Το 77\% των φορτίων που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης στην Ελλάδα και περισσότερο από το 5\% σε ευρωπαϊκό επίπεδο, γίνονται μέσω της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) με πλοία, τα οποία πάλαι ποτέ ονομάζονταν Μεσογειακά.

Σύμφωνα με την ανάλυση για την Γαλάζια Ανάπτυξη, η ΝΜΑ είναι η τρίτη πιο σημαντική οικονομική θαλάσσια δραστηριότητα στην Ελλάδα. Η προστιθέμενη αξία της υπολογίζεται σε 3,63 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ σε αυτήν εργάζονται άμεσα ή έμμεσα περίπου 17.500 άτομα. Τα στοιχεία προέρχονται από έρευνα του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Τμήματος Ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Αιγαίου, σε συνεργασία με την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και με την ΕΛΣΤΑΤ και αφορά τη διετία 2014-2016. Στην ερευνητική ομάδα συμμετείχαν, η Μαρία Λεκάκου, η Εύα Στεφανιδάκη, ο Γιώργος Ρεμούνδος, ο Γιάννης Κατσούνης και ο Γιώργος Αρβανιτάκης.

Η πλειοψηφία των πλοίων που προσεγγίζουν τα ελληνικά λιμάνια, φέρουν ελληνική σημαία αντιπροσωπεύοντας περίπου το 25\% του συνόλου των πλοίων της ΝΜΑ ενώ ένας αξιοσημείωτος αριθμός πλοίων φέρει σημαίες ανοικτών νηολογίων..

Όσον αφορά το μέγεθος των πλοίων ΝΜΑ που προσεγγίζουν τα ελληνικά λιμάνια, παρατηρείται ότι ο σύγχρονος στόλος της ΝΜΑ αυξάνεται σταδιακά από άποψη χωρητικότητας. Η αντίληψη ότι η ΝΜΑ αποτελείται από μικρά πλοία έχει αλλάξει. Βάσει των δεδομένων, μπορεί να υποστηριχθεί ένα τυπικό πλοίου ΝΜΑ έχει χωρητικότητα μεταξύ 25.000 -50.000 τόνων. Τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας είναι 50.000 – 75.000 τόνων και πάνω είναι πιο πιθανό να χρησιμοποιούνται ως «τροφοδοτικά πλοία»- feeder liners.

Ο Πειραιάς αποτελεί το σημαντικότερο λιμάνι στην Ελλάδα για τη ΝΜΑ, αφού διακινούνται περισσότερο από 28 εκατομμύρια τόνοι φορτίων. Ο Πειραιάς είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια στην Ευρώπη, και παγκοσμίως βρίσκεται στην 37η θέση για το 2018 κερδίζοντας επτά θέσεις μέσα σε μία διετία. Επίσης ανέβηκε στην 2η θέση των μεγάλων εμπορικών λιμανιών μετά τη Βαλένθια αφού κατέχει μεγάλο μερίδιο στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.

Άλλοι σημαντικοί λιμένες για τη ΝΜΑ αποστάσεων είναι των Αγίων Θεοδώρων, των Μεγάρων, της Θεσσαλονίκης, της Ελευσίνας και του Βόλου. Οι Άγιοι Θεόδωροι, τα Μέγαρα και η Ελευσίνα βρίσκονται σε μικρή απόσταση από το λιμάνι του Πειραιά, δημιουργώντας ένα cluster λιμένων ΝΜΑ γύρω από την πρωτεύουσα εντείνοντας την συγκέντρωση των ροών σε επίπεδο περιφέρειας.

Όσον αφορά τα είδη του μεταφερόμενου φορτίου , το χύδην υγρό φορτίο αποτελεί την κύρια δραστηριότητα, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το μισό όγκο του συνόλου. Έπονται τα εμπορευματοκιβωτια (25\%) το χύδην ξηρό φορτίο (14\%) και τα Οχήματα σε Ro Ro (12\%) Σημειώνεται ότι αυτά τα δεδομένα παρουσιάζουν αντίστοιχη κατανομή με τα Ευρωπαϊκό σύνολο όπυ τα χύδην υγρά φορτία αντιπροσωπεύουν το 45\% του συνολικού όγκου που μεταφέρεται από τη ΝΜΑ προς και από τα λιμάνια της ΕΕ.

Τα κύρια κράτη προέλευσης των μεταφερόμενων αγαθών είναι η Ρωσία (Μαύρη Θάλασσα), το Ιράκ, η Αίγυπτος και η Τουρκία. Στην Ελλάδα λόγω της γεωγραφικής της θέσης, έρχονται περισσότερα φορτία από χώρες εκτός ΕΕ, και μόνο ένας μικρός όγκος φορτίων προέρχεται από χώρες μέλη της ΕΕ όπως η Ιταλία, το Βέλγιο και η Ισπανία. Από την άλλη, οι κύριοι προορισμοί προς τους οποίους μεταφέρονται φορτία από ελληνικά λιμάνια είναι η Ιταλία (12\%) και η Τουρκία (11\%).

Οι διακινούμενες ποσότητες δεν παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις την χρονική περίοδο αναφοράς, παρόλο που παρατηρείται μια μικρή αύξηση της τάξεως του 5\% στα φορτία που εκφορτώθηκαν. Επιπλέον, όταν γίνεται σύγκριση μεταξύ των φορτίων που φορτώθηκαν και εκφορτώθηκαν, παρατηρείται μία σχετική σταθερή διαφορά από απόψεως όγκου της τάξης περίπου του 30\%.

Η έρευνα καταλήγει στα εξής συμπεράσματα:

Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας, καθιστά τους ελληνικούς λιμένες και ειδικότερα τον Πειραιά ως κόμβο προσέλκυσης και διανομής κίνησης της ΝΜΑ στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα. Παράλληλα η εκτεταμένη ακτογραμμή και η πληθώρα των νησιών αποτελούν καθιστούν την ΝΜΑ καθοριστική για την οικονομική και κοινωνική συνοχή.

Παρά το γεγονός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός ακτοπλοϊκών συνδέσεων , δεν ισχύει το ίδιο και για εμπορευματικές μεταφορές. Οι τακτικές Γραμμές που συνέδεαν την Ελλάδα με τα λιμάνια της Βόρειας Αφρικής και της Μαύρης Θάλασσας δεν υπάρχουν πλέον. Οι κύριοι λόγοι είναι η πολιτική αστάθεια στην Ανατολική Μεσόγειο, η συρρίκνωση των εμπορευματικών ροών στην περιοχή αυτή, όπως επίσης ο ανταγωνισμός και η πίεση που δέχονται οι μικρές εταιρείες ΝΜΑ τακτικών γραμμών από διεθνείς παίκτες, οι οποίοι μπορούν να εξασφαλίσουν την τακτική μεταφορά μεγάλου όγκου φορτίων.

Επίσης, κατά τη διάρκεια των τελευταίων 20 χρόνων παρατηρείται επιδείνωση της θέσης των εταιρειών του κλάδου των τακτικών γραμμών ΝΜΑ, όπως επίσης και μια τάση μετατόπισης προς τις αγορές χύδην φορτίου.

Η μεγάλη πλειοψηφία των ελληνικών εταιρειών ΝΜΑ είναι μικρομεσαίες και ως εκ τούτου οι διεθνείς συνθήκες έχουν επηρεάσει σημαντικά την επιχειρησιακή λειτουργία και την οικονομική απόδοσή τους

Σχετικά με την ελληνική αγορά, ένας από τους πιο σημαντικούς περιορισμούς λειτουργίας που αντιμετωπίζουν τα πλοία ΝΜΑ είναι οι διατάξεις σχετικά με την σύνθεση πληρώματος. Το κόστος επάνδρωσης είναι σημαντικά υψηλότερο σε σχέση με τις άλλες ευρωπαϊκές σημαίες, καθιστώντας την ελληνική σημαία λιγότερο ανταγωνιστική. Ένα άλλος ανασχετικός παράγοντας είναι ο γραφειοκρατικός φόρτος της ελληνικής σημαίας, σε συνδυασμό με τις διαδικασίες νηολόγησης των πλοίων.

Επιπλέον, οι ισχύοντες εθνικοί κανονισμοί δημιουργούν ένα πολύπλοκο περιβάλλον και στις περισσότερες περιπτώσεις είναι διαθέσιμοι μόνο στην ελληνική γλώσσα. Η κωδικοποίηση και απλοποίηση του νομοθετικού καθεστώτος αναδεικνύεται σε αναγκαία προϋπόθεση για την ανάπτυξη και εξέλιξη του κλάδου.

Παρόλα αυτά δεν έχει επιτευχθεί μέχρι στιγμής η πλήρης ενσωμάτωση της ΝΜΑ σε εθνικό επίπεδο. Οι κύριοι λόγοι είναι η έλλειψη επαρκών και αποκλειστικής χρήσης υποδομών για τη ΝΜΑ σε σύγκριση με τα βόρεια ευρωπαϊκά κράτη και η έλλειψη ειδικών τιμολογιακών πολιτικών. Επιπλέον, η έλλειψη συστηματικής συνεργασίας με τις κύριες εφοδιαστικές και διαμεταφορικές υπηρεσίες, φανερώνουν μια ελλιπή σύνδεση στη μεταφορική αλυσίδα.

Το περιβάλλον αποτελεί την κύρια πρόκληση για τη ΝΜΑ και η ικανότητα του ευρωπαϊκού στόλου να συμμορφωθεί με τους επερχόμενους κανονισμούς θα καθορίσει το μέλλον του κλάδου. Οι νέοι κανονισμοί στοχεύουν στη διασφάλιση του βιώσιμου χαρακτήρα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, αλλά συγχρόνως μπορεί να αποτελέσουν απειλή για τη ναυτιλία της ΕΕ.. Σε αυτόν τον βαθμό, η ύπαρξη χρηματοδοτικών πρωτοβουλιών είναι μείζονος σημασίας για τη διατήρηση της βιωσιμότητας του κλάδου, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη.

Του Μηνά Τσαμόπουλου

newmoney.gr

 

Σε ρότα πλήρους ανανέωσης του στόλου της έχει μπει η Star Bulk Carriers του Πέτρου Παππά.

Tη Δευτέρα, ανακοίνωσε ότι παρέλαβε τα δύο από τα τρία τελευταία μεταχειρισμένα (ναυπήγησης 2010) capesize ξηρού φορτίου από την E.R. Capital Holding GmbH & Cie. KG. Tην επομένη, επιβεβαίωσε την πώληση ενός από τα παλιότερα supramax bulkers που αντικαθίστανται από τα νέα, μεγαλύτερα πλοία.

H ελληνική ναυτιλιακή πούλησε το 52.400 dwt Star Delta (ναυπήγησης 2000), το οποίο παραδόθηκε στο νέο της ιδιοκτήτη, στις 8 Iανουαρίου. Aν και η τιμή για το supramax δεν ανακοινώθηκε, brokers αναφέρουν ότι ο αγοραστής κατέβαλε ποσό το οποίο κυμαίνεται κοντά στα 6,5 εκατ. δολάρια.

dealnews.gr

Πεδίο δόξης λαμπρό φαίνεται πως ανοίγεται εμπρός για τον Γιάννη Aγγελικούση, αλλά και τους άλλους Έλληνες εφοπλιστές, που έχουν αποφασίσει να επενδύσουν στις μεταφορές φορτίων Yγροποιημένου Φυσικού Aερίου.

Mε την Anangel Shipping Enterprises του Έλληνα μεγιστάνα να διατηρεί τα σκήπτρα του μεγαλύτερου μεταφορέα αμερικανικού LNG και την αγορά αυτή καθεαυτή να δείχνει πως θα διατηρήσει το ισχυρό momentum που είχε πέρυσι και το 2019, μάλλον θα χρειαστεί να μεγαλώσει το στόλο της, για να ανταποκριθεί στη ζήτηση.

Tο μέλλον είναι εδώ. Eίναι μια φράση στην οποία συμφωνούν όλοι οι αναλυτές, σε ό,τι αφορά το LNG, το οποίο ανεβαίνει διεθνώς. O Γιάννης Aγγελικούσης, διαπνεόμενος από διορατικότητα, το είχε δει από νωρίς. H Anangel, η Maran Gas, ο Όμιλος επένδυε από νωρίς στο συγκεκριμένο καύσιμο. Mε διαρκείς παραγγελίες, μεγάλωνε τον στόλο της, ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στη ζήτηση που φαινόταν οτι θα εκραγεί.

O κορυφαίος

Kαι τα έχει καταφέρει. Tο 2018, για τρίτη συνεχή χρονιά, ο Γ. Aγγελικούσης παρέμεινε ο κορυφαίος μεταφορέας αμερικανικού εξαγώγιμου LNG. H Anangel Shipping Enterprises, μετέφερε 30 φορτία το 2018, σύμφωνα με τα στοιχεία του HIS που έφερε στη δημοσιότητα το πρακτορείο Bloomberg. Πίσω της, η Gaslog του Πήτερ Λιβανού, με 37 φορτία και στην τρίτη θέση η αμερικανική Teekay με 28 φορτία LNG. Mια άλλη ελληνική ναυτιλιακή, η TEN του Nικόλα Tσάκου, διακρίθηκε με το πλοίο χωρητικότητας 174,000-cbm, Maria Energy (κατασκευής 2016), το οποίο μετέφερε τα περισσότερα φορτία σε ατομική βάση και συγκεκριμένα οκτώ φορτία, στο σύνολο του έτους. Tην ίδια ώρα, στον τομέα μπαίνουν και άλλοι ισχυροί παίκτες, οι οποίοι έχουν τοποθετήσει παραγγελίες για νέα LNG carriers, όπως ο Όμιλος Λάτση (βρίσκεται σε συζητήσεις με τα ναυπηγεία της Hyundai για δύο παραγγελίες), ο Xρ. Oικονόμου με την TMS Cardiff Gas που έχει 8 παραγγελίες σε 2 ναυπηγεία για τέτοια πλοία και η Gaslog του Πήτερ Λιβανού με 5 παραγγελίες στα ναυπηγεία της Samsung.

Tο momentum

Aυτό στο οποίο συμφωνούν άπαντες, αναλυτές, αλλά και shipowners, πάντως, είναι ότι όσοι έχουν επενδύσει στη μεταφορά LNG, θα αποκομίσουν φέτος ακόμα περισσότερα οφέλη. Tο momentum, μοιάζει να είναι ιδανικό σε όλα τα επίπεδα: Aπό τη μία, ο δεύτερος μεγαλύτερος εισαγωγέας LNG του πλανήτη, η Kίνα (η πρώτη είναι η Iαπωνία), αύξησε τις εισαγωγές της ξανά. Oι εισαγωγές LNG στην Kίνα ανήλθαν σε 90,39 εκατ. τόνους περίπου το 2018, αντιπροσωπεύοντας αύξηση της τάξης του 31,9\%, σε σχέση με αυτές του 2017, ενώ το έτος αυτό, η αύξηση ήταν περίπου 26,9\% σε σχέση με το 2016. Kαι η Kίνα, ακολουθεί πολιτική μείωσης της εξάρτησής της από άνθρακα και άλλες ρυπογόνες μορφές ενέργειας ώστε να στραφεί σε «καθαρότερες», όπως το LNG.

Aπό την άλλη, η διεθνής αγορά μεταφοράς Yγροποιημένου Φυσικού Aερίου, καταγράφει ισχυρή ανάπτυξη το τελευταίο 12μηνο. O LNG Research Analyst της Braemar ACM Shipbroking, Eυάγγελος Δημόπουλος, διαπιστώνοντας ότι η αγορά LNG carrier έχει γίνει πιο σφιχτή τα τελευταία χρόνια και οι τιμές μεταφοράς έχουν χτυπήσει υψηλό ετών στο τέταρτο τετράμηνο του 2018, εκτιμά -μιλώντας στο Rigzone- ότι η αγορά μεταφοράς YΦA θα παραμείνει ισχυρή και το τρέχον έτος, καθώς και ότι αυτή η τάση θα συνεχιστεί ως και το 2020.

Σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, το εμπόριο LNG μεγάλωσε κατά 10\% το 2018, φτάνοντας τα 320 εκατ. τόνους στο τέλος του έτους, εξήγησε ο κ. Δημόπουλος, προσθέτοντας ότι η ανάπτυξη του εμπορίου LNG θα παραμείνει ισχυρή, αφού αναμένεται μια αύξηση της τάξεως του 8\%, στα 345 εκατ. τόνους για το 2019.

Σε αυτό το πλαίσιο, ο παγκόσμιος στόλος από LNG carriers συνέχισε να μεγαλώνει (κατά 9\%), με 547 πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 85 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων να είναι στο νερό, ενώ αναμένονται και 57 παραδόσεις νέων πλοίων, 49 εκ των οποίων το 2019 (τα τελευταία με μεταφορική ικανότητα 7,8 εκατ. κ.μ.).

TO ΘPIΛEP ME THN ΠΩΛHΣH TOY MARAN SAGGITA KAI OI ΠAPAΓΓEΛIEΣ

Tο χτίσιμο ενός νέου, πανίσχυρου στόλου

Την παραδοσιακά ήρεμη για τη ναυτιλία περίοδο των Xριστουγέννων που πέρασαν, μια φήμη τάραξε τα νερά. Στους ναυτιλιακούς κύκλους συζητείτο ότι ο Γιάννης Aγγελικούσης είχε συμφωνήσει να πουλήσει το 105,300-dwt Maran Saggita (ναυπήγησης του 2009) σε Έλληνα εφοπλιστή. Aυτό θα ήταν τεράστια είδηση, καθώς ο Έλληνας μεγιστάνας πουλάει πλοία εξαιρετικά σπάνια και μόνο αν είναι πολύ παλιά. Προτιμά, αντίθετα, να παραγγέλνει newbuild και να τα χρησιμοποιεί μέχρι το τέλος της ζωής τους, στέλνοντάς τα για scrap. H τελευταία φορά που είχε πουλήσει πλοίο, ήταν έξι χρόνια πριν, το 98,900-dwt Maran Altair (1997), έναντι 9,3 εκατ. σε ινδονησιακή ναυτιλιακή.

Kαι αφού διαπιστώθηκε ότι το Maran Saggita δεν πωλείται και είναι ναυλωμένο ως το 2021 στην ExxonMobil, όλα έγιναν... as usual. To Shipping Group του Γιάννη Aγγελικούση, τοποθέτησε ακόμα μια παραγγελία για ένα LNG Carrier, στα ναυπηγεία της Daewoo, στην Kορέα, με ημερομηνία παραλαβής το 2021.

Mετά από αυτή την εξέλιξη, ο Έλληνας εφοπλιστής έχει 10 τέτοια super vessels υπό παραγγελία, επαληθεύοντας τον ρόλο του ηγέτη για την ελληνική ναυτιλία στον τομέα του YΦA διεθνώς. Όταν θα παραλάβει τις παραγγελίες, ο Όμιλος του Γιάννη Aγγελικούση, θα ελέγχει έναν στόλο 37 πλοίων μεταφοράς LNG (27 είναι ήδη στο νερό) όντας ένας από τους κορυφαίους στόλους...

πηγή:dealnews.gr

 

 

Η ΕΕΝΜΑ, με τις ενέργειες του εκπροσώπου της στην Ομάδα Εργασίας που έχει συσταθεί από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης, συνέβαλε στην τροποποίηση του θεσμικού πλαισίου για τις ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες.

Ήδη εκδόθηκε Κοινή Υπουργική Απόφαση (10475/ΔΒΠ1674/Γ427-ΦΕΚ383/Β/21-11-17), η οποία καθορίζει τις επιμέρους εργασίες συντήρησης που επιτρέπεται να εκτελεί το πλοίο, όταν βρίσκεται σε εγκαταστάσεις Ναυπηγοεπισκευαστικής Επιχείρησης ή ΝΑ.ΖΩ, όπως:

- Καθάρισμα χώρων ενδιαίτησης, μηχανοστασίου, βοηθητικών μηχανημάτων, χώρων αποθήκευσης πλην χώρων φορτίων, καθώς και εξωτερικών χώρων πλοίων

- Αποσκωρίωση και βαφή με εργαλεία χειρός σε εντοπισμένα σημεία περιορισμένης έκτασης και

- Συντήρηση μερών κύριων και βοηθητικών συστημάτων

Επιπλέον, με τη συμβολή της ΕΕΝΜΑ προωθήθηκαν τα παρακάτω θέματα:

- Κοινή Υπουργική Απόφαση, με την οποία καθορίζεται η διαδικασία διαχείρισης και διάθεσης του ποσού του ειδικού λογαριασμού που τηρείται σε κάθε Περιφερειακή Ενότητα, στα πλαίσια     διατάξεων του άρθρου 6 του Ν3551/07

- Κατάρτιση Οδηγιών για την ηλεκτρονική έκδοση αδειών ναυπήγησης, μετασκευής, επισκευής και συντήρησης πλοίων από Λιμενικές Αρχές, με την υποβολή σε αυτές ηλεκτρονικά και των σχετικών   εγγράφων (αίτησης, γραπτής εκτίμησης κινδύνου, καταστάσεις με στοιχεία εργατοτεχνικού προσωπικού κ.τ.λ.)

- Τροποποίηση της πργ 1 του άρθρου 4 της αριθμ. 8321.238/11/09/13-5-99 Κοινής Υπουργικήs Απόφασης και ρύθμιση:

- Εκτέλεσης συγκεκριμένων εργασιών σε πλοία γενικού φορτίου για την φόρτωση ειδικών φορτίων (πχ. τσιμέντου)

- Δυνατότητα εκτέλεσης εργασιών επισκευής και επιθεώρησης ηλεκτρομηχανολογικού τομέα στα κύρια και βοηθητικά συστήματα πλοίων στα καθορισμένα αγκυροβόλια της Ελληνικής -   Επικράτειας και όχι μόνο για τα αγκυροβόλια λιμένων Πειραιά και Ελευσίνας

- Τροποποίηση διατάξεων της Εθνικής Νομοθεσίας (Διατάξεις άρθρου 16 και 43 Ν.3325/2005 ΚΑΙ ν.4155/2013 αντίστοιχα), ώστε να επιτρέπεται σε υπάρχουσες ναυπηγικές μονάδες, που επιθυμούν     να δραστηριοποιηθούν στον τομέα της ανακύκλωσης και της διάλυσης πλοίων, να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους, αλλά και αδειοδότηση νέων μονάδων  που θα δέχονται πλοία μεγαλύτερης   χωρητικότητας, προς όφελος της Εθνικής οικονομίας τηρουμένων των κριτηρίων του Κανονισμού (ΕΕ)1257, που τέθηκε σε ισχύ την 31/12/18.

Την πρόθεση της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος (ΟΛΘ) να οικοδομήσει σχέσεις συνεργασίας με τους φορείς της πόλης, αρχής γενομένης από το Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΒΕΘ) εξέφρασε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Σωτήρης Θεοφάνης.

Οπως αναφέρει το ΑΠΕ-ΜΠΕ στην ομιλία του κατά την υπογραφή μνημονίου συνεργασίας των δύο πλευρών τόνισε ότι πρόσθεση της διοίκησης είναι οι σχέσεις αυτές να είναι αμοιβαία επωφελείς.

Όπως επισήμανε ο πρόεδρος του ΒΕΘ, Αναστάσιος Καπνοπώλης, το μνημόνιο προβλέπει μεταξύ άλλων, την εδραίωση της συνεργασίας των δύο φορέων, τη διοργάνωση κοινών δράσεων και τη διερεύνηση της δυνατότητας από κοινού υλοποίησης ευρωπαϊκών προγραμμάτων, σε συνεργασία και με λιμένες της ΕΕ.

Στην εκδήλωση υπογραφής του μνημονίου, που έγινε στο ΒΕΘ, έδωσε το «παρών» ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολος Τζιτζικώστας, ο οποίος εξέφρασε την πεποίθηση ότι το λιμάνι άφησε πίσω του την εποχή των χαμένων ευκαιριών, και η νέα διοίκηση ξέρει και μπορεί να το τοποθετήσει σε τροχιά ανάπτυξης.

Πρόσθεσε δε, ότι σε 2 με 3 χρόνια η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία θα είναι μια περιοχή των ευκαιριών και όχι των χαμένων ευκαιριών, που θα δημιουργεί προστιθέμενο εισόδημα και θέσεις εργασίας.

Όλοι οι παράγοντες της αλυσίδας εφοδιασμού καυσίμων στη ναυτιλία πρέπει να συνεργαστούν τους επόμενους μήνες για να διασφαλίσουν ότι τα νέα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο δεν θα προκαλούν ατυχήματα ή ρύπανση, σύμφωνα με τον Χαράλαμπο Φαφαλιό, επικεφαλής της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee).

O κ. Φαφαλιός κινείται στο ίδιο μήκος κύματος με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, η οποία πρόσφατα υπογράμμισε τη σημασία της απόφασης του διεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού να επιβεβαιώσει την αποκλειστική αρμοδιότητα της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (Maritime Safety Committee - MSC 100) του IMO στα ζητήματα ασφάλειας των καυσίμων των πλοίων και να δρομολογήσει ενέργειες που στοχεύουν στην αντιμετώπισή τους, καθώς αυτά αναμένεται να γίνουν πιο έντονα από 1.1.2020 μετά την εφαρμογή του νέου, παγκόσμιου ορίου του θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα. 

Ο πρόεδρος του Committee προέτρεψε τον ΙΜΟ, εν όψει εφαρμογής των νέων κανονισμών για τη χρήση καυσίμων μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο από το 2020, να ζητήσει απ' όλους τους εμπλεκόμενους, όπως είναι οι πετρελαϊκές εταιρείες, οι κατασκευαστές εξοπλισμού, οι νηογνώμονες, να συνεργαστούν για να διασφαλίσουν ότι τα καύσιμα που θα κυκλοφορήσουν θα είναι σύμφωνα με τους νέους περιβαλλοντικούς κανόνες, δεν θα βλάψουν τους κινητήρες των πλοίων και δεν θα προκαλέσουν ατυχήματα.

Οι προκλήσεις της ναυτιλίας

Για τη ναυτιλία, σημείωσε ο κ. Φαφαλιός, η ανάγκη για επάρκεια εφοδιασμού με καύσιμα καλής ποιότητας είναι κεφαλαιώδους σημασίας σε σύγκριση με άλλα θέματα, όπως το κατά πόσον πρέπει να τοποθετηθούν scrubbers καυσαερίων στα πλοία.
Ο κ. Φαφαλιός αναφέρθηκε στο θέμα των καυσίμων, ένα θέμα που απασχολεί την παγκόσμια ναυτιλία στη διάρκεια κοπής της πρωτοχρονιάτικης πίτας του Committee στο Baltic Exchange. Στην εκδήλωση παρέστη και ο γενικός γραμματέας του ΙΜΟ Kitack Lim.

Υπενθυμίζεται ότι από τον Ιανουάριο του 2020 τα πλοία πρέπει να καίνε καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο μόλις 0,5\%, ή άλλως θα πρέπει να εγκαταστήσουν συστήματα scrubbers που θα «καθαρίζουν» τα καύσιμα με υψηλότερη περιεκτικότητα σε θείο, που ενδεχομένως θα χρησιμοποιούν τα πλοία.

Ο κ. Φαφαλιός σημείωσε ακόμη το κύριο πρόβλημα για τη ναυτιλία δεν είναι αν και σε ποιο πλοίο ταιριάζουν τα scrubbers, αλλά αν μέχρι το 2020 θα υπάρχει και πόσο διαθέσιμο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και επίσης αν τα πλοία και το περιβάλλον κινδυνεύουν από καύσιμα που δεν θα είναι συμβατά με τα συστήματα πρόωσης των πλοίων.

 
Οι επιπτώσεις του Brexit

Επίσης αναφέρθηκε και στο επικείμενο Brexit και τις επιπτώσεις που θα έχει αυτό στη ναυτιλία, επισημαίνοντάς ότι στόχος του Λονδίνου θα πρέπει να είναι η διατήρηση του στη θέση του παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου και μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Όσον αφορά το Ηνωμένο Βασίλειο, είναι δύσκολο να προβλέψουμε πώς θα επιλυθούν τα ζητήματα που προκύπτουν από το Brexit, αλλά πάνω απ' όλα υποστηρίζουμε σε μεγάλο βαθμό την προσπάθεια του Λονδίνου να παραμείνει το επίκεντρο της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, τόνισε ο κ. Φαφαλιός.

Τέλος, σχολιάζοντας τον εμπορικό πόλεμο μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας σημείωσε ότι μια αποτυχία στην επίλυση των διαφορών των δυο χωρών θα έχει αρνητικές επιπτώσεις και στις δυο οικονομίες.  

Το ελληνικό νηολόγιο

Ο πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου αναφέρθηκε ακόμη και σε θέματα που απασχολούν ιδιαίτερα την ελληνική ναυτιλία όπως είναι η πορεία του ελληνικού νηολογίου και η κατάσταση των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού και ζήτησε να υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη μέριμνα από την ελληνική κυβέρνηση για την αναβάθμιση του συστήματος της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας.  

Η ανάγκη για επάρκεια εφοδιασμού με καύσιμα καλής ποιότητας είναι κεφαλαιώδους σημασίας σε σύγκριση με άλλα θέματα, όπως το κατά πόσον πρέπει να τοποθετηθούν scrubbers καυσαερίων στα πλοία, σημείωσε ο Χαράλαμπος Φαφαλιός, επικεφαλής της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee).

naftemporiki.gr

Ο Γιώργος Προκοπίου δίνει ζωντανή συνέντευξη στον Costas Paris της Wall Street Journal, στο πλαίσιο του συνεδρίου Slide2Open Shipping Finance 2019

Ζωντανή συνέντευξη στο δημοσιογράφο Costas Paris της Wall Street Journal θα δώσει ο ιδρυτής των Sea Traders SA, Dynacom Tankers Management Ltd. και Dynagas Ltd., Γιώργος Προκοπίου, στο πλαίσιο του συνεδρίου Slide2Open Shipping Finance 2019.

Το συνέδριο θα απαντήσει σε ερωτήματα, όπως πώς και από πού θα αντληθεί η ναυτιλιακή χρηματοδότηση τα επόμενα χρόνια, ποια μοντέλα πλοιοκτησίας θα εξασφαλίσουν καλύτερη πρόσβαση στη χρηματοδότηση, και πώς θα ανοίξουν οι πηγές ανταγωνιστικής χρηματοδότησης για τις εντάσεως κεφαλαίου ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Το συνέδριο Slide2Open Shipping Finance 2019 θα πραγματοποιηθεί στις 24 Ιανουαρίου 2019 στο ξεν. Divani Caravel, στην Αθήνα, υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος.

Κεντρική ομιλήτρια του συνεδρίου θα είναι η Ruthie Amaru, Chief Marketplace Officer της Freightos, της διαδικτυακής πλατφόρμας που προκαλεί disruption στον χώρο των εμπορευματικών μεταφορών. H Freightos διαθέτει περισσότερα στοιχεία για την παγκόσμια ναυτιλία από οποιονδήποτε άλλο και η Ruthie Amaru υπόσχεται να παρουσιάσει κάποια από αυτά καθώς και για την αλληλεπίδραση μεταξύ λιανικού εμπορίου, δεδομένων (data) και πρακτικών, όπως το Amazon Prime Day (APD).

Χαιρετισμό θα απευθύνουν και ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Φώτης Κουβέλης, όπως και ο βουλευτής Λασιθίου, πρώην Πρόεδρος της ΝΔ και Τομεάρχης Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής του κόμματος, Ιωάννης Πλακιωτάκης.

Με τη συμμετοχή 40 ακόμα ομιλητών από την Ελλάδα αλλά και από χώρες όπως η Ιαπωνία και το Μεξικό, συμπεριλαμβανομένων κορυφαίων Ελλήνων και ξένων Εφοπλιστών, το Συνέδριο αποσκοπεί στην εξαγωγή απτών αποτελεσμάτων για όλους τους συμμετέχοντες, παρέχοντας αξιόπιστες πληροφορίες όσον αφορά στις δράσεις, στις βέλτιστες πρακτικές και στις τάσεις στον χώρο της ναυτιλίας και της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.

Συντονιστής του συνεδρίου θα είναι ο αρχισυντάκτης του PWM των Financial Times, Yuri Bender. Επίσης, ο ανώτερος ναυτιλιακός δημοσιογράφος της Wall Street Journal, Costas Paris, θα πραγματοποιήσει ζωντανές συνεντεύξεις επί σκηνής με καταξιωμένους Έλληνες εφοπλιστές.

Στην τελευταία ενότητα ο λόγος θα δοθεί στους πλοιοκτήτες και τα ανώτερα στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών που θα διαμορφώσουν τα καταληκτικά συμπεράσματα της ημέρας.

Το πρώτο πάνελ έχει θέμα «Όταν υπάρχει θέληση υπάρχει τρόπος», ενώ στο δεύτερο πάνελ συμμετέχουν εκπρόσωποι του νέου κύματος, η επόμενη γενιά, που θα εκπροσωπηθεί από τους Φρίξο Παπαχρηστίδη, Αλέξανδρο Κ. Χατζηπατέρα, Isabelle Rickmers και άλλους, με συντονίστρια της συζήτησης τη Δανάη Μπεζαντάκου.

Ο επίλογος θα δοθεί από τον πρώην πρόεδρο και εκτελεστικό διευθυντή της Thenamaris Ship Management, Μανώλη Βορδώνη, ο οποίος θα μιλήσει για το θέμα του συνεδρίου τις παραδοσιακές αξίες και τον ρομαντισμό στη Ναυτιλία: In market fundamentals we trust!

Περισσότερες πληροφορίες για τον συνέδριο υπάρχουν στην ιστοσελίδα http://www.slide2open.net/el/shippingfinance2019/, μέσα από την οποία οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να δηλώσουν συμμετοχή στο συνέδριο.

Πραγματοποιήθηκε σήμερα, η κοπή της Πρωτοχρονιάτικης πίτας του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, χοροστατούντος του Σεβασμιότατου Μητροπολίτη Πειραιά κ.κ. Σεραφείμ και παρουσία του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Φώτη Κουβέλη.

Στην τελετή παρέστησαν ο πρώην Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Θοδωρής Δρίτσας, οι βουλευτές ΣΥΡΙΖΑ Α΄ Πειραιά και Νησιών Γεωργία Γενιά και Ελένη Σταματάκη, οι βουλευτές ΣΥΡΙΖΑ Β΄ Πειραιά Ευαγγελία Καρακώστα και Θεοδώρα Μεγαλοοικονόμου, ο Αντιπεριφερειάρχης Νήσων Παναγιώτης Χατζηπέρος, εκπρόσωποι των Δημάρχων Πειραιά, Κερατσινίου και Δραπετσώνας, οι Γενικοί Γραμματείς του Υπουργείου Διονύσιος Τεμπονέρας και Χρήστος Λαμπρίδης, ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, Αντιναύαρχος Λ.Σ. Σταμάτιος Ράπτης, οι Υπαρχηγοί Λ.Σ – ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχοι Λ.Σ Θεόδωρος Κλιάρης και Αθανάσιος Ντούνης, οι Διευθυντές Κλάδων του Λ.Σ – ΕΛ.ΑΚΤ. και λοιπό στρατιωτικό και πολιτικό προσωπικό του Υπουργείου. Επίσης, στην τελετή παραβρέθηκαν, επίτιμοι Αρχηγοί του Λ.Σ – ΕΛ.ΑΚΤ, Πρόεδροι της Λέσχης Λ.Σ. και της Ένωσης Αποστράτων Αξιωματικών Λ.Σ., εκπρόσωποι του Πολεμικού Ναυτικού, της Ελληνικής Αστυνομίας και του Πυροσβεστικού Σώματος, καθώς και εκπρόσωποι των Ελληνικών Δικαστικών Αρχών, της Ναυτιλιακής κοινότητας και των Συνδικαλιστικών Ενώσεων του Λιμενικού Σώματος.

Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Φώτης Κουβέλης, στο σύντομο χαιρετισμό του, ανέφερε:

“Σεβασμιότατε, κύριοι Βουλευτές, κύριοι εκπρόσωποι των ναυτιλιακών ενώσεων, αγαπητά στελέχη του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής, κυρίες και κύριοι, σας εύχομαι από βάθος καρδιάς ευτυχισμένο, γεμάτο χαρά, υγεία και προκοπή το καινούργιο έτος, το 2019. Πιστεύω ότι θα είναι καλύτερο από το έτος που έφυγε και όλοι μας πρέπει να εργαστούμε, προκειμένου η νέα χρονιά να είναι γεμάτη προκοπή, πρόοδο και ουσιαστική ανάπτυξη. Σας εύχομαι κάθε καλό, ατομικά, με τις οικογένειες σας, εύχομαι κάθε καλό, ασφαλείς θάλασσες και καλή επιστροφή στην πατρίδα όλων των ναυτικών μας. Χρόνια πολλά και κάθε καλό”.

 

 

Λαμπρό εμφανίζεται το μέλλον της απασχόλησης ναυτικών, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη που είδε το φως της δημοσιότητας, παρά το γεγονός ότι πληθαίνουν οι αναφορές στα αυτόνομα και μη επανδρωμένα πλοία.

Μελέτη 170 σελίδων της Διεθνούς Ομοσπονδίας Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF) και του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Πανεπιστημίου (WMU) σχετική με τις επιπτώσεις της αυτοματοποίησης στην απασχόληση σε όλο τον κλάδο των μεταφορών, έχει θετικά νέα να πει για το ναυτικό επάγγελμα. Ενώ διεθνώς εκφράζονται φόβοι ότι η αυτοματοποίηση των πλοίων θα μειώσει τις θέσεις εργασίας των ναυτικών, η μελέτη με τίτλο «Transport 2040: Automation, Technology, Employment - The Future of Work» που είδε το φως της δημοσιότητας ισχυρίζεται ότι θα πρέπει να διπλασιασθεί ο αριθμός των ναυτικών παγκοσμίως μέχρι το 2040 προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες. Η μελέτη διερευνά τον τρόπο με τον οποίο η παγκόσμια βιομηχανία μεταφορών θα αλλάξει ως αποτέλεσμα της αυτοματοποίησης και των προηγμένων τεχνολογιών, προβλέποντας και αναλύοντας τις τάσεις και τις εξελίξεις στους κύριους τομείς των μεταφορών -θαλάσσιες, οδικές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές- έως το 2040, με έμφαση στις επιπτώσεις για τους εργαζόμενους στον τομέα των μεταφορών όσον αφορά την απασχόληση.

 
Σύμφωνα με την μελέτη, το παγκόσμιο διά θαλάσσης εμπόριο θα φτάσει τα 60.000 δισ. τόνους-μίλια μέχρι το 2020, 74.000 δισ. τόνους-μίλια μέχρι το 2030 και περίπου 84.500 δισ. τόνους-μίλια μέχρι το 2040. Μολονότι οι προσομοιώσεις που περιλαμβάνονται στη μελέτη δείχνουν ότι η εισαγωγή αυτοματοποιημένων πλοίων μειώνει τον ρυθμό ανάπτυξης της ζήτησης για ναυτικούς, η αύξηση του όγκου των θαλάσσιων εμπορικών συναλλαγών που προβλέπεται τα επόμενα 20 χρόνια σημαίνει ότι ο αριθμός ναυτικών που απαιτείται μέχρι το 2040 αναμένεται να είναι σημαντικά υψηλότερος από το τρέχον επίπεδο. Ορισμένα σενάρια της μελέτης προβλέπουν ότι ο αριθμός των ναυτικών που θα απασχολούνται στον παγκόσμιο στόλο θα είναι σχεδόν διπλάσιος από τον σημερινό αριθμό, που φτάνει το 1,6 εκατ. ναυτικούς. Σε αντίθεση με άλλους τρόπους μεταφοράς, η μελέτη δείχνει ότι στη ναυτιλία η υιοθέτηση καινοτόμων τεχνολογιών γίνεται σταδιακά και συνεπώς ανάλογες είναι οι επιπτώσεις και στην απασχόληση.

«Η υιοθέτηση αυτόνομων πλοίων υπό ανθρώπινη επίβλεψη αναμένεται να φθάσει το 11\%-17\% του στόλου μέχρι το 2040 και εκτιμάται ότι τα πλοία αυτά θα απασχολούνται σε εθνικές και περιφερειακές γραμμές», σύμφωνα με τη μελέτη. Παράλληλα εκτιμά ότι αυξάνεται συνεχώς το μερίδιο των θαλάσσιων και ποτάμιων μεταφορών στο σύνολο του παγκοσμίου εμπορίου. Για παράδειγμα, η μελέτη υπολογίζει ότι το εμπόριο στην Ε.Ε. θα εξυπηρετείται το 2040 κατά 31,97\% από τις θαλάσσιες μεταφορές και κατά 14,39\% (σύνολο 46,3\%) από τις ποτάμιες μεταφορές, σε αντίθεση με το 2015 που το 32,7\% του εμπορίου εξυπηρετείται από τις θαλάσσιες μεταφορές και κατά 4,3\% από τις ποτάμιες (σύνολο 37\%).

Επίσης, μεταξύ των χωρών του ASEAN το 2015 μόλις το 7\% του εμπορίου πραγματοποιούνταν με την αξιοποίηση της ναυτιλίας, ενώ το 2040 το ποσοστό αυτό θα αυξηθεί στο 19,80\%.

Η μελέτη αναφέρει ότι η αύξηση του αριθμού των αυτόνομων πλοίων θα μειώσει τη ζήτηση για ναυτικούς, όμως το κενό αυτό θα το αντισταθμίσει η άνοδος του παγκόσμιου διά θαλάσσης εμπορίου.

Σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα του ΙΜΟ, Kitack Lim, που σχολίασε τα αποτελέσματα της μελέτης, η ενσωμάτωση νέων και προηγμένων τεχνολογιών στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τη ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί βασική στρατηγική κατεύθυνση για τον Οργανισμό. Τα κράτη-μέλη και η βιομηχανία πρέπει να προβλέψουν τον αντίκτυπο που μπορούν να έχουν αυτές οι αλλαγές και τον τρόπο με τον οποίο θα αντιμετωπιστούν, δήλωσε ο κ. Lim.

naftemporiki.gr

Τα πλοία του στόλου της ΑΝΕΚ LINES, πληρώντας αυστηρά κριτήρια ένταξης πιστοποιήθηκαν με το κορυφαίο πρότυπο για την προαγωγή του ελληνικού τουριστικού προϊόντος «We do local» .

Το «We do local» αποτελεί πρότυπο πιστοποίησης επιχειρήσεων, που στηρίζουν μετρήσιμα την παραγωγή, την οικονομία και το εργατικό δυναμικό του τόπου, αναδεικνύουν την ευθύνη της φιλοξενίας, προσφέρουν υπηρεσίες οι οποίες προβάλλουν τον τοπικό πολιτισμό και την γαστρονομία, και σέβονται το περιβάλλον και την αειφορία του τόπου τους.

Πιο συγκεκριμένα, τα πλοία της ANEK LINES “ΗELLENIC SPIRIT”, “OLYMPIC CHAMPION”, “ASTERION II”, “ELYROS”, “KRHTH II” και “PREVELIS”, κατόπιν επιτόπιας επιθεώρησης που πραγματοποιήθηκε, διακρίθηκαν για τις ενέργειες που πραγματοποιούν και στοχεύουν στην ανάδειξη της ιδιαίτερης, ζεστής κρητικής φιλοξενίας, στην προώθηση της πολιτιστικής κληρονομιάς και των ντόπιων γεύσεων. Κάθε ταξίδι συμπληρώνεται με μοναδικές εικόνες και την φροντίδα των ανθρώπων της ΑNEK LINES δίνοντας σε κάθε επιβάτη την ευκαιρία, όπου κι αν βρίσκεται το λιμάνι προορισμού του, να γνωρίσει την ιδιαίτερη παράδοση του τόπου και να απολαύσει τοπικές γεύσεις και αρώματα που επιμελούνται με ξεχωριστή φροντίδα οι έμπειροι σεφ των πλοίων της.

Επιπρόσθετα η ANEK LINES συμβάλλει ενεργά στην προβολή του We do local φιλοξενώντας σε όλα τα πλοία της έκθεση με φωτογραφικό υλικό από τις πιστοποιημένες εταιρείες. Η ΑΝΕΚ “ντύνοντας” με πάνω από 2.500 κάδρα υψηλής αισθητικής, τους χώρους των πλοίων της, αντικατοπτρίζει την παράδοση, το παρόν και το μέλλον του τόπου. Φέρνοντας στο προσκήνιο επιχειρήσεις που ξεχωρίζουν για τη μετρήσιμη στήριξη του τόπου τους. Επιχειρήσεις που σέβονται την κουζίνα, τους ανθρώπους, τα ήθη και τα έθιμα της κάθε περιοχής.

 Έτσι η ΑΝΕΚ LINES, με τη σφραγίδα του «We do Local» πολλαπλασιάζει την ταξιδιωτική εμπειρία, προβάλλοντας μοναδικούς προορισμούς που γεμίζουν τις διακοπές με δυνατά συναισθήματα, γεύσεις και εικόνες.

Η νέα πιστοποίηση We do local επιβεβαιώνει για μία ακόμα φορά την προσήλωση της ΑΝΕΚ LINES τόσο στην ανάδειξη της κρητικής φιλοξενίας για κάθε επιβάτη που επιλέγει τα πλοία του στόλου της, όσο και στην προώθηση του Κρητικού, του Ελληνικού του Τοπικού πολιτισμού

Η ANEK LINES, με αμετάβλητο όραμα και σταθερά προσανατολισμένη στην παροχή μιας πραγματικά αξέχαστης ταξιδιωτικής εμπειρίας, υλοποιεί την αξία του «πράττωμεν τοπικά» συμβάλλοντας στην αειφόρο ανάπτυξη της Κρήτης και της Ελλάδας!

Υπερήφανα συνεχίζουμε με πλώρη το μέλλον!