Στην ατζέντα οι επενδύσεις στον Πειραιά, το Λιμενικό και η ενίσχυση της ναυτοσύνης

Το κλείσιμο της πολύκροτης υπόθεσης του master plan του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά, η παραμονή του Λιμενικού Σώματος στη δομή του υπουργείου Ναυτιλίας, η ενίσχυση της ναυτοσύνης των Ελλήνων και η αναβάθμιση του ρόλου του ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου του συμπλέγματος Αθήνας-Πειραιά είναι τα σημεία αιχμής που σύμφωνα με κορυφαίους παράγοντες της Ακτής Μιαούλη πρέπει να έχει στο κέντρο της προσοχής της η νέα κυβέρνηση και η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας.

Την ίδια στιγμή, ο ακτοπλοϊκός κλάδος θα αναμένει πρωτοβουλίες μείωσης του ΦΠΑ στα εισιτήρια προκειμένου να αποφευχθούν μεγάλες αυξήσεις στου ναύλους από το 2020.

 Αναλυτικότερα η ποντοπόρος ναυτιλία, με ξεκάθαρο πλέον το φορολογικό της πλαίσιο, εγκεκριμένο ως φαίνεται και από τις Βρυξέλλες, εστιάζει τώρα στα θέματα της περαιτέρω ενίσχυσης της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών (αξιωματικούς και κατώτερα πληρώματα) στα 4.500 ελληνόκτητα πλοία, όπως επίσης και στην αναβάθμιση του συμπλέγματος Αθήνας - Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου. 

Παράλληλα οι εκπρόσωποί της υπογραμμίζουν προς κάθε κατεύθυνση ότι δεν θα πρέπει να θιγεί με κανένα τρόπο η σημερινή δομή του υπουργείου Ναυτιλίας και η στενή σχέση του με το Λιμενικό Σώμα. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να εγκαταλειφθούν ιδέες περί απόσχισης του Λιμενικού από το υπουργείο και ένταξής του ενδεχομένως σε άλλα υπουργεία με τα υπόλοιπα σώματα ασφαλείας.

Αναφορικά με τη ναυτική εκπαίδευση η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) έχει καταθέσει συγκεκριμένες προτάσεις περαιτέρω ενίσχυσης των σχολών και υπογραμμίζει την ανάγκη αύξηση του αριθμού των σπουδαστών ώστε ο αριθμός των αποφοίτων τους κάθε χρόνο να καλύπτει τις αυξημένες ανάγκες των ελληνόκτητων πλοίων. Όπως έχει επισημάνει κατ’ επανάληψη ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιάμης, συρρικνώνεται διαρκώς ο αριθμός των εισακτέων σπουδαστών στις ΑΕΝ. Παλαιότερα έμπαιναν στις ΑΕΝ σε ετήσια βάση 5.000 σπουδαστές. Με τις ίδιες ακριβώς υποδομές, ο αριθμός αυτός σήμερα έχει μειωθεί στους 1.200, πολλές εκ των οποίων γυναίκες, στις οποίες παρατηρείται πως ένα πολύ μεγάλο ποσοστό εγκαταλείπει τελικά το ναυτικό επάγγελμα.

Επίσης η ΕΕΕ θεωρεί ότι σε μία εποχή που η ανεργία μαστίζει τους νέους, το ναυτικό επάγγελμα γίνεται πλέον και πάλι ελκυστικό, προσφέροντας προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης και εξέλιξης, σε μια από τις πιο ισχυρές βιομηχανίες της χώρας μας αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας. «Παραμένουμε εγκλωβισμένοι στις αγκυλώσεις των συνδικαλιστών. Γιατί να στερήσουμε από κάποιο παιδί να εργαστεί στη ναυτιλία με τους μισθούς της ITF που πληρώνονται διεθνώς; Αν ναυτολογηθούν 30.000 νέοι σε ελληνικών συμφερόντων πλοία, τα οφέλη θα είναι πολλαπλά, τόσο για την ελληνική οικονομία όσο και για το ΝΑΤ» δήλωσε πρόσφατα σε συνέντευξη Τύπου στο πλαίσιο του Greek Shipping Summit ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιάμης.

Αναφορικά τέλος με το μέλλον του πλέγματος Αθήνας-Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου, η ΕΕΕ επισημαίνει ότι η προσέλκυση και εγκατάσταση περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών, τόσο ελληνικών όσο και ξένων, στην Ελλάδα θα αποτελέσει σημαντικό παράγοντα προστιθέμενης αξίας για πολλούς ακόμη τομείς της ελληνικής οικονομίας. Η βαλκανική ενδοχώρα και ο ευρύτερος χώρος της Εγγύς Ανατολής, αλλά και η προώθηση του κινεζικού εμπορίου στην Ευρώπη μέσω της Ελλάδας συνηγορούν υπέρ της ύπαρξης ενός μεγάλου σύγχρονου στόλου και ανταγωνιστικών ναυτιλιακών υπηρεσιών στη χώρα μας, τόνισε πρόσφατα ο κ. Βενιάμης, μιλώντας σε διεθνές συνέδριο στη Θεσσαλονίκη.

H ακτοπλοΐα
Η ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται αντιμέτωπη με μία μεγάλη πρόκληση που είναι τα νέα καύσιμα μειωμένου θείου που θα εισαχθούν στην αγορά από τον Ιανουάριο του 2020. Όπως εκτιμά ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλης Σακέλλης, το 2020 οι τιμές των καυσίμων αναμένεται να αυξηθούν περαιτέρω κατά 30\% λόγω της υποχρέωσης κατανάλωσης καυσίμων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Οδηγία 2012/33.
«Αυτό που δεν πρέπει να ξεχνάμε», τόνισε ο κ. Σακέλλης, «είναι ότι οι τιμές των εισιτηρίων διαμορφώνονται από τους φόρους και τους συντελεστές κόστους. Είναι, λοιπόν, φυσιολογικό να δημιουργούνται πιέσεις για αυξήσεις των ναύλων όταν τα έξοδα αυξάνονται».

Ο ίδιος αλλά και το σύνολο του ακτοπλοϊκού κλάδου προκρίνουν ως λύση για την αποφυγή αύξησης των τιμών των εισιτηρίων, οι οποίες τα τελευταία χρόνια παραμένουν καθηλωμένες, τη μείωση των συντελεστών ΦΠΑ που ισχύουν στην ακτοπλοΐα. Σημειώνεται ότι στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες που διαθέτουν ακτοπλοϊκό στόλο ο ΦΠΑ είναι είτε ο ελάχιστος είτε μηδενικός.

Επίσης, μία ακόμη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ελληνική ακτοπλοΐα είναι η ανανέωση του στόλου της. Μέχρι στιγμής η ελληνική ακτοπλοΐα αδυνατεί να υλοποιήσει ένα επενδυτικό κατασκευαστικό πρόγραμμα παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), «η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου είναι μία διαρκής ανάγκη, η οποία θα είναι περισσότερο απαραίτητη και αναπόφευκτη την επόμενη δεκαετία». Σήμερα στις ακτοπλοϊκές μας γραμμές, πλην πορθμείων, στο Αιγαίο και στο Ιόνιο είναι δρομολογημένα 74 πλοία, 53 συμβατικά και 21 ταχύπλοα. Από τα 74 πλοία τα 10 ή το 13,5\% είναι ηλικίας άνω των 40 ετών. Σε λίγα χρόνια 41 πλοία ή το 55,5\% του στόλου θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, με αποτέλεσμα να είναι σταδιακά αναγκαία η αντικατάστασή τους.Επίσης, όπως τονίζει κατ’ επανάληψη ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, σχετικά με τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) παρατηρείται ότι ήδη υπάρχουν προβλήματα λόγω του μειωμένου ενδιαφέροντος συμμετοχής των κατάλληλων πλοίων στους ανάλογους διαγωνισμούς. Μάλιστα, υπάρχουν διαγωνισμοί με μηδενική συμμετοχή. Σε περίπτωση κατά την οποία κάποια πλοία αποσυρθούν, π.χ. λόγω ηλικίας, δεν γνωρίζουμε εάν με τους ίδιους όρους υπάρχουν άλλα διαθέσιμα για την αντικατάστασή τους, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ.

Το master plan του ΟΛΠ ΟΛΠ και τα άλλα λιμάνια
Το κλείσιμο της πολύκροτης ιστορίας του master plan του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά θα είναι ίσως από τα πρώτα θέματα που θα εξετάσει ο νέος υπουργός Ναυτιλίας, μόλις κάτσει στο γραφείο του, μετά την ορκωμοσία της νέας κυβέρνησης.
Το master plan του ΟΛΠ, πάει και έρχεται τα τελευταία τρία χρόνια, και στην τελευταία συνεδρίαση της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων του υπουργείου Ναυτιλίας γίνονται αποδεκτά μια σειρά προαιρετικών έργων (αφού τα περισσότερα που προβλέπονται στη σύμβαση παραχώρησης έχουν γίνει δίνει αποδεκτά).

Η μαγική λέξη στην προκειμένη περίπτωση είναι το «αποδεκτά», αφού η έγκρισή τους επαφίεται σε μια σειρά από όρους και προϋποθέσεις που θέτουν διάφοροι φορείς της πολιτείας.

Ο υπουργός θα κοιτάξει και τα υπόλοιπα λιμάνια που έχει το ΤΑΙΠΕΔ προς αξιοποίηση, αφού το υπουργείο έχει λόγο στη διαμόρφωση των δεδομένων. Αναμένεται να εξεταστεί και πάλι το μοντέλο των παραχωρήσεων (ολικές παραχωρήσεις ή παραχωρήσεις δραστηριοτήτων ανά λιμάνι), ενώ οι προτεραιότητες δεν αναμένεται να αλλάξουν, με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης να έχει τον πρώτο λόγο. 

Ερωτηματικό παραμένει η πολιτική που θα ακολουθηθεί για τα λιμενικά ταμεία, τα οποία σε έναν βαθμό είναι στα χέρια των δήμων, σε όλη την Ελλάδα.  

Παράλληλα ο νέος υπουργός θα έχει την προσοχή του στραμμένη και σε υποθέσεις που ανήκουν στην ατζέντα άλλων υπουργείων, αλλά επηρεάζουν άμεσα τα ναυτιλιακά δρώμενα. Υποθέσεις όπως είναι τα ναυπηγεία, οι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες σε σχέση με τα λιμάνια, τα εμπορευματικά κέντρα, η προώθηση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως ναυτιλιακού καυσίμου, αλλά και οι κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού.   

Από την έντυπη έκδοση 

Των Λάμπρου Καραγεώργου και Αντώνη Τσιμπλάκη

naftemporiki.gr

Το ποσό των 600.000 δολαρίων ΗΠΑ δώρισε στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου ο 92χρονος Θανάσης Παλαιολόγου από τη Νάπη της Λέσβου, προκειμένου να ενισχυθεί η βιβλιοθήκη του ιδρύματος στη Μυτιλήνη.

Με καημό για τη στήριξη της εκπαίδευσης που εκείνος δεν είχε, ο «κυρ Θανάσης» ήταν επί πολλά χρόνια μετανάστης στην Αμερική όπου συγκέντρωσε μεγάλα χρηματικά ποσά. Έχοντας επιστρέψει στη Μυτιλήνη, όπου ζει, στήριξε τη δημόσια βιβλιοθήκη χρηματοδοτώντας τη μελέτη επισκευής του κτιρίου που στεγάζεται.

Πριν από λίγες ημέρες κατέθεσε πρόταση δωρεάς 600.000 δολαρίων ΗΠΑ στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Πρόταση, η οποία θα συζητηθεί τις επόμενες ημέρες, προκειμένου να γίνει δεκτή από τη Σύγκλητο του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Όρος της δωρεάς είναι το ποσό, το οποίο μπορεί -όπως έγινε γνωστό- και να αυξηθεί, να διατεθεί για τις ανάγκες της βιβλιοθήκης του Πανεπιστημίου.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Έξι μήνες πριν από την εφαρμογή των νέων καυσίμων μειωμένης περιεκτικότητας (0,50\%) σε θείο (Global Sulphur Cap), το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο ICS εξέδωσε νέες επικαιροποιημένες οδηγίες για να βοηθήσει τους εφοπλιστές να συμμορφωθούν με τον επικείμενο κανονισμό του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ).

Ο γενικός γραμματέας του ICS, Guy Platten, δήλωσε μεταξύ άλλων ότι οι νέοι κανονισμοί είναι καλοί για την ανθρώπινη υγεία και για το περιβάλλον. Μόλις έξι μήνες πριν από την εφαρμογή αυτών, οι νέες οδηγίες του ICS που παρέχονται δωρεάν θα βοηθήσουν τις ναυτιλιακές εταιρείες να προετοιμαστούν σωστά για τη συμμόρφωσή τους με το νέο θεσμικό περιβάλλον. Ο κ Platten τόνισε ότι οι εφοπλιστές θα πρέπει να εκπονήσουν ένα σχέδιο εφαρμογής για καθένα από τα πλοία τους χρησιμοποιώντας το πρότυπο που συμφωνήθηκε από τον ΙΜΟ.

Οι αποφάσεις του ΙΜΟ

Οι νέες οδηγίες του ICS ενσωματώνουν τις πιο πρόσφατες αποφάσεις του ΙΜΟ σχετικά με θέματα όπως η αναφορά της έλλειψης διαθεσιμότητας πετρελαίου η ασφάλεια των καυσίμων και η ποιότητα των καυσίμων. Οι επικαιροποιημένες κατευθυντήριες γραμμές του ICS θα βοηθήσουν τα πλοία να αποφύγουν τις δυσκολίες ελέγχου του κράτους λιμένα που ενδέχεται να προκύψουν, χωρίς καμιά υπαιτιότητα του πλοίου και να δώσουν τη δυνατότητα στους εφοπλιστές και στα πληρώματα των πλοίων να ξεπεράσουν τις πρακτικές προκλήσεις που παρουσιάζει ένα σενάριο πολλαπλών καυσίμων. Η συμμόρφωση με το Global Sulphur Cap 2020 περιλαμβάνει λεπτομέρειες σχετικά με τις νέες ρυθμίσεις που επιτρέπουν τη δειγματοληψία επί του πλοίου για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με το νέο καύσιμο, ένα νέο τμήμα για τη διαχείριση των τύπων καυσίμου ένα ενημερωμένο ερωτηματολόγιο και ένα νέο προσάρτημα με το πρότυπο του ΙΜΟ, που αφορά την έκθεση για την έλλειψη διαθεσιμότητας πετρελαίου (FO NAR)

naftemporiki.gr

Αυξήσεις 2\% στους μισθούς αναδρομικά από 1/1/2019 και επιπλέον προσλήψεις προβλέπει η νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας (ΣΣΕ) για το 2019, που υπέγραψαν σήμερα η πλειοψηφία της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (ΠΝΟ) και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ).

Σημειώνεται ότι αυτή ακριβώς ήταν και η πρόταση του ΣΕΕΝ που είχε απορριφθεί πριν λίγες μέρες, με αποτέλεσμα την 24ωρη προειδοποιητική απεργία σε όλες τις κατηγορίες πλοίων στις 3 Ιουλίου.

 
Και πέρυσι οι ναυτικοί στην ακτοπλοΐα είχαν πάρει αύξηση 2\% στους μισθούς τους.

Η Πανελλήνια Ένωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ) με ανακοίνωση της κάνει λόγο για «άθλιο παιχνίδι του εργοδοτικού - κυβερνητικού συνδικαλισμού», που, σε «ανοιχτή συναλλαγή με τους εφοπλιστές, αγνόησαν προκλητικά την αγωνιστική θέληση και βούληση των ναυτεργατών υπογράφοντες μια ΣΣΕ η οποία είναι μακριά από τις ανάγκες και πίσω από τα ώριμα και δίκαια αιτήματά τους».

«Για άλλη μια φορά ο εργοδοτικός-κυβερνητικός συνδικαλισμός της ΠΝΟ συμφώνησε σήμερα σε αύξηση 2\% για το 2019, υπονομεύοντας το σύνολο των οξυμμένων προβλημάτων των ναυτεργατών» αναφέρει σε ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ένωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΜΕΝ).

Σκληρός είναι εν τω μεταξύ ο ανταγωνισμός μεταξύ των μεμονωμένων χαρτοφυλακίων που αγοράζουν τα funds από τις τράπεζες.

Καταλύτη των εξελίξεων θα αποτελέσει το Project Symbol, για το οποίο αν αναδειχτεί προτιμητέος επενδυτής το σχήμα Elliott – Centerbridge, η διαχείριση του θα ανατεθεί στην εταιρεία Cepal.

Πρόκειται για τη μεικτή εταιρεία των Alpha Bank και Centerbridge που διαχειρίζεται ήδη απαιτήσεις 12,4 δις. ευρώ και με την προσθήκη του Symbol, θα ξεπεράσει τα 13,5 δις. Ευρώ. Και η DK βρίσκεται όμως σε συζητήσεις με servicers για το χαρτοφυλάκιο με προβληματικά ναυτιλιακά δάνεια που συμφώνησε να αγοράσει από την Πειραιώς. Κύκλοι της αγοράς υποστηρίζουν ότι φαβορί για την ανάληψη της διαχείρισης είναι η Q Quant.

Η doBank, από την πλευρά της, έχει αναλάβει τη διαχείριση χαρτοφυλακίου μη εξυπηρετούμενων δανείων μικρομεσαίων επιχειρήσεων ονομαστικής αξίας περίπου 1 8 δις. Ευρώ, ιδιοκτησίας των τεσσάρων συστημικών τραπεζών. Σημειώνεται ότι από τη δευτερογενή αγορά αποχώρησε η Pillarstone μετά την αποτυχία πρόσκτησης κρίσιμης μάζας.

Νέα μελέτη για την ατμοσφαιρική μόλυνση με οξείδιο του θείου από τα κρουαζιερόπλοια έρχεται να καταδείξει τα μεγάλα περιβαλλοντικά προβλήματα που υπάρχουν, με τις πλωτές πολιτείες να θέτουν σε κίνδυνο την υγεία εκατομμυρίων κατοίκων «διάσημων» τουριστικών λιμανιών.

 Η Ε.Ε. εκτιμά ότι περίπου 50.000 άνθρωποι χάνουν κάθε χρόνο τις ζωές τους από τα καυσαέρια που εκπέμπουν γενικώς τα πλοία. Σύμφωνα με την έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την Transport and Enviroment και δημοσιεύθηκε στις 4 Ιουνίου, τα κρουαζιερόπλοια που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη μολύνουν πολλαπλά την ατμόσφαιρα με θείο από ό,τι όλα τα ΙΧ αυτοκίνητα. της «Γηραιάς ηπείρου». Επισημαίνεται στην ανάλυση – έρευνα ότι υπάρχουν εταιρίες κολοσσοί της κρουαζιέρας, τα πλοία των οποίων εκπέμπουν από τέσσερεις έως 10 φορές περισσότερο θείο στην ατμόσφαιρα από ό,τι όλα τα ΙΧ αυτοκίνητα της Ευρώπης, ο αριθμός των οποίων ανερχόταν στα 260 εκατομμύρια με βάση τα στοιχεία του 2017.

Η Ισπανία, η Ιταλία, η Ελλάδα και από κοντά η Γαλλία και η Νορβηγία είναι οι πιο εκτεθειμένες χώρες στη μόλυνση της ατμόσφαιρας με οξείδιο του θείου το λεγόμενο Sox από κρουαζιερόπλοια. Τα λιμάνια με το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι της Βαρκελώνης, της Πάλμα, της Βενετίας και ακολουθούνται από τη Σιβιταβέκια κοντά στη Ρώμη και το Σαουθάμπτον. «Αυτές οι χώρες είναι τόσο εκτεθειμένες γιατί αποτελούν βασικό προορισμό κρουαζιέρας αλλά και γιατί έχουν πιο ελαστικά στάνταρ για την χρησιμοποίηση καυσίμου σε περιεκτικότητα θείου» αναφέρεται στην έρευνα. Όπως επισημαίνουν αναλυτές του κλάδου «τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια είναι πλωτές πόλεις οι οποίες καλύπτουν τις ανάγκες τους σε ενέργεια με καύσιμα που μολύνουν σε μεγάλο βαθμό την ατμόσφαιρα». Επίσης, μεγάλη είναι η μόλυνση από τα οξείδια του αζώτου, Nox, που είναι σωματίδια στα καυσαέρια που δημιουργούνται από την καύση στον θάλαμο της μηχανής του πλοίου. Τα κρουαζιερόπλοια εκπέμπουν το 15\% σε σύγκριση με όσα εκπέμπουν τα ιχ της Ευρώπης.

Στην έρευνα αναφέρεται ότι σε ευρωπαϊκές πόλεις, όπως η Μασσαλία, διαπιστώθηκε ότι 57 κρουαζιερόπλοια εξέπεμψαν το 2017 ποσότητα Nox που αντιστοιχεί με τα ο 25\% των ιχι της πόλης που ανέρχονται την περίοδο της έρευνας σε 340.000 ΙΧ. Το ίδιο συμβαίνει σε λιμάνια χωρών όπως η Νορβηγία, η Δανία, η Ελλάδα, η Κροατία και η Μάλτα. Η λήψη μέτρων από τα ευρωπαϊκά κράτη θεωρείται αναγκαία από τους συντάκτες της έρευνας οι οποίοι φέρνουν ως παράδειγμα το καθεστώς που ισχύει στη Βαλτική, στα φιόρδ της Νορβηγίας και στη Μάγχη. Ονομάζονται «ζώνες ελέγχου εκπομπών καυσαερίων – emission control areas (ECAs) και έχουν τεθεί σε ισχύ εδώ και δύο χρόνια. Τα πλοία που προσεγγίζουν τις συγκεκριμένες περιοχές υποχρεωτικά καίνε καύσιμο με μόλις 0,1\% σε περιεκτικότητα θείου. Οι υγειονομικοί έλεγχοι που γίνονται στις δεξαμενές καυσίμων των πλοίων που προσεγγίζουν αυτές της ζώνες είναι αιφνιδιαστικές και εξονυχιστικές και μπαίνουν πρόστιμα που αγγίζουν ή ξεπερνούν τα 100.000 στους παραβάτες. «Οι έλεγχοι είναι αυστηροί. Όλες οι εταιρίες πειθαρχούν και μετακυλίουν το κόστος από την χρήση ακριβού καυσίμου με 0,1\% περιεκτικότητα σε θείο στους καταναλωτές» επισημαίνει στέλεχος της κρουαζιέρας. Πρόσφατα σε κρουαζιερόπλοιο μεγάλης εταιρίας που προσέγγισε τη Βενετία επιβλήθηκε πρόστιμο που ξεπέρασε τα 1 εκατ. ευρώ για μόλυνση της ατμόσφαιρας, ενώ ασκήθηκαν διώξεις στον πλοίαρχο και τον α’ μηχανικό, οι οποίες στην πορεία και λόγω των αντιδράσεων που προκλήθηκαν από τα ναυτεργατικά σωματεία αποσύρθηκαν.

Σύμφωνα με διεθνείς έρευνες, ένα και μόνο κρουαζιερόπλοιο βάρους 50.000 τόνων εκπέμπει στην ατμόσφαιρα, ανά ώρα λειτουργίας των μηχανών του, ποσοστό αιωρούμενων σωματιδίων ίσο με αυτό που εκπέμπουν 50.000 αυτοκίνητα, τα οποία κινούνται με 130 χλμ./ώρα, Αντίστοιχα, εκπέμπει μονοξείδιο του αζώτου που αντιστοιχεί σε 45.000 αυτοκίνητα και διοξείδιο του άνθρακα ίσο με αυτό που εκπέμπουν 7.000 ΙΧ. Εκτιμάται ότι οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου κατά 2,7\%.Τον περασμένο Σεπτέμβριο δημοσίευμα της εφημερίδας «Telegraph» χαρακτήρισε ως σημαντικό κίνδυνο τις εκπομπές καυσαερίων από τα φουγάρα των κρουαζιερόπλοιων. Το δημοσίευμα επικαλέστηκε έρευνα ειδικού στην ατμοσφαιρική ρύπανση που υποστηρίχθηκε από την ελληνική Ορνιθολογική Εταιρία και από τη γερμανική Μη Κυβερνητική Οργάνωση NABU. Σύμφωνα με την έρευνα, οι εκπομπές αερίων βρέθηκαν να είναι έως και 17 φορές υψηλότερες ακόμα και από έναν πολυσύχναστο δρόμο με αυτοκίνητα. «Βρήκαμε συγκεντρώσεις της τάξης των 340.000 μικροσωματιδίων ανά κυβικό εκατοστό, όταν σε έναν πολυσύχναστο δρόμο θα βρίσκαμε 20.000-30.000 μικροσωματίδια ανά κυβικό μέτρο» δήλωνε ο Άλεξ Φρίντριχ επικαλούμενος μετρήσεις που έγιναν επί δύο συνεχόμενες ημέρες την εβδομάδα που μας πέρασε. Ο Φρίτνριχ αποδίδει τη μόλυνση της ατμόσφαιρας στα κρουαζιερόπλοια τα οποία μπορούν νόμιμα να καίνε βαρύ πετρέλαιο χωρίς να διαθέτουν συστήματα φιλτραρίσματος των εξατμίσεων. Η γερμανική ΜΚΟ υποστήριζε σε προηγούμενη έρευνά της ότι οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων μπορεί να εισπνέουν έως και 60 φορές περισσότερα επιβλαβή στοιχεία από ό,τι θα έκαναν σε συνθήκες φυσικού αέρα.

http://axianews.gr

Ο όμιλος Grimaldi ολοκλήρωσε το πρόγραμμα εγκατάστασης μεγάλων μπαταριών Corvus Energy στα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Cruise Barcelona και Cruise Roma.

Τα δυο πλοία εξοπλίστηκαν με συνολικά συστήματα αποθήκευσης ενέργειας 11 MWh που επιτρέπουν τη λειτουργία μηδενικών εκπομπών. Σχετικές ανακοινώσεις έκανε η Corvus Energy η οποία εγκατέστησε στα πλοία τα συστήματα μπαταριών. Οι μεγάλες μπαταρίες θα επιτρέψουν στα δυο ferries του ομίλου Grimaldi να σβήνουν τους κινητήρες ντίζελ και να λειτουργούν αποκλειστικά με ισχύ από τις μπαταρίες και με μηδενικές εκπομπές ρύπων μέχρι και τέσσερις ώρες κατά τη διάρκεια παραμονής στο λιμάνι. «Το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας Corvus αποτελεί σημαντική συνιστώσα του οράματος μας για βιώσιμη ναυτιλία ανέφερε η Andrea D'Ambra από το Τεχνικό Τμήμα Εξοικονόμησης Ενέργειας της Grimaldi Euromed, εταιρείας του ομίλου Grimaldi που διαχειρίζεται PCTCs (Pure Car Trucks Carriers) ro - ro και επιβατηγά πλοία στη Μεσόγειο και τη Βόρεια Ευρώπη. Το σύστημα αυτό δεν είχε ποτέ προηγουμένως εγκατασταθεί σε ferries. Είναι πλέον σαφές ότι αν οι εφοπλιστές είναι πρόθυμοι να υλοποιήσουν πράσινες πολιτικές n τεχνολογιά υπάρχει.» σημειώνει ο Ρότζερ Ρόσβολντ, ανώτερος αντιπρόεδρος πωλησεων στην Corvus Energy.

Επισημαίνεται ότι ο όμιλος Grimaldi υλοποιεί ένα μεγάλο πρόγραμμα περιβαλλοντικής προσαρμογής των πλοίων τους σε πιο πράσινες πολιτικές. Στο πλαίσιο αυτό σχεδιάζει επίσης να εφοδιάσει εννέα υπό κατασκευή ro - ro πλοία με κυρίες μηχανές του ομίλου MAN. Ειδικότερα, η MAN Energy Solutions κέρδισε συμβόλαιο με τον ιταλικό όμιλο και θα εφοδιάσει με 18 κύριες μηχανές τύπου MAN B&W 9S50MEC9.6 TIER ΙΙ εννέα πλοία ro - ro με 7.800 lane meters το καθένα. Παράλληλα θα παραδώσει και ένα MAN TCA66 turbocharger για κάθε μηχανή. Το πρώτο πλοίο αναμένεται να παραδοθεί στον όμιλο Grimaldi το 2020. Τα νέα Ro Ro πλοία θεωρούνται τα πρώτα μιας νέας σειράς υβριδικών σκαφών που θα χρησιμοποιούν πετρέλαιο για ναυτιλιακό καύσιμο κατά τη διάρκεια των πλόων, ενώ στα λιμάνια θα κάνουν χρήση mega μπαταριών λιθίου.

naftemporiki.gr

MSC Συμπλήρωσε 20 εκατ. επιβάτες Τριπλάσια δυνατότητα φιλοξενίας έως το 2027

Τα 20 εκατ. επιβάτες στα κρουαζιερόπλοιά της συμπλήρωσε την προηγούμενη εβδομάδα η MSC Cruises. Η ιταλοελβετική εταιρεία, μέλος του ομίλου MSC, συμφερόντων οικογένειας Αποντε, υποδέχθηκε τον επιβάτη υπ αριθμόν 20 εκατ, στο κρουαζιερόπλοιο της MSC Seaside, που εδρεύει στο Μαϊάμι στις ΗΠΑ. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 2003 και από τότε έχει αναπτυχθεί ραγδαία αφού μέσα σε 16 χρόνια έχει προσθέσει 16 πλοία στον στόλο της. Μέσα στη χρονιά μάλιστα θα παραλάβει δύο επιπλέον πλοία, τα MSC Bellissima και MSC Grandiosa. Ο οικονομικός διευθυντής της εταιρείας Γιάνι Ονοράτο σημείωσε ότι τα 20 εκατ. επιβάτες προέρχονται από 170 χώρες σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη. Αποκάλυψε επίσης ότι η δυνατότητα φιλοξενίας επιβατών στα κρουαζιερόπλοια της MSC θα τριπλασιαστεί μέχρι το 2027. Πιο συγκεκριμένα η εταιρεία, ξεκινώντας από το 2017 και μέχρι το 2027 είναι προγραμματισμένο να παραλάβει συνολικά 17 πλοία τα οποία κοστίζουν 15,6 δις. Δολάρια. Ο στόλος θα φτάσει συνολικά τα 29 πλοία.

Στην Ελλάδα

Σύμφωνα με όσα ανέφεραν στελέχη της εταιρείας κατά τη διάρκεια του Posidonia Sea Tourism Forum, η αύξηση σε Ελλάδα και Κύπρο για την MSC Cruises ανήλθε σε 31\% το 2017 στο εντυπωσιακό 72\% το 2018, ενώ για το 2019 αναμένεται αύξηση 20\% με τον αριθμό των επιβατών που τα πλοία της εταιρείας έφεραν στα ελληνικά λιμάνια να ανέρχεται σε δύο εκατομμύρια. «Για το 2020 τα νέα κρουαζιερόπλοια που θα αναχωρούν από τον Πειραιά, θα είναι το MSC Musica και το MSC Orchestra.» είπε ο κ Καπούρο, ερχόμενα να προστεθούν στα κρουαζιερόπλοια MSC Urica, MSC Magni fica, MSC Opera και MSC Sim fonia, που θα προσεγγίζουν στο λιμάνι του Πειραιά το φετινό καλοκαίρι. Ο κ Καπούρο αναφέρθηκε και στο νέο concept της εταιρείας, το MSC Yacht Club, το οποίο θα υπάρχει σε όλα τα νέα πλοία και θα παρέχει στα μέλη του αποκλειστικότητα και ιδιωτικότητα εν πλω. Η εταιρεία είχε αύξηση 800\% τη δεκαετία 2003-2013 σε επιβάτες, ενώ τα λιμάνια προσέγγισης ανέρχονται σε 211.

naftemporiki.gr

Το LNG αποτελεί μία από τις ενδεδειγμένες και συμφέρουσες επιλογές. Του Αναστάσιου Χρυσοχόου* και Αλέξανδρου Λαγάκου*

Στα επόμενα χρόνια η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) στη ναυτιλία αναμένεται να προσελκύει όλο και περισσότερο το ενδιαφέρον των εταιρειών του κλάδου, για λόγους που σχετίζονται με τις νέες προδιαγραφές καυσίμων αλλά και την ανάγκη περιορισμού των εκπεμπόμενων ρύπων.

Σημειώνεται ότι από τις αρχές του 2020 τίθεται νέο όριο περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο, το οποίο θα περιοριστεί στο 0,5\%, σε αντιδιαστολή με το ισχύον όριο του 3,5\%. 

Το θέμα αφορά 3,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως, με τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να διερευνούν τρόπους να συμμορφωθούν άμεσα με τις νέες προδιαγραφές αλλά και στο προσεχές μέλλον με αυστηρότερα όρια εκπομπής CO2, η δυνητική εφαρμογή των οποίων ήδη βρίσκεται υπό συζήτηση. 

Συμφέρουσα επιλογή

Το LNG αποτελεί μία από τις ενδεδειγμένες και συμφέρουσες επιλογές, καθώς η χρήση του επιφυλάσσει αφενός περιβαλλοντικά οφέλη, αφετέρου σημαντική εξοικονόμηση στο κόστος καυσίμου. 

Ειδικότερα, το LNG σε σχέση με το diesel εξασφαλίζει μικρότερες εκπομπές ρύπων κατά 25\% όσον αφορά το CO2, κατά 85\% όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου (NOx) και κατά 99\% όσον αφορά τα οξείδια του θείου (SOx) και τα μικροσωματίδια. 

Παράλληλα, ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (International Maritime Organization-IMO) έχει θέσει ένα πολύ φιλόδοξο στόχο για τη μείωση του συντελdεστή «εκπομπές CO2 προς μεταφορικό έργο» κατά 70\% σε σχέση με το 2008 μέχρι το 2050, παράλληλα με τον στόχο μείωσης κατά 50\% των αεριών θερμοκηπίου για το ίδιο χρονικό διάστημα. 

Οι επιπτώσεις των παραπάνω ρυθμίσεων αξιολογούνται ως σημαντικές από τους ενεργειακούς αναλυτές, καθώς το High Sulphur Fuel Oil (HFSO) αντιπροσωπεύει σήμερα το 80\% της παγκόσμιας ζήτησης ναυτιλιακών καυσίμων και συνεπώς 2 εκατ. βαρέλια ημερησίως του συγκεκριμένου καυσίμου εκτιμάται ότι θα αντικατασταθούν με καύσιμα αυστηρότερων προδιαγραφών, όπως το diesel και το very low sulphur fuel Oil (VLSFO). 

Ενδεχόμενο στενότητας

Η μετάβαση στα εν λόγω καύσιμα ενδεχομένως να δημιουργήσει στενότητα στην αγορά των πετρελαιοειδών από το 2020, με την ισορροπία να επανέρχεται σε σύντομο χρονικό διάστημα, ενώ παράλληλα εκτιμάται ότι την περίοδο 2019-2021 η εγκατάσταση διατάξεων scrubber (συστήματα καθαρισμού καυσαερίου, τα οποία συμβάλλουν στην ελάττωση των εκπομπών οξειδίων του θείου (SOx) από τα καυσαέρια των πλοίων) μπορεί να αυξηθεί.

Από πλευράς αριθμητικής αποτύπωσης της πραγματικότητας, περίπου 155 πλοία παγκοσμίως χρησιμοποιούν ήδη LNG και αντίστοιχος αριθμός είναι υπό παραγγελία, ενώ πολλά λιμάνια παγκοσμίως αναπτύσσουν ήδη υποδομές ανεφοδιασμού με LNG. 
Δεν αναμένεται ομοιόμορφη διείσδυση του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου σε όλους τους τύπους πλοίων, καθώς η εμπορική βιωσιμότητα της συγκεκριμένης λύσης οφείλει να συνάδει με τις ιδιαιτερότητες του μοντέλου λειτουργίας του εκάστοτε πλοίου. 

Για παράδειγμα, φαίνεται πως η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα κατευθύνονται προς την αξιοποίηση του LNG, καθώς ακολουθούν συχνές και προδιαγεγραμμένες πορείες σε λιμάνια που διαθέτουν -ή θα διαθέτουν σύντομα- την απαραίτητη υποδομή εφοδιασμού πλοίων. 

Παράλληλα, είναι απαραίτητο τα εν λόγω πλοία να λειτουργούν με ένα όσο το δυνατόν πιο πράσινο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, αφενός προς όφελος των πελατών τους, αφετέρου προς όφελος των ίδιων των πόλεων που διασυνδέουν. 

Αρκεί να σκεφτούμε την ειλημμένη απόφαση πολλών ευρωπαϊκών πόλεων να «διώξουν» το diesel έξω από τον αστικό τους ιστό και να αναλογιστούμε πώς μπορεί να συνάδει με αυτή την απόφαση η εικόνα ενός κρουαζιερόπλοιου ή ενός οποιουδήποτε άλλου πλοίου που δένει στο λιμάνι της ίδιας πόλης, καταναλώνοντας τόνους ρυπογόνου diesel. 

Το LNG δεν εξασφαλίζει μόνο αισθητά λιγότερους ρύπους (αναφερθήκαμε αναλυτικά σε αυτό προηγουμένως), αλλά ταυτόχρονα αποτελεί και ένα φθηνότερο καύσιμο σε σχέση με το diesel. Συνεπώς, αποτελεί ιδανική λύση για τέτοιου είδους πλοία.

Περιβαλλοντικά οφέλη

Παράλληλα -για αντίστοιχους λόγους- το LNG επιφυλάσσει σημαντικά οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη για άλλου τύπου πλοία όπως τα ρυμουλκά, πλοία θαλάσσιας συγκοινωνίας, μεταγωγικά πλοία (Ro-Ro) και πλοία μεταφοράς containers, ακόμη και δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού υπό ορισμένες προϋποθέσεις. 

Αρκεί να αναφέρουμε την περίπτωση της ρωσικής εταιρείας Sovcomflot, η οποία έχει ήδη ναυπηγήσει το πρώτο της Aframax και το οποίο θα λειτουργεί κατά κύριο λόγο εντός της περιοχής ECA (ζώνη μειωμένων εκπομπών) που υφίσταται στη Βαλτική και στη Βόρεια Θάλασσα. 

Αξίζει επίσης να αναφερθεί πως πρωταγωνίστριες εταιρείες του κλάδου των containers όπως η CMA λειτουργούν ήδη πλοία που εφοδιάζονται με LNG.

Εναλλακτικές επιλογές

Σε κάθε περίπτωση πάντως ο στόχος του ΙΜΟ για μείωση του συντελεστή «εκπομπές CO2 προς μεταφορικό έργο» απαιτεί και τη χρήση άλλων εναλλακτικών καυσίμων στο μέλλον, όπως το υδρογόνο, το μεθάνιο αλλά και ο ηλεκτρισμός. Οι τεχνολογίες αυτές κρίνονται στην παρούσα φάση μη ανταγωνιστικές, είτε λόγω «εμπορικής ανωριμότητας» της εκάστοτε τεχνολογικής λύσης είτε λόγω κατάληψης σημαντικού μέρους της ωφέλιμης μεταφορικής δυναμικότητας του πλοίου. 

Και προβληματισμοί

Αναφορικά με το LNG βέβαια οι προβληματισμοί δεν απουσιάζουν, καθώς έχει επισημανθεί ως ανασταλτικός παράγοντας η πιθανή πολυπλοκότητα της μετατροπής ενός παλαιότερου πλοίου ή το συγκριτικά υψηλότερο κόστος ναυπήγησης ενός νέου, οι εκπομπές μεθανίου (methane slip) ή το ανομοιόμορφο ρυθμιστικό πλαίσιο παγκοσμίως. Όμως, η αγορά και οι τεχνικές λύσεις ωριμάζουν διαρκώς. Συνεπώς, η προσφερόμενη υπεραξία για τη ναυτιλία και το περιβάλλον είναι προφανής και συνεπώς το LNG σίγουρα θα συνεχίσει να επεκτείνει το «μερίδιο αγοράς» του στην παγκόσμια αγορά ναυτιλιακών καυσίμων. 

«Πράσινη ναυτιλία»

Τέλος, ο τραπεζικός κλάδος στην Ευρώπη φαίνεται να ενδιαφέρεται για την «πράσινη ναυτιλία», με δεδομένη και την αντίστοιχη χρηματοδοτική υποστήριξη από ευρωπαϊκά προγράμματα και επενδυτικά τραπεζικά ιδρύματα. 

Η οικονομική βιωσιμότητα έργων προώθησης LNG στη ναυτιλία ενισχύεται εξάλλου από συνέργειες που μπορούν να προκύψουν από τη χρήση υποδομών μικρής κλίμακας (small scale LNG). Το νησί της Madeira στην Πορτογαλία ίσως να δείχνει τον δρόμο και στη δική μας περίπτωση, καθώς μια εγκατάσταση αποθήκευσης, η οποία τροφοδοτείται από ISO container LNG, αεριοποιεί μέχρι 12.000 κυβ. μέτρα την ώρα και ανεφοδιάζει ένα μικρό δίκτυο διανομής, με κύριο καταναλωτή μια μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. 

Στην ελληνική πραγματικότητα η προώθηση της χρήσης LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου έχει συμπεριληφθεί ως στόχος στον «Οδικό Χάρτη Αγοράς Φυσικού Αερίου 2017-2022», ο οποίος αποτελεί εγκεκριμένη Απόφαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου Οικονομικής Πολιτικής (Απόφαση 78/2018). 

Παράλληλα βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Poseidon Med II, το οποίο αφορά άμεσα τη χώρα, καθώς περιλαμβάνει μελέτες για μετατροπές και κατασκευή πλοίων που χρησιμοποιούν το LNG ως καύσιμο, μελέτες κατασκευής υποδομής και μέσων ανεφοδιασμού (bunker/feeder vessels) καθώς και μελέτες για τη θέσπιση του κατάλληλου θεσμικού πλαισίου, αλλά και τη διερεύνηση συνεργειών που θα καταστήσουν τις απαραίτητες επενδύσεις επιλέξιμες για χρηματοδότηση. 

Από την πλευρά της η ΔΕΠΑ, σύμφωνα με δημοσιεύματα, (https://www.lngworldnews.com/greece-depa-to-build-3000-cbm-lng-bunkering...(link is external)) έχει κάνει ένα βήμα εκπονώντας σχέδιο για να κατασκευάσει ένα πλοίο μεταφοράς δεξαμενής υγροποιημένου φυσικού αερίου 3.000 κυβικών μέτρων για να εξυπηρετήσει το λιμάνι του Πειραιά, καθώς και άλλα ελληνικά λιμάνια. 

Μέσω του έργου, που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η ΔΕΠΑ στοχεύει να ενισχύσει τη χρήση του LNG ως καυσίμου πλοίων στη χώρα. 

Το σκάφος, σύμφωνα με τη ΔΕΠΑ, θα είναι το πρώτο σκάφος τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ανατολική Μεσόγειο. Το εν λόγω πλοίο αποτελεί μέρος του συγχρηματοδοτούμενου από την Ε.Ε. έργου Poseidon Med II, καθώς και του νέου έργου BlueHUBS, που προωθείται από κοινού από την Ελλάδα και την Κύπρο.

Συμπερασματικά, το LNG βρίσκεται πλέον στο ραντάρ των εταιρειών ναυτιλίας και οι απαραίτητες υποδομές, οι κόμβοι ανεφοδιασμού και το ρυθμιστικό πλαίσιο βρίσκονται παγκοσμίως σε πλήρη ανάπτυξη, ενώ παράλληλα η φιλοδοξία για νέα, πιο καινοτόμα καύσιμα παραμένει. 

Το θέμα εξάλλου βρίσκεται ψηλά και στις προτεραιότητες της Διεθνούς Υπηρεσίας Ενέργειας (ΙΕΑ), η οποία σκοπεύει να δημιουργήσει το απαραίτητο πλαίσιο ανάπτυξης διαλόγου των εμπλεκόμενων φορέων. 

Ο κ. Αναστάσιος χρυσοχόου είναι στέλεχος του ελληνικού υπουργείου Ενεργείας, υπ. διδάκτορας Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών
Ο κ. Αλέξανδρος Λαγάκος είναι ιδρυτικός πρόεδρος του Greek Energy Forum.

Πηγή: Εφημερίδα Ναυτεμπορική

Στο ξεκαθάρισμα του στόλου του από πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου μεγάλης ηλικίας προχωρά ο όμιλος Γιάννη Αγγελικούση, όπως κρίνουν οι αναλυτές από τις τελευταίες κινήσεις του.

Όπως έγινε γνωστό, o Έλληνας πλοιοκτήτης διαπραγματεύεται την πώληση του μεταφορικής ικανότητας 260.000 dwt πλοίου «Anangel Haili» το οποίο ναυπηγήθηκε το 1995. Οι brokers εκτιμούν ότι το συγκεκριμένο πλοίο θα πωληθεί μέσα στην εβδομάδα μεταξύ 13 και 14 εκατ. δολ.

Το Tradewinds αναφέρει ότι το bulker αυτό αγοράστηκε ως δεξαμενόπλοιο Tango έναντι 29 εκατ. το 2002 και στη συνέχεια μετατράπηκε σε πλοίο μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Η TradeWinds ανακοίνωσε νωρίτερα αυτό τον μήνα ότι η εταιρεία Maran Dry Management του Ομίλου Αγγελικούση προχώρησε στην πώληση του bulker «Zhongte», μεταφορικής ικανότητας 246.000 dwt, το μεγαλύτερης ηλικίας πλοίο του στόλου της (κατασκευάστηκε το 1989), για ανακύκλωση. Το πλοίο πουλήθηκε για 15,4 εκατομμύρια δολάρια, ενώ στη συμφωνία περιλαμβάνονταν και 600 τόνοι καύσιμα.

Πάντως, ορισμένοι παρατηρητές, αναφέρει η Tradewinds, διατυπώνουν την απορία τους γιατί ο Έλληνας εφοπλιστής αποφάσισε να πουλήσει τα πλοία τώρα, καθώς κανένα από αυτά δεν υποχρεούται να περάσει special survey μέχρι το 2022.

Η Maran Dry

Φέτος η Maran Dry Management πούλησε επίσης τα πλοία «Anangel Destiny» μεταφορικής ικανότητας 172.000 dwt το οποίο ναυπηγήθηκε το 1999 και «Anangel Dynasty» 171.000 dwt το οποίο επίσης ναυπηγήθηκε το 1999.

Μετά και την πώληση των «Zhongte» και «Anangel Haili» η Maran Dry έχει δύο ακόμη μεγάλης ηλικίας πλοία στο στόλο της τα «Anangel Shagang» (277.000 dwt, 1992), «Ore Sudbury» (1991, 276.000 dwt). Πάντως οι Έλληνες εφοπλιστές δεν διστάζουν να προχωρήσουν σε πωλήσεις των πλοίων τους, προκειμένου να αποκομίσουν κέρδη. Έτσι και το πρώτο εξάμηνο του 2019 προηγούνται έναντι όλων των άλλων συναδέλφων τους στις πωλήσεις πλοίων.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied Shipbroking, έχουν πουλήσει από την 1η Ιανουαρίου του 2019 έως και την 28η Ιουνίου 2019 συνολικά 85 πλοία αξίας 897 εκατ. δολ. δεύτεροι σε πωλήσεις πλοίων το ίδιο διάστημα ήταν οι Γιαπωνέζοι εφοπλιστές με 64 πλοία αξίας 729 εκατ. δολ. και στην τρίτη θέση οι Γερμανοί με 50 πλοία αξίας 487 εκατ. δολ.

Αγοραπωλησίες

Επίσης με βάση τα στατιστικά της Allied Shipbroking οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες βρέθηκαν το πρώτο εξάμηνο του 2019 στην πρώτη θέση και ως αγοραστές πλοίων με 116 αγορές. Η αξία των αγορών αυτών έφτασε το 1,60 δισ. δολάρια. Μία θέση πιο κάτω, με 967 αγορασμένα πλοία συνολικής αξίας 956,9 εκατ. δολ. βρέθηκαν οι Κινέζοι, ενώ στην τρίτη θέση με βάση τον αριθμό των πλοίων βρέθηκαν τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα με 31 πλοία και με βάση την αξία των συναλλαγών οι Νοτιοκορεάτες εφοπλιστές με αγορές 17 πλοίων αξίας 623 εκατ. δολ.

Οι Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν 59 bulkers αξίας 803 εκατ. δολ, 33 δεξαμενόπλοια, 15 containerships και τρία πλοία μεταφοράς αερίου. Επίσης το ίδιο διάστημα πούλησαν 37 bulkers, 31 δεξαμενόπλοια, τέσσερα containerships και ένα πλοίο μεταφοράς αερίου. Πάντως, συνολικά το πρώτο εξάμηνο του 2019 σύμφωνα με στοιχεία της Vessels Value καταγράφηκαν πολύ λιγότερες αγοραπωλησίες Bulkers σε σύγκριση με το πρώτο εξάμηνο του 2018. Ειδικότερα άλλαξαν χέρια 222 bulkers συνολικής αξίας 2,66 δισ. δολ. έναντι 325 πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου πέρυσι συνολικής αξίας 4,78 δισ. δολ. Οι μεγάλες δυσκολίες στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου, στην αρχή του τρέχοντος έτους, λόγω της κατάρρευσης του φράγματος της Vale στη Βραζιλία, θεωρείται ότι είναι βασική αιτία της υποτονικότητάς των αγοροπωλησιών πλοίων κυρίως στα capes.

naftemporiki.gr