφωσης με τον νέο κανονισμό είναι η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου LNG η οποία απαιτεί μεγάλες και πολύ ακριβές τροποποιήσεις / μετατροπές στα μηχανολογικά συστήματα του πλοίου και επιπροσθέτως το καύσιμο αυτό δεν είναι διαθέσιμο στα περισσότερα λιμάνια του κόσμου καθώς απαιτούνται μεγάλες επενδύσεις στο LNG bunkering infrastructure.

Νέες περιβαλλοντολογικές απαιτήσεις – Η επόμενη ημέρα

Ο νέος κανονισμός ΙΜΟ 2020 sulphur cap αν και με πολλές ενστάσεις από πολλά κράτη μέλη του ΙΜΟ, θα αποτελέσει ένα σημαντικό βήμα στην βελτίωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που προέρχεται από τα καυσαέρια των πλοίων με την μείωση των ποσοστών του θείου.

Από το 2020 όμως και μετά η ναυτιλιακή κοινότητα θα επικεντρωθεί στους στόχους της σύμβασης του Παρισιού (Paris climate goals) .To 2018 τα κράτη μέλη του ΙΜΟ συμφώνησαν να περιορίσουν τις εκπομπές αερίων του διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2050 στο 50% των εκπομπών του 2008. Σήμερα δεν υπάρχουν διαθέσιμα και αξιόπιστα συστήματα που να συμβάλουν στην συμμόρφωση με την παραπάνω απαίτηση της σύμβασης του Παρισιού. Ενδιάμεσες λύσεις προς αυτό τον στόχο θα είναι η χρήση βιο-καυσίμων και το LNG, ενώ βιώσιμες τελικές λύσεις για την εκπλήρωση των στόχων θα μπορούσαν να είναι η χρήση συνθετικών καυσίμων (synthetic fuels) Μεθανόλη ( Methanol) και Υδρογόνο (Ηydrogen) για τις οποίες θα πρέπει να ακολουθήσουν έρευνες πριν η χρήση αυτών των καυσίμων γίνει τεχνικά και περιβαλλοντολογικά βιώσιμη.

naftemporiki.gr

Έτοιμες για νέες αυξήσεις στα εισιτήρια φαίνεται πως είναι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες το αμέσως προσεχές διάστημα, οι οποίες μπορεί να φτάνουν ακόμα και το 10%!

Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες προβληματίζονται έντονα, από τη νέα επιβάρυνση στο κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων, μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο (σσ. από το 3,5% στο 0,5%) από 01/01/2020, κατά εφαρμογή σχετικού κανονισμού του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ΙΜΟ.

Μάλιστα, σύμφωνα με τους ακτοπλόους η επιβάρυνση αυτή αγγίζει περίπου το 25%.

Στόχος του νέου Κανονισμού του ΙΜΟ είναι η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και η προστασία της ανθρώπινης υγείας μέσω της χρήσης, από όλα τα πλοία, του συγκεκριμένου τύπου καυσίμου.

Έτσι λοιπόν, σύμφωνα με πληροφορίες, οι διοικήσεις των ακτοπλοϊκών εταιρειών, οι οποίες στα περισσότερα πλοία τους ήδη χρησιμοποιούν το νέο καύσιμο πριν από τη νέα χρονιά, δεν αποκλείουν μία πιθανή αύξηση της τιμής τού ακτοπλοϊκού εισιτηρίου από 7 έως 10% το αμέσως προσεχές διάστημα.

Παρ’όλα αυτά, παράγοντες του κλάδου υπογραμμίζουν πως οι ακτοπλοϊκές δεν θα μπορούσαν να μετακυλήσουν και όλο το κόστος από την επιβάρυνση του νέου καυσίμου στον επιβάτη ιδιαίτερα τη χειμερινή περίοδο που η κίνηση είναι μειωμένη.

Αυτό έχει βέβαια ως αποτέλεσμα, μία αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων, κατά περίπτωση, από τις αμέσως επόμενες εβδομάδες ενδεχομένως να κριθεί αναγκαία από τις διοικήσεις των εταιρειών προκειμένου να περιορισθεί η ζημιά, από τη χρήση του νέου καυσίμου.

Αύξηση πάνω από 25%
Στελέχη των ναυτιλιακών εταιρειών μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ δήλωναν ότι η τιμή ανά τόνο του νέου καυσίμου 0,5% περιεκτικότητας σε θείο, σύμφωνα με τα δεδομένα των τελευταίων ημερών και πριν από το κλείσιμο της χρονιάς, ήταν κοντά στα 575 ευρώ ο τόνος όταν το αντίστοιχο καύσιμο που έκαιγαν μέχρι την 31/12/2019 τα πλοία (3,5% σε θείο) ήταν στα 450 ευρώ ο τόνος.

Καταγράφηκε μία αύξηση πάνω από 25%. Οι ακτοπλόοι προκειμένου να καλυφθεί το λειτουργικό κόστος από τη νέα χρήση του ναυτιλιακού καυσίμου χωρίς μία πιθανή αύξηση στην τιμή των εισιτηρίων, είχαν ζητήσει παλαιότερα από την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας μείωση των συντελεστών ΦΠΑ.

Ο Πλακιωτάκης έχει θέσει το θέμα στο υπ. Οικονομικών
Πηγές από το υπουργείο Ναυτιλίας ανέφεραν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ότι ο αρμόδιος υπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης έχει θέσει το θέμα της επιβάρυνσης του κόστους των ναυτιλιακών καυσίμων στο υπουργείο Οικονομικών.

Το θέμα, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, είναι υπό εξέταση καθώς υπάρχει ενδοιασμός ως προς το γεγονός ότι αν παρθεί μία απόφαση για μείωση του ΦΠΑ στην ακτοπλοΐα θα πρέπει να υπάρξει συνολικά για όλες τις μεταφορές κάτι που θα αυξήσει το συγκεκριμένο κόστος.

Το σύστημα scrubbers
Σημειώνεται ότι οι εταιρείες με τη εφαρμογή του νέου κανονισμού στα ναυτιλιακά καύσιμα έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν και παλαιού τύπου καύσιμα (3,5%, η 1,5% σε θείο) αρκεί να έχουν εγκαταστήσει συστήματα που θα τα καθαρίζουν (scrubbers).

Η τοποθέτηση Scrubbers, θα επιτρέψει στο πλοίο μίας ναυτιλιακής εταιρείας να συνεχίσει να καίει καύσιμο υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, ενώ παράλληλα θα συμμορφώνεται με το νέο όριο του 0,5% που έχει θέσει ο ΙΜΟ. Ωστόσο, η τοποθέτησή του έχει υψηλό και απαγορευτικό κόστος για πολλούς καθώς αγγίζει για το κάθε πλοίο τα 5 εκατ. ευρώ περίπου.

Ωστόσο, όπως τονίζουν στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών, δεν είναι σίγουρη η απόσβεση για τοποθέτηση SCRUBBERS σε πλοία προχωρημένης ηλικίας. Γι αυτό και πολλές εισηγμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες, εκτεθειμένες στις πιο ενεργοβόρες γραμμές, αξιολογούν την προοπτική υλοποίησης προγραμμάτων αντικατάστασης των πλοίων με χρηματοδότηση από την ΕΕ, αλλά και την υπογραφή πολυετών συμβάσεων για τις άγονες γραμμές.

Αναφορικά με τα κρουαζιερόπλοια πολλές εταιρείες από τη χρήση του νέου τύπου καυσίμου θα επιβαρυνθούν με επιπλέον κόστος χρήσης, κάτι που αναμένεται και εδώ το κόστος να μετακυλιστεί μεταξύ του καταναλωτή και της εταιρείας.
in.gr