Ο κόλπος της Ελευσίνας είναι ένα τεράστιο νεκροταφείο πλοίων. Ντουζίνες ναυάγια βρίσκονται εγκαταλελειμμένα και κατασκουριασμένα μέσα στο νερό. Η Ελληνική Κυβέρνηση θέλει να εξαφανιστούν τώρα – το ερώτημα είναι, πού θα γίνει αυτό ΤΗΣ CHRISTIANE SCHLÖTZER

Ποιος άλλος θα ήταν ο καταλληλότερος τόπος για την ανάπτυξη ενός μυστικού και μύθου, από αυτόν εδώ τον τόπο, όπου εδώ και ήδη 2.000 χρόνια κανείς γνώριζε τόσο καλά τη σκοτεινή πλευρά του κόσμου. Με τα πόδια έρχονταν οι προσκυνητές από την Αθήνα, αφού περπατούσαν ολημερίς, μόνο και μόνο για να ξεπεράσουν τον φόβο του θανάτου. Στην Ελευσίνα, τον τόπο της κάθαρσης και λατρείας της Θεάς Δήμητρας, Θεάς της Μητέρας Γης και της Γονιμότητας. Όσα συνέβαιναν τη νύχτα στον ναό, αποτελούν μέχρι σήμερα μυστήριο. Όσοι παρευρίσκονταν, δεν επιτρεπόταν να προδώσουν το μυστικό.

Ελευσίνα ονομάζεται και σήμερα ο τόπος αυτός, ο οποίος εξακολουθεί να είναι γεμάτος μυστικά και μύθους.  

Μυστικά που κείτονται, για παράδειγμα, στον πυθμένα της θάλασσας. Πλοία, βυθισμένα και ξεχασμένα. Σε αυτόν τον πανέμορφο, σαν ζωγραφικό πίνακα, κόλπο, που είναι προστατευμένος απ’ όλες τις μεριές κι ευνοημένος από τις καιρικές συνθήκες, υπάρχουν τόσα πολλά ναυάγια πλοίων, που έπρεπε να στηθούν μικροί φάροι, ώστε να προειδοποιούνται τα πλεούμενα για την αποφυγή σύγκρουσης με κάποιο ναυάγιο. Όπως στο σημείο εκείνο, στο οποίο εντοπίζονται τρία ναυάγια το ένα πάνω στο άλλο. Όχι όλα τα ναυάγια που φράσσουν τον δρόμο, είναι σε τόσο καλά ορατό σημείο, όπως στην περίπτωση του Mediterranean Sky, ενός γιγαντιαίου κρουαζιερόπλοιου, το οποίο έχει ήδη ανατραπεί εδώ και 15 χρόνια και βυθιστεί κατά το ήμισυ, μέσα στο νερό ακριβώς μπροστά από την ακτή, σαν να ήταν ξεβρασμένη φάλαινα.

Ή το Noor 1, ένα δεξαμενόπλοιο, με το οποίο μεταφέρθηκαν το 2014 δύο ολόκληροι τόνοι ηρωίνης, η μεγαλύτερη δε ποσότητα που εντοπίστηκε στην Ευρώπη. Το πλοίο βρίσκεται καθηλωμένο σ’ έναν μικρό όρμο. Στην παραλία στέκονται μερικά κοντέινερ με μπάζα, που εδώ και πάρα πολύ καιρό δεν έχει αγγίξει άνθρωπος, με αποτέλεσμα να ξεφυτρώνουν πάνω πάνω ζιζάνια.

Όμως, τώρα πια, πρέπει να μπει μία τάξη, το μεγάλο νεκροταφείο πλοίων της Ελλάδας πρέπει να εξαφανιστεί. Η Κυβέρνηση το έχει υποσχεθεί, λόγω των κινδύνων που εγκυμονούν για το περιβάλλον. Αλλά κι επειδή η Ελευσίνα, αυτή η ξεχασμένη ελληνική πίσω αυλή με το μεγάλο παρελθόν, πρόκειται να οριστεί το 2021 Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης. Ακούγεται αστείο.

Ο άντρας ρίχνει δύο πέτρες στο νερό. Τη μία ο ήχος κάνει έτσι, την άλλη αλλιώς.

«Όχι», λέει ο Χρήστος Χρηστάκης, «αυτή είναι η ευκαιρία μας». Φοράει θαλασσί ζακέτα και τα κοντά του μαλλιά είναι κάτασπρα, όπως ο χειμωνιάτικος ουρανός πάνω από τον κόλπο της Ελευσίνας. Κάθεται στο τιμόνι του αυτοκινήτου του, μπροστά από μία κλειστή αποθήκη που ανήκει στην Τσιμεντοβιομηχανία ΤΙΤΑΝ. Ο Χρηστάκης αναφέρει: «Περνάω κάθε μέρα από εδώ με το αυτοκίνητο, για να τους δείξω ότι εδώ πρόκειται στην ουσία για δημόσιο δρόμο. Αγωνιζόμαστε με σκοπό να απελευθερώσουμε τις ακτές.» Η αποθήκη υψώνεται μπροστά του. Ο Χρηστάκης οδηγεί στον εργοστασιακό δρόμο, το τεράστιο εργοστάσιο με τις πέντε ψηλές υψικαμίνους είναι πλέον ένα εργοστάσιο – φάντασμα, στο οποίο δεν παράγεται πια απολύτως τίποτα, αυτό που η επιχείρηση εξακολουθεί να χρησιμοποιεί, είναι μόνο το λιμάνι. Ακριβώς από πίσω ανοίγεται ένας κρυμμένος όρμος. Εκεί βρίσκεται το Noor 1, ο μεταφορέας ηρωίνης. Και κάποια άλλα ακόμη πλοία με ιστορία και ιστορίες, παροπλισμένα και τοποθετημένα στην Ελευσίνα.

Ο Χρηστάκης βγαίνει από το αυτοκίνητο, παίρνει μία πέτρα, την πετάει στο νερό, και μετά άλλη μία. Η πέτρα ηχεί έτσι και μετά αλλιώς. Η δεύτερη πέτρα κατέληξε πάνω σε μέταλλο. Από τα κύματα προβάλλει το καφέ σκουριασμένο κατάλοιπο ενός πετρελαιοφόρου. «Εκεί μέσα υπάρχουν ακόμη τόνοι πετρελαίου και πίσσας, αν το πράγμα πιάσει φωτιά, θα είναι βόμβα», είπε ο Χρηστάκης. «Γλυκά Νερά» λέγεται ο όρμος, στην παραλία αναβλύζουν πηγές γλυκού νερού ανάμεσα στις κηλίδες πίσσας. Δεξιά και αριστερά δίπλα στο δεξαμενόπλοιο – τέρας κολυμπούν στη θάλασσα πλαστικά φύλλα μεμβράνης, πλωτά φράγματα που δίπλα στο τεράστιο ναυάγιο δρουν σαν κορδόνια – σπάγκοι. «Απαιτούμε προστασία», λέει ο Χρηστάκης.

Μερικές φορές τα ναυάγια περιφέρονται ακυβέρνητα στη θάλασσα. Τότε παρασύρονται πίσω στις ακτές.

Εμείς, η Κίνηση Πολιτών Ecoeleusis. Αυτοί είναι μόνο λίγοι, μία ντουζίνα άνθρωποι, λέει ο Χρηστάκης. Δεν θέλουν να παραμείνει η Ελευσίνα ο μεγαλύτερος τόπος στην Ελλάδα, απόθεσης κατεστραμμένων πλοίων. Ο Χρηστάκης έχει γεννηθεί στην Ελευσίνα, είναι 60 ετών και καθηγητής Μαθηματικών. «Πρέπει να σκεφτούμε την επόμενη γενιά», λέει. Στην παιδική του ηλικία κολυμπούσε στον κόλπο. Εκεί υπήρχε τότε ήδη πολλή βιομηχανία, έφτασε στην Ελευσίνα πολύ νωρίς. Η τσιμεντοβιομηχανία το 1902, πραγματοποιούσε μεταφορές και παραδόσεις στην Εγγύς Ανατολή και εφοδίαζε ολόκληρη την Αττική, την περιφέρεια των Αθηνών. 30.000 άνθρωποι κατοικούν στην Ελευσίνα, ωστόσο ακόμα περισσότεροι έρχονταν εδώ μόνο για εργασία. Ήταν οι πρώτοι που ένιωσαν την κρίση στον κατασκευαστικό κλάδο, οι οικοδομές έχουν πρακτικά πεθάνει. Ακόμα και τα εργοστάσια παραγωγής χάλυβα βρίσκονται προ του τέλους, καθώς δεν μπορούν πλέον να πληρώσουν το ρεύμα. Όμως μία τεράστια εγκατάσταση διυλιστηρίων πετρελαίου εξακολουθεί να παράγει. Η βιομηχανία όπλων ακριβώς δίπλα έπρεπε, ωστόσο, να κλείσει. Τα παρατηρητήριά της έχουν παραμείνει, πάνω κάθονται σκύλοι που γαβγίζουν σε όποιον περνάει μπροστά.

Ο Χρηστάκης έρχεται συχνά εδώ στην περιοχή και κοιτάζει μήπως γίνεται κάτι εδώ, στα νεκρά πλοία. Όμως δεν γίνεται τίποτα, λέει. Πρόσφατα είχε βγάλει η Λιμενική Διοίκηση τρία μικρότερα πλοία από το νερό. Τώρα βρίσκονται σε κοινή θέα, στην όχθη. «Καταστάσεις Τριτοκοσμικές», αναφέρει ο Χρηστάκης. Η Λιμενική Διοίκηση αποτελεί, κατά τη γνώμη του, έναν από τους κύριους υπεύθυνους αυτής της καταστροφής. «Θέλουμε να κάνουν κάτι, όμως αυτοί δεν κάνουν τίποτα».

Χαράλαμπος Γαργαρέτας

Από το κτίριο της Λιμενικής Υπηρεσίας λείπει παντελώς η διακόσμηση, ακριβώς όπως στο γραφείο του Χαράλαμπου Γαργαρέτα. Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος έχει ένα τόσο συγυρισμένο γραφείο εργασίας, σαν να είχε ήδη τακτοποιήσει, μέσα στους δέκα μήνες, στους οποίους βρίσκεται στην υπηρεσία. «Δεν μπορούσα να φανταστώ, τι θα έβρισκα εδώ», λέει ο Γαργαρέτας, «είναι μία κατάσταση τραγική». Ο Γαργαρέτας μιλάει για «αμαρτίες του παρελθόντος», και στη συνέχεια αναφέρει: «Ευτυχώς είμαι νέος». Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος είναι 34. Γιατί αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, θα το καταλάβει κανείς αργότερα, όταν θα έχει πει λίγο περισσότερα πράγματα.

Ο Γαργαρέτας είχε εργαστεί πριν στην ελληνική Αρχή Ιδιωτικοποιήσεων, είναι Οικονομολόγος. Η ιδιωτικοποίηση κρατικών υπηρεσιών αποτελεί υποχρέωση που επιβάλλεται από τους διεθνείς πιστωτές, στην Ελλάδα είναι κάτι πολύ αμφιλεγόμενο. Ο Γαργαρέτας αναφέρει ότι ακόμα και το λιμάνι της Ελευσίνας δεν θα μπορούσε να επιβιώσει χωρίς ιδιωτικές επενδύσεις. «Δεν βλέπω κανένα άλλο μέλλον».

Η Ελευσίνα υπήρξε πάντα στη σκιά του πολύ μεγαλύτερου και φημισμένου λιμανιού του Πειραιά, το οποίο βρίσκεται σε απόσταση μόλις μίας ώρας με το αυτοκίνητο. «Εδώ εμείς ήμαστε ανέκαθεν οι φτωχοί συγγενείς του Πειραιά». Πιο φθηνοί και ανοιχτοί για τα πιο βρώμικα και επικίνδυνα φορτία. Καθόλου τουριστικός προορισμός, ακόμα και με την ύπαρξη της μικρής μαρίνας. Και τότε άρχισαν ξαφνικά να παρκάρουν εδώ πλοία που κανείς δεν ήθελε πια ή κανείς δεν χρειαζόταν πια λόγω της κρίσης. «Οι ιδιοκτήτες τα έχουν απλά παρατήσει». Ή τα έφερε εδώ η αστυνομία, επειδή ανακάλυψαν πάνω τους λαθραία. Τα κατασχεμένα πλοία θ’ αποτελούσαν αργότερα αντικείμενο των δικαστηρίων, ωστόσο και αυτά παρέμεναν. Και στη συνέχεια, συχνά δεν πλήρωνε κανείς πια τα λιμενικά τέλη. «Οι ιδιοκτήτες πέθαναν ή άλλαξε χέρια η ιδιοκτησία, ή απλά άλλαξαν την επωνυμία της εταιρείας τους, έκαναν εγγραφή στα μητρώα των Νήσων Marshall ή στη Μάλτα, κατά προτίμηση ως Offshore εταιρείες».

Ο Γαργαρέτας άρχισε να αναζητά τους ιδιοκτήτες των, εδώ και 20, 30 χρόνια ξεχασμένων στην Ελευσίνα πλοίων. Στόχος του είναι να εφαρμόσει έναν Νόμο από το 2001, τον υπ’ αρ. 2881. Ο Νόμος αυτός του δίνει τη δυνατότητα να πάρει στην κατοχή του πλοίο, του οποίου δεν μπορεί να βρεθεί ο ιδιοκτήτης. «Έχω την υποστήριξη της Κυβέρνησης», αναφέρει. Όμως για να αναλάβει ένα πλοίο, στα πλαίσια εξωδικαστικής διαδικασίας, θα πρέπει να περάσει πρώτα την κόλαση της ελληνικής γραφειοκρατίας. Όποιος ποτέ προσπάθησε να κάνει στην Αθήνα έστω μία αλλαγή ονόματος για τηλεφωνική σύνδεση, και έχει αποβιώσει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης του σπιτιού, δυστυχώς όμως δεν έχει στα χέρια του πιστοποιητικό θανάτου, αυτός γνωρίζει πολύ καλά ότι ο Γαργαρέτας έχει ν’ αντιμετωπίσει τον αγώνα του Σισύφου.

Αυτή τη στιγμή έχει ταυτοποιήσει στον τομέα του 27 ναυάγια και δώδεκα επικίνδυνα πλοία, τα οποία πρέπει όλα να απομακρυνθούν «αμέσως»  από την Ελευσίνα. Κάποια είχαν ήδη απομακρυνθεί ακυβέρνητα από την ακτή, μέσα από τον κόλπο, αυτά έπρεπε να ρυμουλκηθούν ξανά πίσω. Μπροστά από το νησί Σαλαμίνα, το οποίο κλείνει τον κόλπο από τη μία πλευρά, υπάρχουν ακόμα περισσότερα ναυάγια. Το νησί όμως ανήκει πλέον στη Λιμενική Διοίκηση του Πειραιά, που μετρά ήδη τόσα πολλά πεθαμένα πλοία. Η Σαλαμίνα είναι επίσης ένας φημισμένος τόπος, εδώ μαινόταν η μεγαλύτερη ναυμαχία της αρχαιότητας. Κι εδώ είχαν βυθιστεί πλοία.

Ο Γαργαρέτας έχει τη δυνατότητα, σε περίπτωση που δεν εμφανιστεί κάποιος ιδιοκτήτης, να διενεργήσει τελικά διαδικασία δημοπράτησης του πλοίου ως παλιοσίδερα. Μέχρι τώρα όμως, τέτοιες δημοπρασίες ναυαγίων δεν έχουν κανένα αποτέλεσμα, «γιατί δεν υπάρχει στην Ελλάδα άδεια που να δίνει τη δυνατότητα σε εταιρεία να σπάσει τα πλοία σε κομμάτια». Και πού θα πρέπει τότε να πάει ένα τέτοιο πλοίο; «Εάν έχει μεταλλική αξία κάποιων εκατομμυρίων Ευρώ, τότε αξίζει τον κόπο να ρυμουλκηθεί στην Ινδία». Εκεί είναι γνωστό ότι ο τεμαχισμός των πλοίων αποτελεί ιδιαιτέρως βρώμικη επιχείρηση. «Στην Τουρκία το κάνουν καλύτερα», λέει ο Γαργαρέτας. Και γιατί όχι στην Ελλάδα; Αυτό δεν μπορεί να το καταλάβει.

Στον όρμο πίσω από την τσιμεντοβιομηχανία υπήρχε μάλιστα μέχρι πριν κάποια χρόνια μία μικρή εταιρεία που είχε την άδεια της αποσυναρμολόγησης. Και γι’ αυτόν τον λόγο κατέληγαν εδώ τόσα πολλά ναυάγια. «Αλλά αυτό που έκαναν εδώ, ήταν αναρχία». Μισοτεμαχισμένα πλοία είχαν απλά παρατηθεί εδώ. «Υπήρχε παραβίαση περιβαλλοντικών νόμων, και μπορεί κανείς να πει ότι τα πράγματα ήταν όπως στην Ινδία».

Τώρα πια ο Γαργαρέτας υποσχέθηκε στους ανθρώπους στην Ελευσίνα να απομακρύνει τα πλοία. Μόνο υπάρχει το ερώτημα, πώς θα γίνει αυτό; «Πρέπει να τεμαχίσουμε τα πλοία εδώ, στο λιμάνι, και στη συνέχεια να μεταφέρουμε τα μεγάλα κομμάτια μακριά», αναφέρει. Για τον σκοπό αυτό όμως, επίσης χρειάζεται άδεια, όπως ο ίδιος λέει, «μόνο για περιορισμένο χρόνο».

Με την ιδέα του αυτή δεν έχει κάνει πολλούς φίλους στην πόλη. Στην Κίνηση Πολιτών είναι πολύ δύσπιστοι απέναντι στον Διευθύνοντα Σύμβουλο του Οργανισμού Λιμένος, δεν τον πιστεύουν, ότι δηλαδή πράγματι θέλει να βάλει την κατάσταση σε τάξη. «Όλα αυτά δεν έχουν καμία λογική», σχολιάζει ο Γαργαρέτας για την αντίσταση που βρίσκει και την οποία δεν περίμενε. «Εγώ απλώνω το χέρι μου, και τότε με ρωτάνε, γιατί το κάνεις αυτό». Ο Γαργαρέτας κοιτάζει το συγυρισμένο του γραφείο, σαν να ψάχνει εκεί να βρει μία εξήγηση. Αν μη τι άλλο, συνέχισε, οι άνθρωποι στην Ελευσίνα είχαν μάθει πια ότι κάθε νέα επένδυση σήμαινε μόνο κι άλλη επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Με άλλα λόγια, ότι οι αποφάσεις λαμβάνονταν πάντα ερήμην τους. Με την επέκταση των διυλιστηρίων υπήρξαν διαμαρτυρίες. Δεν είχαν όμως κανένα όφελος. Η τσιμεντοβιομηχανία κατάφερε την εκχωμάτωση σχεδόν ενός ολόκληρου βουνού στην παραλία, μόνο τρεις βουνοκορφές παρέμειναν στη θέση τους. Τα φουγάρα της τσιμεντοβιομηχανίας υπερέχουν των ερειπίων του ναού της Ελευσίνας, και μάλιστα πλησιάζουν πάρα πολύ κοντά στη σκηνή παρακολούθησης των Μυστηρίων.

Η Ελευσίνα είναι Πολιτιστική Πρωτεύουσα του 2021. Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος αναρωτιέται, τι θα πρέπει να δείξει κανείς τότε στον κόσμο;

Ο Χρήστος Χρηστάκης της Κίνησης Πολιτών δεν συμπαθεί καθόλου τον όρο «Νεκροταφείο Πλοίων» που χρησιμοποιεί ο Γαργαρέτας. Ένα νεκροταφείο είναι συνήθως κάτι που μένει. Όταν κάποιος ρωτάει αργότερα τον καθηγητή σε μία καφετέρια, ποια είναι η γνώμη του για τα σχέδια του Διευθύνοντα Συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος, αυτός απαντά: «Εδώ δεν υπάρχει χώρος για καταστροφή και εναπόθεση πλοίων». Η καφετέρια στεγάζεται σε ένα επιβλητικά ανακαινισμένο παλιό αρχοντικό. Στην Ελευσίνα υπάρχουν κάποιες ελληνικές οικογένειες που πλούτισαν πάρα πολύ. Μόνο λίγες από τις κομψές καλοκαιρινές τους βίλες εξακολουθούν να υπάρχουν, ωστόσο πολλά από τα χαμηλά κι ευρύχωρα, τις περισσότερες φορές μονώροφα σπίτια έχουν άλλοτε χτιστεί από τους φυγάδες. Άνθρωποι που το 1923 υπήρξαν θύματα της ανταλλαγής πληθυσμών μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας. Πάνω από ένα εκατομμύριο Έλληνες υποχρεώθηκαν τότε να εγκαταλείψουν τη Μικρά Ασία, περί το τέλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Καθώς δεν επέτρεπαν πια στα πλοία τους να προσαράζουν στο λιμάνι του Πειραιά, κάποια συνέχιζαν την πορεία τους και κατέληγαν στην Ελευσίνα. Η βιομηχανία εδώ χρειαζόταν εργατικά χέρια, αποτέλεσε πόλο έλξης και για τους φτωχούς από τα χωριά, και πολλοί δεν μπήκαν στη διαδικασία να διερωτηθούν αν η εργασία αυτή με τσιμέντα, βερνίκια, χρώματα και πετρέλαιο ήταν και καθαρή και υγιής.

Ο Χρηστάκης λέει ότι στην Ελευσίνα πολλοί ξύπνησαν και κατάλαβαν περί τίνος πρόκειται, μόλις όταν τον Σεπτέμβριο του 2017 ένα ελληνικό πετρελαιοφόρο, το Αγία Ζώνη ΙΙ, το οποίο θα έπρεπε εδώ και πάρα πολύ καιρό να έχει αποσυρθεί ως ακατάλληλο, βυθίστηκε μπροστά από τις ακτές της Αθήνας, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μία τεράστια πετρελαιοκηλίδα που ρύπανε τις παραλίες και ακτές από τη Σαλαμίνα, τον Πειραιά μέχρι και την όμορφη Γλυφάδα. «Τότε άρχισε ο κόσμος να μιλάει για τα ναυάγια πλοίων και τους κινδύνους εδώ στον κόλπο μας».

Ωστόσο, αυτό που θα μπορούσε να οδηγήσει στην αλλαγή, δεν είναι μόνο ο φόβος, λέει ο Χρηστάκης, αλλά και η ελπίδα, η οποία γεννάται από την προοπτική της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας. Υπάρχει ήδη ένα μεγάλο βιβλίο, με το οποίο εξυψώνεται η σημασία του συνθήματος του προγράμματος: «Μετάβαση στην EUphoria». Το πρότυπο είναι η πόλη Essen, στην περιοχή του ποταμού Ruhr, η οποία μετέτρεψε τα ορυχεία της σε τόπους πολιτιστικούς. Κάπως έτσι, συνεχίζει ο Χρηστάκης, θα γίνει και στην Ελευσίνα, υπάρχουν εξάλλου αρκετά βιομηχανικά ερείπια.

Από τότε που ο Χαράλαμπος Γαργαρέτας στη Λιμενική Αρχή γνωρίζει ότι η Ελευσίνα θα γίνει Πολιτιστική Πρωτεύουσα, αναρωτιέται: «Πώς θα φέρουμε εδώ τον κόσμο, τι θα τους δείξουμε και τι θα κάνουμε με τη βρώμικη πλευρά της Ελευσίνας;» Πρέπει να την κρύψουμε ή να πούμε, «αυτή είναι, κοιτάξτε»;

Με το «Ευγενία Π» αποβιβάστηκαν οι Σύμμαχοι στη Νορμανδία, σήμερα το πλοίο αυτό βρίσκεται εδώ στο νερό.

Για παράδειγμα, το Ευγενία Π, ένα πλοίο, το οποίο χρησιμοποιήθηκε το 1944 για την απόβαση των Συμμάχων στη Νορμανδία. Μετά το τέλος του πολέμου ήρθε στην Ελλάδα, χρησιμοποιήθηκε ως φέριμποτ και βρίσκεται κι αυτό πλέον εδώ και πολύ καιρό στην Ελευσίνα, με ανοιχτή την πρυμναία πόρτα και ελαφριά κλίση στο πλάι, ένα ελληνικό πανί σημαίας που ανεμίζει στο κατάρτι. Θα μπορούσε άραγε κανείς να χτίσει εκεί μέσα ένα μπαρ φεστιβάλ;  

Ο Γαργαρέτας έχει άλλα σχέδια, έχει εντοπίσει τον ιδιοκτήτη του δεξαμενόπλοιου – ναυαγίου που βρίσκεται πίσω από την τσιμεντοβιομηχανία, με τη μεγάλη ποσότητα πετρελαίου. Μαζί με αυτόν τον άντρα έχει σκοπό να τα καταφέρει, να εξαφανίσει αυτήν την ίσως μεγαλύτερη αμαρτία της Ελευσίνας. Τότε ο κόσμος θα μπορούσε να τον πιστέψει ότι το εννοεί στα σοβαρά. «Βάζω στοίχημα σ’ αυτό».

Όταν τηλεφώνησε στον ιδιοκτήτη του ναυαγίου, εκείνος απόρησε που άκουσε νέα από την Ελευσίνα μετά από μισή αιωνιότητα. «Ήταν η πρώτη φορά που κάποιος του έθετε επίσημα το ερώτημα, τι θα μπορούσε κανείς να κάνει». Στον άντρα εκείνο έλειπαν και τα χρήματα για να πληρώσει τα λιμενικά τέλη που είχαν συσσωρευτεί, 130.000 Ευρώ, λέει ο Γαργαρέτας, όμως σίγουρα θα βρισκόταν μία λύση.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος θέλει τώρα να βγει από το γραφείο του, παρόλο που εξακολουθεί να βρέχει. Έτσι, στο πόδι, καθώς ήταν έτοιμος να περάσει την πόρτα, σταματά για λίγο και λέει κάτι που δεν είναι πια μυστικό στην Ελευσίνα: Όπου επικρατεί ανομία, υπάρχει πάντα το εύκολο κέρδος. Η Ελευσίνα λέγεται ότι υπήρξε για μεγάλο χρονικό διάστημα και τόπος δράσης μίας ελληνικής μαφίας. «Πολλοί έβγαλαν εδώ αρκετό κέρδος», λέει ο Γαργαρέτας. Κι έτσι καταλαβαίνει κανείς, τι εννοούσε λέγοντας ότι ευτυχώς είναι ακόμα νέος. Δεν έχει καμία σχέση με τα παλιά χρόνια. «Αν δεν κάνουμε εμείς τις αλλαγές», λέει ο Έλληνας, «τότε ποιος θα τις κάνει;» Αναφέρεται σε ανθρώπους της γενιάς του.

Η θάλασσα είναι κατάμαυρη μέσα στη νύχτα, από ψηλά δεν φωτίζει κανένα αστέρι, παρά μόνον ο φωτεινός φάρος που σηματοδοτεί τον δρόμο για τα πλοία, μακριά από τα ναυάγια. Η νύχτα στην Ελευσίνα ανήκει, ακόμα και σήμερα, στα Μυστήρια.    

SUDDEUTSCHE ZEITUNG 

Δευτέρα, 28 Ιανουαρίου 2019

 

 

 

 

 

 

 

 

Τι επιχειρησιακά μέτρα προτείνει η μελέτη του ΕΜΠ για «πράσινες» μεταφορές

Τη λήψη επιχειρησιακών μέτρων στη ναυτιλία για τη μείωση των αέριων ρύπων, όπως είναι οι ταχύτητες των πλοίων, προτείνει μέσα από μελέτη που εκπόνησε το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ, υπό τον καθηγητή Δημήτρη Λυρίδη. Στη μελέτη προτάσσονται τα containerships, τα οποία σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας έχουν τη μερίδα του λέοντος στην παραγωγή ρύπων, συνδυαστικά με το γεγονός ότι στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων τα περιθώρια «ελιγμών» έχουν λιγοστέψει δραματικά, ενώ και το δυναμικό των τεχνολογιών βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης έχει σε μεγάλο βαθμό εξαντληθεί, αλλά και τα εναλλακτικά καύσιμα με χαμηλότερο προφίλ άνθρακα δεν είναι ακόμα διαθέσιμα.

Τρεις κατευθύνσεις
Πιο συγκεκριμένα με το ψήφισμα 304 (72) στην 72η συνάντηση της επιτροπής Περιβάλλοντος (MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) υιοθετήθηκε η στρατηγική για τον περιορισμό των αερίων ρύπων θερμοκηπίου από τη ναυτιλία σε τρεις βασικές κατευθύνσεις: Την ενίσχυση του ενεργειακού δείκτη απόδοσης σχεδιασμού του πλοίου με βάση το ποσοστό μείωσης και τον τύπο του πλοίου, τη βελτίωση της εκπομπής ρύπων θερμοκηπίου ανά μεταφορικό έργο κατ' ελάχιστον 40\% μέχρι το 2030 και 70\% μέχρι το 2050 και, τέλος, τη μείωση της συνολικής ετήσιας ποσότητας ρύπων κατά 50\% σε απόλυτες τιμές μέχρι το 2050, πάντα με έτος βάσης το 2008.

Τα στοιχεία
Σύμφωνα, λοιπόν, με την ανάλυση που συμπεριέλαβε τέσσερις βασικούς τύπους πλοίων, δηλαδή πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, δεξαμενόπλοιων, πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πλοίων μεταφοράς LPG άνω των 10.000 tons DWT και βασίστηκε στον υπολογισμό ενός κοινού δείκτη απόδοσης emissions at work (e@w), προέκυψαν σε επίπεδο στόλου τα ακόλουθα:

Σαφώς οι κατηγορίες των φορτηγών και δεξαμενόπλοιων επιτυγχάνουν αποδοτικότητα στον σχεδιασμό σχεδόν τριπλάσια των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά ακόμη και τα πλοία μεταφοράς LPG είναι 50\% πιο αποδοτικά.

Το γεγονός αυτό μέσω της διάρθρωσης του στόλου αντανακλάται και σε παραμέτρους όπως η σημαία ή η χώρα προέλευσης του διαχειριστή.

Γίνεται προφανές ότι η αποδοτικότητα κυμαίνεται σημαντικά ανάλογα με το μέγεθος, τον τύπο και την ταχύτητα του πλοίου, με τα αποδοτικότερα πλοία υπό ανάλυση να είναι έως και πάνω από 6 φορές αποδοτικότερα από τα λιγότερο αποδοτικά.

Είναι εντυπωσιακό ότι σχεδόν το ένα τρίτο (33\%) των αερίων εκπομπών προέρχεται από 2.000 πλοία, ενώ τα 5.000 πιο ενεργοβόρα πλοία συνεισφέρουν περίπου 53\% των συνολικών αερίων εκπομπών. Όπως αναμενόταν όλα, από τα πρώτα 2.000 πλοία όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των 5.000, είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Σύμφωνα με τους συντάκτες της μελέτης, «σε μία συνολικότερη θεώρηση, η μελέτη ενισχύει το επιχείρημα ότι όλοι οι τύποι πλοίων δεν αντιμετωπίζονται επί ίσοις όροις αν συνυπολογιστεί ότι στα φορτηγά και στα δεξαμενόπλοια το περιθώριο σχεδιαστικής βελτίωσης φαίνεται να είναι πολύ μικρότερο απ' ό,τι στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επιπλέον, η συγκέντρωση μεγάλου μεριδίου ρύπων θερμοκηπίου σε σχετικά λίγες μονάδες δημιουργεί προϋποθέσεις για δράση εκεί που η στόχευση θα φέρει το καλύτερο αποτέλεσμα και αυτό δεν είναι άλλο από τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων».

Η ανάλυση
Σύμφωνα με τη μελέτη, καθίσταται σαφές ότι οι δυνατότητες ελέγχου και περιορισμού των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου δεν είναι οι ίδιες για όλους τους τομείς της ναυτιλίας και τους τύπους των πλοίων. Επιπλέον, γνωρίζοντας ότι η μετάβαση στην κυκλική οικονομία χωρίς άνθρακα θα είναι ομαλότερη αν ξεκινήσει πιο νωρίς και δεδομένου ότι η βιώσιμη, μόνιμη λύση των εναλλακτικών καυσίμων θα πάρει χρόνο με την ωρίμανση των σχετικών τεχνολογιών, επισημαίνεται στη μελέτη ότι θα ήταν χρήσιμο να εξεταστούν άμεσα μέτρα όπως:

Έλεγχος ταχύτητας πλοίων
Παρεμβάσεις στα πιο ενεργοβόρα πλοία εκεί που η όποια επένδυση λόγω κλίμακας θα έχει το μέγιστο όφελος.

Βελτιστοποίηση των λιμενικών επιχειρήσεων.

«Βέβαια μπορεί κανείς να σκεφτεί και άλλες δυνατότητες ή εστιασμένες δράσεις, όπως για παράδειγμα η δημιουργία ενός δικτύου ανεφοδιασμού πλοίων με βιοκαύσιμα σε σημαντικούς κόμβους παγκοσμίως, που θα μπορούσε με ελάχιστο κόστος σε μετασκευές στα πλοία να συμβάλει σε έως και μηδενικούς ρύπους» σημειώνεται χαρακτηριστικά, ενώ τονίζεται: «Είναι βεβαίως αδύνατο τέτοιες παρεμβάσεις να λύσουν το πρόβλημα, ωστόσο θα μπορούσαν να συνεισφέρουν σημαντικά, δίνοντας περισσότερη ευελιξία στην εφαρμογή της στρατηγικής του ΙΜΟ. Σε αυτή την προσπάθεια οι τομείς ναυτιλιακής δραστηριότητας που προκαλούν αυξημένες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα πρέπει αναπόφευκτα να εντείνουν την προσπάθειά τους σε σχέση με τους τομείς όπου η ένταση εκπομπής αερίων ρύπων θερμοκηπίου είναι μικρότερη και τα περιθώρια βελτίωσης πιο στενά, με άλλα λόγια θα ήταν δικαιότερο ο ρυπαίνων να σηκώσει μεγαλύτερο βάρος σε σχέση με αυτόν που τόσο σε χωρητικότητα αλλά και ταχύτητα έχει εξαντλήσει τα περιθώρια βελτίωσης».

Ψηλά ο πήχης 
Σύμφωνα με τη μελέτη, οι στόχοι που έχουν τεθεί είναι πολύ φιλόδοξοι λαμβάνοντας υπ' όψιν και τον μέσο προσδοκώμενο ρυθμό ανάπτυξης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. «Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής ναυτιλία σύντομα θα βρεθεί αντιμέτωπη με προκλήσεις και αποφάσεις που μπορεί να αλλάξουν θεμελιωδώς τη μορφή της όπως την ξέρουμε, απορρυθμίζοντας πιθανώς τον πιο αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό κρίκο του παγκοσμίου εμπορίου. Μια τέτοια εξέλιξη θα πρέπει να αποφευχθεί και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να ενταθεί και η έρευνα και ανάλυση γύρω από το ποια είναι εκείνα τα μέτρα που μπορούν να πετύχουν τους στόχους, με τρόπο όμως φιλικό και προς τη βιωσιμότητα του κλάδου της ναυτιλίας» αναφέρεται χαρακτηριστικά.   

naftemporiki.gr

«Στροφή» στα… πυρηνοκίνητα παγοθραυστικά σχεδιάζει να κάνει ο ρωσικός ενεργειακός κολοσσός Novatek προκειμένου τα επόμενα έτη να μπορεί να παραμείνει η Βόρεια Θαλάσσια Οδός ανοιχτή για τη ναυσιπλοΐα και για κατά τους 12 μήνες του έτους, όπως γνωστοποίησε στο πλαίσιο ενεργειακού συνεδρίου ο CFO του ρωσικού κολοσσού Mark Gyetvay.

Ο συγκεκριμένος στόχος αποτελεί κομμάτι του συνολικού σχεδιασμού της ρωσικής κυβέρνησης η οποία σχεδιάζει να υλοποιηθούν επενδύσεις ύψους 607,8 εκατ. δολαρίων σε χρονικό ορίζοντα τριών ετών προς την περαιτέρω ανάπτυξη της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, που για τη Μόσχα αποτελεί το κλειδί για την ανάπτυξη της ρωσικής Αρκτικής.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι ο ρωσικός ενεργειακός κολοσσός Novatek επιθυμεί την διατήρηση της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού μεταξύ Αρκτικής και Ασίας ανοιχτής καθ’ όλη την διάρκεια του έτους, με στόχο την ομαλή διοχέτευση δια θαλάσσης του παραγόμενου στις εγκαταστάσεις της στην Σιβηρία υγροποιημένου φυσικού αερίου (έργα Yamal LNG και Arctic LNG 2).

Total: Συμφωνία με τη Novatek

O γαλλικός κολοσσός Total ανακοίνωσε, προσφάτως, τη σύναψη συμφωνίας με την Novatek για την απόκτηση του 10\% του Arctic LNG 2, ενός κομβικής σημασίας LNG project στη Χερσόνησο Gydan στη Ρωσία στην Θάλασσα Κάρα στη Σιβηρία.

Παράλληλα, Total και Novatek συμφώνησαν προκειμένου η πρώτη να έχει τη δυνατότητα να συμμετάσχει κατά ένα ποσοστό 10-15\% σε όλα τα μελλοντικά projects υγροποιημένου φυσικού αερίου της Novatek στις χερσονήσους Gydan και Yamal.

Αναφερόμενος στην συμφωνία, ο Patrick Pouyanné, Πρόεδρος και CEO της Total σημείωσε ότι το φιλόδοξο Arctic LNG 2 αντανακλά την στρατηγική του γαλλικού κολοσσού για την επέκταση του χαρτοφυλακίου LNG.

Yamal LNG: «Οργασμός» παραγωγής φυσικού αερίου

Τους 10 εκατ. τόνους άγγιξε η παραγωγή φυσικού αερίου από το ενεργειακό έργο Yamal LNG, το οποίο βρίσκεται στη Sabetta στον Αρκτικό Ωκεανό.

Το Yamal LNG project,, συνολικής αξίας τουλάχιστον 27 δις, δολαρίων, όπως είχε γράψει το www.maritimes.gr, αποτελεί έργο της ρωσικής Novatek καθώς και της γαλλικής Total, της κινεζικής China National Petroleum Corp και του κινεζικού επενδυτικού ταμείου Silk Road Fund.

Η λειτουργία του Yamal LNG ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2017 με τις ευλογίες του προέδρου της Ρωσίας, Βλαντιμίρ Πούτιν, ενώ το 2019 εκτιμάται ότι θα τεθεί σε πλήρη ισχύ το έργο με την ολοκλήρωση της κατασκευής της τρίτης γραμμής παραγωγής του.

Η συνολική χωρητικότητα των τριών γραμμών παραγωγής του Yamal LNG εκτιμάται ότι θα αγγίζει τους 16,5 μετρικούς τόνους/ανά έτος.

Το Yamal LNG θεωρείται ως το μεγαλύτερο ενεργειακό έργο της Ρωσίας, ενώ εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει το 5\% της παγκόσμιας ενεργειακής αγοράς.

Την παραίτηση του, από την θέση του Γενικού Γραμματέα Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, απέστειλε σήμερα το πρωί στον Αναπληρωτή Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, ο Ιωάννης Γιαννέλης- Θεοδοσιάδης.

Η παραίτηση του κ. Γιαννέλη έγινε δεκτή, ενώ κατά την επικοινωνία που είχαν οι δυο άνδρες, ο κ. Νεκτάριος Σαντορινιός τον ευχαρίστησε, ιδιαίτερα, για την πολυετή συνεργασία τους και για το έργο που επέδειξε στηρίζοντας την υλοποίηση σημαντικών νησιωτικών πολιτικών.

Παραμένει Πρόεδρος ο Σταύρος Κατσικάδης

Αθήνα, 07 Μαρτίου 2019 - Ολοκληρώθηκαν την Δευτέρα 04 Μαρτίου 2019 οι αρχαιρεσίες της 14ης Τακτικής Γενικής Συνέλευσης της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας με την εκλογή 7 μελών στο Διοικητικό Συμβούλιο της  Ένωσης.

Κατόπιν της συνεδρίασης η νέα σύνθεση του Δ.Σ. της Ένωσης έχει ως ακολούθως:

Σταύρος ΚΑΤΣΙΚΑΔΗΣ, Μαρίνα Φλοίσβου, ΠΡΟΕΔΡΟΣ,  
Ιωάννης ΑΛΕΞΟΠΟΥΛΟΣ – Αστήρ Mαρίνα Βουλιαγμένη, ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ,
Κωνσταντίνος ΑΣΒΕΣΤΗΣ – Μαρίνα Καλαμάτας, ΓΕΝΙΚΟΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ, 
Παναγιώτης ΠΑΠΠΑΣ – Μαρίνα Αλίμου & Μαρίνα Αρετσού, ΤΑΜΙΑΣ,
Βασίλειος ΤΕΦΑΣ – Κλεοπάτρα Μαρίνα ΜΕΛΟΣ,
Σταύρος ΑΝΤΩΝΑΚΑΣ – Olympic Marine, ΜΕΛΟΣ και
Ιωάννης ΚΟΥΤΣΟΔΟΝΤΗΣ – Μαρίνα Ζέας, ΜΕΛΟΣ
Ο Πρόεδρος της Ένωσης κ. Σταύρος Κατσικάδης, δήλωσε σχετικά με τη νέα σύνθεση του Δ.Σ.:

Σταύρος Κατσικάδης

«Είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι από την νέα σύνθεση του Δ.Σ. της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας, καθώς όλα τα εκλεγμένα μέλη μοιραζόμαστε ένα κοινό όραμα, το οποίο δεν είναι άλλο από το ισχυροποιήσουμε ακόμη περισσότερο τη θέση των μαρινών ανά την Ελλάδα, να τους δώσουμε τη σημασία που τους αξίζει στο τουριστικό και οικονομικό περιβάλλον της χώρας και εν τέλει να αναδείξουμε περαιτέρω τις ευκαιρίες ανάπτυξης και επενδύσεων που προσφέρουν.

Η Ένωση Μαρινών Ελλάδας έχει σκοπό να εντείνει τις προσπάθειες διαμόρφωσης ευνοϊκότερου οικονομικού και θεσμικού πλαισίου για την ανάπτυξη του τομέα των τουριστικών λιμένων στην χώρα μας. Ζητήματα όπως η υπερφορολόγηση των σκαφών αναψυχής, η περιττή γραφειοκρατία και τα υψηλά μισθώματα που καταβάλλουν οι μαρίνες στο Δημόσιο μειώνουν την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών επιχειρήσεων που εκμεταλλεύονται μαρίνες, πολλές εκ των οποίων καθίστανται μη βιώσιμες. Κατ’επέκταση πλήττεται η απασχόληση και οι επενδύσεις, καθώς κάθε σκάφος που αποχωρεί από τις ελληνικές μαρίνες μεταφράζεται σε ζημιά εις βάρος της ελληνικής οικονομίας και απώλεια θέσεων εργασίας.

Η  Ένωση Μαρινών Ελλάδας σε στενή συνεργασία με τους αρμόδιους κρατικούς φορείς και τις συναφείς επαγγελματικές ενώσεις, προτείνει συγκεκριμένες ενέργειες που στοχεύουν στην πρόοδο των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο χώρο του Ελληνικού Θαλάσσιου Τουρισμού, τη βελτίωση της αγοράς και την αξιοποίηση των ευκαιριών που παρουσιάζονται στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Μεσογείου».

Για να εντείνει τις προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση η Ένωση Μαρινών Ελλάδας διοργάνωσε, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, τον Οκτώβριο του 2018 ένα ιδιαίτερα σημαντικό, παγκόσμιο συνέδριο για τις μαρίνες, στο οποίο συμμετείχαν πληθώρα επιφανών ξένων και Ελλήνων ομιλητών, οι οποίοι τοποθετήθηκαν στις μεγάλες προοπτικές και ευκαιρίες ανάπτυξης που παρουσιάζει ο θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα.

Στη διάρκεια των τριών ημερών του συνεδρίου επισημάνθηκε η σπουδαιότητα του ρόλου των τουριστικών λιμένων στην οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της χώρας, αναλύθηκε η πορεία του κλάδου ανά περιοχή σε παγκόσμιο επίπεδο, παρουσιάστηκαν οι νέες τάσεις στην αγορά του yachting  και έγινε αναφορά σε κρίσιμα θέματα περιβαλλοντικής προστασίας και στη χρήση νέων τεχνολογιών, ενώ, τέλος, τονίστηκε και η μεγάλη σημασία της οικονομίας διαμοιρασμού για την επόμενη ημέρα για τα σκάφη αναψυχής και τις μαρίνες στην Ελλάδα.

 

 

Η Ένωση Μαρινών Ελλάδας αποτελείται σήμερα από 21 τουριστικούς λιμένες/μαρίνες με συνολικά 8.100 θέσεις ελλιμενισμού για πλοία αναψυχής και εκπροσωπεί το 75\% περίπου των οργανωμένων θέσεων ελλιμενισμού στη χώρα μας.

Ιδρύθηκε το 2010 με σκοπό την εκπροσώπηση των τουριστικών λιμένων της ελληνικής επικράτειας, την αναβάθμιση, ανάπτυξη και προβολή τους στην Ελλάδα και το εξωτερικό καθώς και τη μελέτη και επεξεργασία θεμάτων που αφορούν στη δημιουργία και λειτουργία των τουριστικών λιμένων.

 

Απώλειες 40\% για τον δείκτη «ClarkSea» μεταξύ Δεκεμβρίου 2018 - Ιανουαρίου 2019

Τη μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40\%. Όπως εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά. 

Ο δείκτης με την ονομασία «ClarkSea» ξεπέρασε τα 16.000 δολάρια την ημέρα την περασμένη χρονιά, αλλά έφτασε τα 9.767 δολάρια την ημέρα τον περασμένο μήνα και τα 11.893 δολάρια κατά μέσο όρο το τελευταίο δίμηνο.

 «Το τελευταίο τρίμηνο ενός έτους είναι αυτό που παρουσιάζει τα μεγαλύτερα κέρδη, λόγω της αυξημένης ζήτησης για ενεργειακά προϊόντα από τις χώρες του βόρειου ημισφαιρίου, αλλά και από την υψηλότερη παραγωγή ορυχείων σε βασικές περιοχές» σημειώνει η κ. Holden.

«Αντιστρόφως, στις αρχές κάθε έτους παρατηρείται διακοπή των δραστηριοτήτων εξόρυξης λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, σε περιοχές όπως είναι η Βραζιλία, η Αυστραλία και η Ινδονησία».

Ρεκόρ παραδόσεων στα δεξαμενόπλοια
«Εντούτοις, φέτος είχαμε κάποιους παράγοντες που επηρέασαν περισσότερο την αγορά, όπως είναι οι παραδόσεις ρεκόρ των δεξαμενόπλοιων μέσα στον Ιανουάριο, οι πρόσφατες διαταραχές της ζήτησης μετά την κατάρρευση του φράγματος της Vale, οι περιορισμοί εισαγωγών άνθρακα στην Κίνα και το συνεχιζόμενο περιορισμένο εμπόριο μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας σε ορισμένα εμπορεύματα». Όπως εξηγεί χαρακτηριστικά, η τάση αυτή (της πτώσης) δεν αποτελεί παράδοξο, σε σχέση με την παραδοσιακή εικόνα που παρουσιάζουν οι αγορές αυτή την περίοδο, ανέφερε, αλλά προσέθεσε ότι «σήμερα δεν υπάρχουν ξεκάθαρα σημάδια που να δείχνουν πώς θα κινηθούν οι αγορές αργότερα μέσα το 2019».

Αύξηση των διαλύσεων στα bulk carriers 
Τη γενικότερη «καθίζηση» στις ναυτιλιακές αγορές ακολούθησε μια αύξηση σε σχέση με πέρυσι στις πωλήσεις πλοίων για διάλυση. Ειδικά για τον τομέα των bulk carriers, ο οποίος έχει πέσει κατακόρυφα σε σχέση με τα δεδομένα του προηγούμενου Δεκεμβρίου, οι διαλύσεις πλοίων τους πρώτους δύο μήνες του 2019 έχουν φτάσει τις 20. Σημειώνεται ότι σε όλο το 2018 διαλύθηκαν συνολικά 70 bulk carriers και το πρώτο δίμηνο είχαν πουληθεί για scrap συνολικά 15.  

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied Shipbroking, φέτος έχουν πουληθεί για διάλυση εννέα πλοία τύπου capesize μέσα σε 60 ημέρες, ενώ σε όλη τη διάρκεια του 2018 πουλήθηκαν 16.

Η Allied σημειώνει πάντως ότι υπάρχουν ακόμα 76 πλοία αυτού του τύπου, που είναι άνω των 20 ετών, ενώ η αγορά είναι εξαιρετικά άσχημη για τα πλοία αυτού του τύπου (χθες έπεσαν στις 299 μονάδες στον Baltic Exchange). 

Σημειώνεται επίσης ότι ο μέσος όρος ηλικίας των capes που έχουν πουληθεί για διάλυση φέτος φτάνει τα 22,6 έτη, έναντι 23,3 έτη την περσινή χρονιά. Γεγονός που δείχνει ότι έχει ενταθεί το ενδιαφέρον για διαλύσεις στον κλάδο.

Στα δεξαμενόπλοια η εικόνα είναι αντίστροφη. Φέτος έχουν πουληθεί για scrap συνολικά 15 τάνκερ, ενώ πέρυσι το ίδιο χρονικό διάστημα είχαν φτάσει τα 53.

Από τα 15 πλοία που έχουν οδηγηθεί στα διαλυτήρια φέτος τα περισσότερα είναι τύπου product (προϊόντων πετρελαίου). Επιπλέον καταγράφηκαν και δύο τύπου seuzmax και ένα aframax (μέχρι 130.00 τόνους χωρητικότητα). Αντίθετα πέρυσι είχαν πουληθεί για διάλυση εφτά super tanker χωρητικότητας 300.000 τόνων το καθένα, 2 suezmax και 11 aframaxes. Σημειώνεται ότι σε όλη τη διάρκεια της περσινής χρονιάς είχαν οδηγηθεί σε διαλυτήρια συνολικά 113 δεξαμενόπλοια.

naftemporiki.gr

‘‘Οι ενθουσιώδεις νέοι δίνουν ώθηση στην εξέλιξη του κλάδου της ναυτιλίας’’

Σε ένα ένα Ναυτιλιακό φόρουμ συνηθίζεται να επικοινωνούν και να συγκεντρώνονται εκπρόσωποι από ολόκληρη τη Ναυτιλιακή κοινότητα, προκειμένου να ανταλλάξουν ιδέες και να προβληματιστούν για το μέλλον της Ναυτιλίας.

Όμως, στο «1st Digital Crew Management Forum» υπό την αιγίδα του Ομίλου Elvictor, φανερός ήταν τόσο ο ενθουσιασμός, όσο και η ικανοποίηση που ένιωθαν οι συμμετέχοντες για όσα παρουσιάστηκαν. Το φόρουμ αυτό γέννησε το όραμα για το πώς θα έπρεπε να διαμορφωθεί, και θα διαμορφωθεί τελικά, το Crew Management, καθώς οι καινοτομίες παρουσιάστηκαν με σαφήνεια και η πύλη για το "New Crew Order" ήταν σαφώς καθορισμένη.

Ήταν αναζωογονητικό να βλέπουμε νέους ανθρώπους που πιστεύουν και  ακολουθούν ένα όραμα, υποστηριζόμενο από αξιοσημείωτες καινοτομίες και καθοδηγούμενο από την ομιλία τους, να προκαλούν τους συμμετέχοντες από γνωστές και καθιερωμένες εταιρείες Διαχείρισης πλοίων να «σκέφτονται διαφορετικά».

Ο κ Κωνσταντίνος Γαλανάκης κατά την παρουσίασή του στο «1st Digital Crew Management Forum» υπό την αιγίδα του Ομίλου Elvictor, την Πέμπτη 07/03/19 στο Ναυτικό όμιλο Ελλάδος

Το νόημα της «συνεργασίας» μέσω της «ψηφιοποίησης» παρουσιάστηκε διεξοδικά και απεικονίζει τις πεποιθήσεις του Κωνσταντίνου Σ. Γαλανάκη, του Διευθύνοντος Συμβούλου του Ομίλου Elvictor και διαδόχου του κ. Σταύρου Κ. Γαλανάκη, Προέδρου του Ομίλου Elvictor. Αυτές οι πεποιθήσεις είναι μια προέκταση εκείνων του πατέρα του, συνδυάζοντας την εμπειρία ετών με την ευελιξία του νέου, ενώ συγχρόνως υπερασπίζουν τις διαχρονικές αξίες της διαφάνειας και του αμοιβαίου οφέλους μέσω της ΄καλή τη πίστει΄ συνεργασίας.

 κ Κωνσταντίνος Γαλανάκης μιλησε στο maritimes.gr, όπου αποτύπωσε σαφώς το ήθος του, το όραμά του και τι μπορούν οι παθιασμένοι νέοι άνθρωποι να αποδώσουν στον Ναυτιλιακό κλάδο.

- Ο Ναυτιλιακός Τομέας επικεντρώνεται στις συζητήσεις για την ψηφιοποίηση. Όταν εστιάζουμε στον τομέα της Διαχείρισης Πληρωμάτων, ποια είναι η τάση της ψηφιοποίησης;

Το σημερινό φόρουμ αποτελεί απόδειξη, ότι η Elvictor είναι η μοναδική ελληνική εταιρεία, που έχει κάνει με επιτυχία τα πρώτα της βήματα στην πορεία προς την ψηφιοποίηση. Το "New Crew Order" είναι εδώ.

Υπάρχουν λίγοι ανταγωνιστές, και όχι Έλληνες, οι οποίοι έχουν ακολουθήσει την ίδια πορεία προς την ψηφιοποίηση, δημιουργώντας in-house λύσεις λογισμικού, ώστε να αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα της συνεχώς αυξανόμενης υλικοτεχνικής υποστήριξης στον Τομέα της πρόσληψης Πληρωμάτων. Αυτοί οι ανταγωνιστές έχουν επενδύσει ιδιαίτερα στην τεχνολογική πρόοδο και είμαι ευτυχής που λέω ότι δεν είμαστε οι μόνοι.

Οι περισσότεροι ανταγωνιστές αγόρασαν έτοιμες λύσεις, οι οποίες δυστυχώς δεν είναι εξατομικευμένες και περιορίζονται στα χαρακτηριστικά του λογισμικού. Χτίζοντας τη δική σου εφαρμογή λογισμικού, μπορείς να οικοδομήσεις και να αναδιαρθρώσεις την εταιρεία σου 100\% με βάση το όραμά σου.

Ωστόσο, η αντοχή στην αλλαγή εξακολουθεί να είναι εμφανής στον τομέα της πρόσληψης Πληρωμάτων.

- Με τις καινοτομίες που παρουσιάσατε, όπως ισχυρίστηκαν πολλοί συμμετέχοντες (τόσο πελάτες όσο και λοιποί), ο Όμιλος Elvictor βρίσκεται τουλάχιστον μία δεκαετία μπροστά. Πώς μετράτε τον ανταγωνισμό και ποια είναι η πρόβλεψή σας;

Κατ’ αρχάς, χαίρομαι που το ακούω!

Δεν μου αρέσει να επικρίνω τον ανταγωνισμό. Ο ανταγωνισμός μάς έδωσε την ώθηση να γίνουμε οι Crew Managers που είμαστε σήμερα. Έτσι, είμαι ευγνώμων στους ανταγωνιστές μας, που με οδήγησαν σε αυτό το μονοπάτι. Πρέπει να υπάρχει ανταγωνισμός, διαφορετικά δεν υπάρχει λόγος να υφίσταται αγορά. Η εστίαση στις δικές μας ελλείψεις και η υπέρβασή τους είναι αυτό που μας οδήγησε στην ψηφιοποίηση. Μόνο με την αλλαγή του εαυτού του, μπορεί κάποιος να ελπίζει ότι θα αλλάξει κάτι στον κόσμο.

Οι εφοπλιστές τείνουν να ακολουθούν την προαναφερθείσα τάση αντίστασης στις αλλαγές. Ωστόσο, πολλοί είναι αυτοί που μοιράζονται το όραμά μας. Προσανατολισμένοι στην ποιότητα και προοδευτικοί στο τρόπο λειτουργίας τους, στρέφονται προς εμάς, γεμίζοντάς με εμπιστοσύνη, ότι πολλοί περισσότεροι θα ακολουθήσουν το παράδειγμά τους.

Σημαντικά στελέχη Ελληνικών και ξένων ναυτιλιακών εταιρειών παρακολούθησαν το φόρουμ

Το όραμά μας στοχεύει στο μέλλον της εταιρείας μας. Υπάρχουν διάδοχοι και τα παιδιά των συναδέλφων μου θα είναι οι επιπρόσθετοι διάδοχοι του μέλλοντος. Για αυτό, μπορώ να εγγυηθώ τη μακροχρόνια βιωσιμότητα του ομίλου Elvictor στον τομέα της Ναυτιλίας.

Είμαι οπαδός της τεχνολογίας των μη επανδρωμένων πλοίων, καθώς δεν το θεωρώ απειλή για την Διαχείριση Πληρωμάτων. Όντας θερμός υποστηρικτής της εξέλιξης και της καινοτομίας, στηρίζω το σύνθημα του " να προστατεύεις τον εργαζόμενο και όχι την εργασία". Για να το συνειδητοποιήσουμε αυτό, θα πρέπει να στηρίξουμε και να επεκτείνουμε τις δυνατότητες κατάρτισης και επανεκπαίδευσης του τομέα. Εάν μείνουμε πίσω στον ρυθμό της τεχνολογικής προόδου, είναι σίγουρο ότι θα αντιμετωπίσουμε μία νέα μεγαλύτερη κρίση, που θα κάνει την προηγούμενη να μοιάζει με ούριο άνεμο. Έτσι, θα χρειαστεί να αναπτυχθεί σχέση αλληλεπίδρασης μεταξύ κατάρτισης και τεχνολογίας, καθώς οι Ναυτικοί του σήμερα μπορεί να είναι οι χειριστές πλοίων του αύριο.

Πιο συγκεκριμένα, θα δούμε μία ελαχιστοποίηση της σύνθεσης, που θα ακολουθηθεί από μία πιο απαιτητική ικανότητα κατάρτισης για περισσότερους εξοικειωμένους με την τεχνολογία Ναυτικούς. Μπορεί στην αρχή, τα μη επανδρωμένα πλοία να προορίζονται για καθορισμένες περιοχές, αλλά σε αυτή την εξέλιξη, θα επιβιώσουν οι διαχειριστές Πληρωμάτων με ποιότητα και δεν θα μπει τέλος στη ναυτοσύνη, αλλά αυτή θα "τροποποιηθεί". Έχουμε ήδη ένα σχέδιο Β, όταν θα λειτουργήσουν τα πλήρως μη επανδρωμένα πλοία.

- Θα μπορούσε η τεχνολογία να αντικαταστήσει την τεχνογνωσία του screening των Crew Managers  και την επιλογή των Ναυτικών;

Η τεχνογνωσία των ανθρώπων γενικά είναι αποφασιστικής σημασίας. Η τεχνολογία και η εκμάθηση χρήσης μηχανών μπορούν να αντικαταστήσουν την τεχνογνωσία των Crew Managers, αλλά όχι τους ίδιους τους Crew Managers. Είναι το ΄οπλοστάσιο΄ ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων, σωστά σφυρηλατημένο για να καθοδηγεί τον χρήστη να εκτελεί τα καθήκοντά του σε ένα βέλτιστο, αν όχι ανώτατο επίπεδο.  

Αυτό το έχουμε επιτύχει. Έχουμε συσσωρεύσει την τεχνογνωσία των ανθρώπων μας, των Crew Managers των πελατών μας, των Quality Managers, των Technical και Operations Managers και αυτήν την τεχνογνωσία εισαγάγαμε στα συστήματά μας. Εφαρμόζουμε συνεχώς αυτές τις γνώσεις, ακόμη και όταν πρόκειται για βασικές τροποποιήσεις ISM / SMS και νέους κανονισμούς που επιβάλλονται, κι έτσι προκύπτει το απόλυτο εργαλείο ενός Crew Manager, εξοικονομώντας του χρόνο, ελαχιστοποιώντας το άγχος, ενώ ταυτόχρονα παρέχει ακριβέστερα αποτελέσματα και αντιμετωπίζει περισσότερες ταυτόχρονες λειτουργίες, συμπεριλαμβανομένης της βελτιστοποίησης της λήψης αποφάσεων.

- Ποιο είναι το προφίλ των εταιρειών που σκοπεύετε να αποκτήσετε ως μελλοντικούς πελάτες; Μέγεθος, τύπος πλοίων, εθνικότητα;

Οι καιροί αλλάζουν και αλλάζουμε κι εμείς μαζί τους. Οι εταιρείες με τις οποίες επιδιώκουμε να συνεργαστούμε στο μέλλον, είναι εταιρείες συντονισμένες στον τρόπο σκέψης μας: ευέλικτες μέσω της συνεχούς μάθησης και αναδιάρθρωσης, έτσι ώστε να είναι θετικά διακείμενες στην αλλαγή.

Εστιάζουμε σε όλους τους τύπους δεξαμενόπλοιων, φορτηγών και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, έχουμε ξεκινήσει πρόσφατα την επάνδρωση υπεράκτιων στόλων. Είμαστε ανοιχτοί να κάνουμε άνοιγμα και σε  άλλους τύπους πλοίων, αν και μόνο αν, νιώσουμε σίγουροι ότι μπορούμε να το φέρουμε εις πέρας.

Τώρα, όσον αφορά στο μέγεθος των εταιρειών, δεν έχει σημασία για εμάς, Έχουμε διάφορα μεγέθη εταιρειών ως πελάτες και θα ήθελα να έχω μια πιο πολυπολιτισμική και πολυεθνική πελατεία. Αυτό θα μας δώσει μία περαιτέρω πρόοδο στη συνεχή βελτίωση των cloud συστημάτων μας, περισσότερη τεχνογνωσία, διαφορετικές νοοτροπίες και διαφορετικές απαιτήσεις.

Η στρατηγική μας ήταν η αναδιάρθρωση της εταιρείας μας, η καινοτομία και η αποτροπή του κινδύνου. Επενδύσαμε στην ποιότητα, προσαρμόσαμε κατάλληλα τις διαδικασίες μας, βελτιώσαμε τις υπηρεσίες μας, και παραμείναμε επικεντρωμένοι στους πελάτες μας.

Η δήλωσή μας είναι: "Αποφύγαμε καθαρά το μάρκετινγκ και την επέκταση, ώστε να παραμείνουμε οικονομικά υγιείς, βιώσιμοι και να ενισχύσουμε τη συνεργασία με τους πελάτες μας".

Αυτό το φόρουμ σηματοδοτεί ότι τώρα ανοίγουμε τις πόρτες μας για περαιτέρω επέκταση.

Σήμερα βρισκόμαστε στην αγορά και πάλι, για να παρουσιάσουμε το ΄New Crew Order΄, τα νέα εργαλεία που κατασκευάζαμε και βελτιώναμε για πολύ καιρό.

Οι Διαχειριστές πλοίων αξιολόγησαν τις καινοτομίες μας. Σήμερα, τους παρουσιάσαμε μία άλλη επιλογή, και αυτή η επιλογή συμβαδίζει με την απόλυτη διαφάνεια και την ανώτερη ποιότητα των υπηρεσιών.

- Υπάρχει άκαμπτη πεποίθηση ότι οι μεγάλης κλίμακας εταιρείες Διαχείρισης πλοίων απομακρύνουν τους «καλύτερους Ναυτικούς» από την αγορά. Ποιες στρατηγικές εφαρμόζετε και ποια είναι η γνώμη σας;

Η δήλωση ακούγεται αστεία, αν όχι λίγο ξεπερασμένη. Τα κριτήρια ποικίλουν και δεν υπάρχει τέλεια συνταγή που μπορεί να λειτουργήσει για όλους. Οι Ναυτικοί δεν είναι τηγανητές πατάτες. Μπορεί να βρείτε εταιρείες με ίδια μεγέθη πλοίων, ίδιες μηχανές, ίδιες ηλικίες και η ερμηνεία του καλού Ναυτικού να είναι εντελώς διαφορετική.

Φυσικά, εάν παρέχεις εξωφρενικές αμοιβές, όχι μόνο στη Ναυτιλία, αλλά και σε κάθε άλλον επιχειρηματικό τομέα, οι πιο επιδέξιοι άνθρωποι θα σε πλησιάσουν, αλλά ... υπάρχει πάντα ένα "αλλά".

Διαθέτει ο Πλοιοκτήτης / Διαχειριστής συστήματα, εργαλεία και μηχανισμούς για την εναλλαγή, τη διατήρηση και την αναβάθμιση των Ναυτικών του;

Έχει ο Πλοιοκτήτης / Διαχειριστής καλή συνεργασία με τον Crew Manager / Manning Agent; Μπορεί να ελέγξει τη δεξαμενή του και να είναι σίγουρος για τη συνοχή της; Πώς είναι η ζωή πάνω στο πλοίο; Έχει ο Πλοιοκτήτης στατιστικά στοιχεία αναφορών; Βασικούς δείκτες απόδοσης για το Προσωπικό της ξηράς; Είναι κατάλληλο το Προσωπικό της ξηράς ώστε να ακολουθήσει αυτούς τους μηχανισμούς; Έχει το Προσωπικό της ξηράς την ικανότητα, τις δεξιότητες και τις δυνατότητες να «διαμορφώνει και να διατηρεί» τη δεξαμενή των Πληρωμάτων;

Ένας Ναυτικός προτιμά έναν Manning Agent ή έναν Crew Manager, επειδή μπορεί να έχει περισσότερες επιλογές στο μέλλον, σε περίπτωση που ο Πλοιοκτήτης αποφασίσει να μην τον επαναπροσλάβει, κάτι το οποίο δεν θα σηματοδοτήσει το τέλος της καριέρας του.

Οι Ναυτικοί θα πρέπει να εξυπηρετούνται πρώτα από τον Crew Manager και τον Manning Agent. Έχουμε επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στην αλληλεπίδραση μεταξύ των Ναυτικών και του Online Seafarer Intranet, προκειμένου να διατηρήσουμε τους Ναυτικούς μας κοντά στην Elvictor και πιο κοντά στους Πλοιοκτήτες μας. Η παρουσίασή μου δεν χρειάζεται εξηγήσεις, και υπάρχουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη.

- Παρουσιάσατε τα τρέχοντα έργα σας: το Elvictor API, την ενσωμάτωση σε εφαρμογές κινητών τηλεφώνων και στα περισσότερα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, το Elvictor Bot !? Μπορείτε να δώσετε ορισμένες λεπτομέρειες για τα προαναφερθέντα;

Έχουμε ήδη το API μας, αλλά τώρα έχουμε μεταφερθεί σε νέες τεχνολογίες, που περιλαμβάνουν συστήματα cloud, τα οποία μας επιτρέπουν να σχεδιάζουμε ευκολότερα και πιο δομημένα API. Μερικοί από τους πελάτες μας χρησιμοποιούν γνωστές ελληνικές εταιρείες λογισμικού, και έχουμε γεφυρώσει τα συστήματά μας με τα δικά τους, με αποτέλεσμα οι πελάτες μας να λαμβάνουν καθημερινά τα δεδομένα μας στα συστήματά τους χωρίς ανθρώπινη αλληλεπίδραση. Για να διευκολύνουμε τις διάφορες εταιρείες λογισμικού ή τους πελάτες μας που διαθέτουν τις δικές τους in-house εφαρμογές λογισμικού, αποφασίσαμε να αναπτύξουμε ένα API, το οποίο μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για να διευκολύνουμε τη γεφύρωση των αντίστοιχων συστημάτων μας, ανοίγοντας τον δρόμο για τη μεταξύ μας αλληλεπίδραση.

Όσον αφορά στις εφαρμογές για κινητά και κοινωνικά μέσα δικτύωσης, η προσωπική μου ιδέα και στρατηγική για την Elvictor Group, ήταν και είναι να ενσωματωθούν στα συστήματά μας, και αυτό μπορεί να γίνει επαναγράφοντας κώδικες στις πλατφόρμες που παρέχονται από viber, whatsapp, facebook messenger, που οι περισσότεροι Ναυτικοί έχουν ήδη στο κινητό τους.

Αυτό που ακολουθεί είναι, η παροχή ελευθερίας σε κάθε ex Crew και new Crew υποψήφιο, να συνδεθεί με τα cloud συστήματά μας και να αλληλεπιδρά συνεχώς μαζί μας και τους πελάτες μας, από τις εγκατεστημένες εφαρμογές στα κινητά τους (και τα κοινωνικά μέσα) χωρίς να υποχρεούται να κάνει χρήση των υφισταμένων online συστημάτων μας. Ανάλογα με τη δημοτικότητα συγκεκριμένων εφαρμογών για κινητά και κοινωνικά μέσα δικτύωσης, η Elvictor Group θα ακολουθήσει και θα προσπαθήσει να ενσωματώσει και αυτά. Τα κωδικοποιημένα HTML5 Interactive links, που παρέχουμε σε κάθε Ναυτικό, οι οποίοι αριθμούν 50 και άνω, διαμορφώνουν τις διαδικασίες των μεθόδων πρόσληψης που ακολουθούμε, και παρέχουν διάφορα status του Ναυτικού (ακόμη και διαπραγματεύσεις). Αυτά θα κωδικοποιηθούν σε αυτές τις εφαρμογές για κινητά με τις λειτουργίες των εν λόγω εφαρμογών.

Το Elvictor Bots είναι η απόλυτη λύση. Είχαμε στο παρελθόν πάνω από 14.000 μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου την ημέρα, έναν τεράστιο όγκο κειμένων, για τον οποίο έχω δημιουργήσει τον όρο "ηλεκτρονική γραφειοκρατία". Με τις ενσωματώσεις και το σύστημα συνεργασίας που παρέχουμε ως Elvictor Group, με αυξανόμενη πελατεία και πλοία, ο όγκος αυτός μειώθηκε με μέγιστο αριθμό τα 2.000 emails την ημέρα. Τα Bots προορίζονται για την εξάλειψη αυτής της ηλεκτρονικής γραφειοκρατίας.

Η ιδέα πίσω από τα bots είναι: "Όποιος κι αν είστε (Ναυτικός, πελάτης, υπάλληλος της Elvictor σε οποιαδήποτε χώρα) για να ζητήσετε πληροφορίες 24/7/365 και να τις αποκτήσετε ad hoc (για συγκεκριμένο σκοπό), εξαλείφοντας άλλες ανταλλαγές ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και τηλεφωνικές κλήσεις, απλά πληκτρολογείτε ή μιλάτε στο σύστημα cloud ". Έχουμε κάνει τις πρώτες δοκιμές μας και πιστέψτε με, τα αποτελέσματα είναι θεαματικά!

Πραγματοποιούμε όπως λέμε αντίστροφη μηχανική, εστιάζοντας σε δύσκολες και σύνθετες λειτουργίες και προσπαθώντας να προσαρμόσουμε τους αλγορίθμους μας για αυτά τα bots. Ως τελειομανής, παρ’ όλο που το σύστημα θα είναι έτοιμο μέσα στο καλοκαίρι του 2019, θα το παρουσιάσω Οκτώβριο με Νοέμβριο του 2019, για να βελτιώσω περαιτέρω τις ατέλειες και να το καταστήσω πιο κατάλληλο για επωφελή ανάπτυξη.

Θα συμπεριλάβουμε μηχανισμούς VR, δανειζόμενοι ιδέες από το τραπεζικό σύστημα, και σχεδιάζουμε και ορισμένες απρόσκοπτες λειτουργίες, να γίνονται μέσω φωνητικών εντολών. Εκτιμάμε ότι οι εργατοώρες της εταιρείας μας θα ελαχιστοποιηθούν στο 80\% και η ακρίβεια των λειτουργιών θα αυξηθεί περαιτέρω, καθιστώντας την αξία των υπηρεσιών μας μοναδική.

- Όπως βλέπουμε να οπτικοποιούνται στην παρουσίασή σας, επιπλέον των σχολίων ορισμένων από τους πελάτες σας, που χρησιμοποιούν τη διαδικτυακή σας πλατφόρμα, υπάρχουν πολλά οφέλη. Ποια οφέλη θα κατατάσσατε στην κορυφή; Τι θα κερδίσει ένας νέος πελάτης;

-Νούμερο 1 / Διαφάνεια.

-Νούμερο 2 / Γενικός έλεγχος των επιχειρησιακών λειτουργιών της Elvictor από τον πελάτη.

-Νούμερο 3 / Ultimate Interaction εργαλεία, που παρέχουν απρόσκοπτη λειτουργία και άμεση επικοινωνία με τους Ναυτικούς.

-Νούμερο 4 / Ελαχιστοποίηση των εργατοωρών.

-Νούμερο 5 / Ποιοτικές και ποσοτικές προληπτικές μετρήσεις και μηχανισμοί που εξοικονομούν χρήματα από τα έξοδα πρόσληψης.

- Ποιος είναι ο κώδικας, η πλατφόρμα, οι τεχνολογίες γενικά που χρησιμοποιεί ο Όμιλος Elvictor στο Intranet με τον πελάτη;

Χρησιμοποιούμε open source πλατφόρμες και frameworks. Χρησιμοποιούμε REACT για front end, LARAVELγια backend και τη βάση δεδομένων PostgreSQL. Είμαστε μια ομάδα 7 προγραμματιστών και 7 επιπλέον ελεύθερων επαγγελματιών από 3 διαφορετικές χώρες, που εργάζονται σε βάση project για να αποφύγουμε διαρροές της τεχνογνωσίας και της τεχνολογίας μας. Όλες οι τεχνολογίες που χρησιμοποιούμε είναι οι τεχνολογίες cloud και οι τελευταίες εξελίξεις, χωρίς άδειες και έμμεσες δαπάνες. Είναι διαδραστικές, που σημαίνει ότι μπορείτε να τις λειτουργήσετε και να τις χρησιμοποιήσετε από το κινητό σας τηλέφωνο και τα tablet.

- Σκεφτήκατε ποτέ να αναπτύξετε μία εταιρεία λογισμικού ή μία εφαρμογή λογισμικού για τη Διαχείριση των πλοίων;

Λοιπόν, πιστεύω ότι οι χρόνος και οι συνθήκες είναι κατάλληλες για μένα να το ανακοινώσω τελικά. Πολλοί από τους πελάτες, έχοντας χρησιμοποιήσει τις πλατφόρμες cloud και τις καινοτομίες μας, με ώθησαν να δημιουργήσω μία εταιρεία λογισμικού που θα αναπτύξει προγράμματα Διαχείρισης πλοίων. Αυτή η ιδέα έχει υλοποιηθεί, αλλά η διαφορά είναι ότι προχώρησα ένα βήμα μπροστά, δημιουργώντας μία εταιρεία λογισμικού, η οποία θα παρουσιάσει cloud Ship Management λύσεις.

Οι λύσεις λογισμικού μας ακολουθούν το παράδειγμα των Crew Management υπηρεσιών μας. Είναι ένας διαφορετικός τρόπος του πώς πρέπει να είναι η συνεργασία στη Διαχείριση των πλοίων.

Έχω ιδρύσει μία εταιρεία cloud λογισμικού με τον συνάδελφo και καλύτερό μου φίλο Χρήστο Τζουτζάκη, με το όνομα SEATRIX.

Τον Σεπτέμβριο του 2019 ξεκινάμε τις πωλήσεις μας, επί του παρόντος ολοκληρώνουμε τη σουίτα (εταιρεία και πλοίο), ενώ ήδη έχουμε 7 εταιρείες, οι οποίες θα είναι οι πρώτες, που θα τη δοκιμάσουν και από κοινού θα κάνουμε τις απαραίτητες τροποποιήσεις, σε περίπτωση που χρειαστεί. Πρόκειται για μία cloud Ship Management σουίτα, και ορισμένες καινοτομίες που την χαρακτηρίζουν είναι:

1. Δυναμικά dashboards.

2. Όλα τα υπό έλεγχο έγγραφα ψηφιοποιούνται πλήρως.

3. Ελεγχόμενοι μηχανισμοί.

4. Το συνολικό "περιβάλλον" της σουίτας διαμορφώνεται από το SMS module, καθορίζοντας έτσι και τα υπόλοιπα στοιχεία σύμφωνα με το SMS Manual Requirements, τις διαδικασίες, τα δικαιώματα και τις λειτουργίες.

5. Πρόσφατα χαρακτηριστικά τεχνολογίας cloud και επικοινωνιών.

6. Λογισμικό υπηρεσίας SaS.

7. Δεν υπάρχουν χρεώσεις χρήστη.

8. Δεν υπάρχουν τέλη ανάπτυξης.

Η σουίτα έχει όλες τις εφαρμογές, που παρέχουν οι περισσότερες εταιρείες λογισμικού, καθώς και μερικά πρόσθετα εργαλεία διαχείρισης και μηχανισμούς, που δεν μπορώ να αποκαλύψω αυτήν τη στιγμή.

Οι πελάτες της Elvictor, των οποίων έχουμε το Crew Management, θα έχουν στην κατοχή τους τις σουίτες SEATRIX εντελώς δωρεάν, απολαμβάνοντας το maximum της συνεργασίας μας, ενώ οι πελάτες της Elvictor, των οποίων έχουμε το simple manning, θα έχουν το λογισμικό SEATRIX στο 50\% της τιμής αγοράς.

(α-δ) Κάντζιος Μάρκος, maritimes.gr, Κωνσταντίνος Γαλανάκης, Elvictor Group, Μηνάς Τσαμόπουλος, Πρώτο Θέμα

(α-δ) Κάντζιος Μάρκος, maritimes.gr, Στάυρος Γαλανάκης, Elvictor Group, Μηνάς Τσαμόπουλος, Πρώτο Θέμα

 

 

Η ATTICA GROUP, μητρική εταιρεία των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES και HELLENIC SEAWAYS, με ιδιαίτερη ικανοποίηση ανακοινώνει τη χρυσή της διάκριση στα GREEK HOSPITALITY AWARDS 2019, που διοργανώθηκαν για 5η συνεχόμενη χρονιά από την ETHOS MEDIA.

Στην τελετή απονομής που πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 22 Φεβρουαρίου σε κεντρικό ξενοδοχείο της Αθήνας, παρουσία περισσότερων από 700 στελεχών και προσωπικοτήτων του κλάδου του Τουρισμού, η Attica Group βραβεύτηκε με το Χρυσό βραβείο στην κατηγορία

 «Καλύτερη Ελληνική Ακτοπλοϊκή Εταιρεία»

Ο θεσμός των Greek Hospitality Awards επιβραβεύει την αριστεία στον χώρο των ελληνικών ξενοδοχείων και του τουρισμού, μέσα από αξιοκρατική διαδικασία, στην οποία συμμετέχουν η Επιτροπή Αξιολόγησης, αποτελούμενη από εξέχουσες προσωπικότητες αλλά και το κοινό, με ποσοστιαία στάθμιση ψήφων 60/40, παράγοντες που καθιστούν τη συγκεκριμένη διάκριση ιδιαίτερα σημαντική.

Οι συμμετέχουσες εταιρείες διακρίνονται για τις καινοτόμες πρακτικές τους, την άρτια οργάνωση και τη διάθεση να προσφέρουν στους επισκέπτες τουριστικό προϊόν κορυφαίου επιπέδου με βάση τα διεθνή πρότυπα.

H Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK με συνολικά 30 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 60 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 71 λιμάνια.

Μπορεί το σύγχρονο lifestyle να γίνει πιο βιώσιμο ή ανθεκτικό; * Με ποιον τρόπο το ζήτημα των επικίνδυνων αποβλήτων και η κρισιμότητά του επιδρά στην καθημερινότητά μας; * Μπορούμε να διευρύνουμε την περιβαλλοντική ατζέντα μέσω της επιστήμης και της τέχνης; * Πως είναι εφικτό η σύγχρονη τέχνη και η κινούμενη εικόνα να ευαισθητοποιήσουν το κοινό τους πάνω σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος;

Το PCAI με χαρά ανακοινώνει την έναρξη του προγράμματος PCAI Artist-in-Residence που εστιάζει στην αλληλεπίδραση της σύγχρονης τέχνης με την περιβαλλοντική συνείδηση. Πιστεύοντας ότι η τέχνη είναι ο καλύτερος τρόπος για την ενίσχυση του διαλόγου γύρω από τη βιωσιμότητα και το κρίσιμο ζήτημα των τοξικών αποβλήτων, το PCAI καλεί καλλιτέχνες από όλο τον κόσμο να μείνουν για μια εβδομάδα στην Αθήνα, να εμπνευστούν και να δημιουργήσουν ένα έργο video art στο συγκεκριμένο θέμα.

Κατά τη διάρκεια της παραμονής του ο καλλιτέχνης που θα επιλεγεί θα μπορεί να οργανώσει την έρευνά του για το έργο, να επισκεφθεί μονάδες διαχείρισης τοξικών αποβλήτων, να συζητήσει με επιστήμονες που εμπλέκονται στη διαδικασία επεξεργασίας βιομηχανικών απορριμμάτων, να συναντήσει εικαστικούς καλλιτέχνες, επιμελητές και περιβαλλοντολόγους με έδρα την Αθήνα και να ανταλλάξει ιδέες και απόψεις.

Το έργο video art που θα παραχθεί ως αποτέλεσμα της παραμονής του καλλιτέχνη στην Αθήνα θα παρουσιαστεί σε εκθέσεις στην Ελλάδα και στο εξωτερικό το προσεχές έτος.

Για να μάθετε περισσότερα σχετικά με το χρονοδιάγραμμα, τη χρηματοδότηση και τη διαδικασία συμμετοχής ακολουθήστε τον σύνδεσμο

https://www.pcai.gr/news/pcai-residency-2019-open-call/

 

 

Για περισσότερες λεπτομέρειες επικοινωνείτε με το info@pcai.gr

ΟΛΠ, Πειραιάς και Κερατσίνι μπορεί να χαρακτηριστούν ως αρχαιολογικοί χώροι

Σε νέο «ύφαλο» κινδυνεύουν τα πέσουν τα επενδυτικά σχέδια του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά αλλά και το πρόγραμμα επενδύσεων του Δήμου Πειραιά. Το περασμένο Σάββατο ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ Άγγελος Καρακώστας, μιλώντας στο Delhi Economic Forum, με αφορμή προηγούμενο «κόψιμο» από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων σειράς επενδύσεων αξίας άνω των 300 εκατ. ευρώ, τόνιζε ότι ο Οργανισμός θα επανέλθει απαντώντας μία προς μία τις αιτιάσεις της ΕΣΑΛ, μέχρι το τέλος Μαρτίου.

Στο ενδιάμεσο όμως, τόσο ο ΟΛΠ όσο και ο Πειραιάς αλλά και το Κερατσίνι μπορεί να χαρακτηριστούν ως αρχαιολογικοί χώροι από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, με ορατό τον κίνδυνο να «τιναχθούν στον αέρα» όλα τα αναπτυξιακά έργα. Συγκεκριμένα, σήμερα είναι προγραμματισμένο να συζητηθεί στο ΚΑΣ ένατο στη σειρά θέμα: «Έγκριση ή μη κήρυξης-οριοθέτησης ως αρχαιολογικού χώρου του Δήμου Πειραιά και της περιοχής “Καστράκι”, Δ.Ε. Δραπετσώνας, Δήμου Κερατσινίου-Δραπετσώνας, Περιφέρειας Αττικής». 

Η «διαρροή» του θέματος έφερε την αντίδραση των δύο δήμων αλλά και του επιχειρηματικού κόσμου του «μεγάλου λιμανιού», ενώ η βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας Ντόρα Μπακογιάννη κατέθεσε ερώτηση προς τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης και υπουργό Οικονομίας και Ανάπτυξης Γιάννη Δραγασάκη, επισημαίνοντας πως υπάρχει κίνδυνος να τιναχθούν στον αέρα τα έργα ανάπτυξης του λιμανιού του Πειραιά εφόσον η πόλη χαρακτηριστεί αρχαιολογικός χώρος.

 
Αντιδράσεις από Τοπική Αυτοδιοίκηση
Την αντίθεσή τους στην ενδεχόμενη κήρυξη ως αρχαιολογικού χώρου του Δήμου Πειραιά και της περιοχής «Καστράκι» του Δήμου Κερατσινίου-Δραπετσώνας, εξέφρασαν επίσης χθες σε κοινή συνέντευξη Τύπου ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης και ο αντιπεριφερειάρχης Πειραιά Γιώργος Γαβρίλης. 

Ο δήμαρχος Πειραιά στην ομιλία του τόνισε μεταξύ άλλων ότι «δεν μπορεί μια επιτροπή να αποφασίζει και να εισηγείται ερήμην της πόλης, όχι μόνο του δήμου και της Αντιπεριφέρειας, αλλά και των παραγωγικών τάξεων και των κατοίκων, για ένα τόσο σοβαρό θέμα, που θα επηρεάσει καταλυτικά τη λειτουργία της πόλης, την υλοποίηση έργων αλλά και το αναπτυξιακό της μέλλον».

Στη συνέχεια ο κ. Μώραλης ανέγνωσε την αλληλογραφία μεταξύ του Δήμου Πειραιά και των αρμόδιων τμημάτων του υπουργείου Πολιτισμού, λέγοντας ότι δεν έλαβε ποτέ καμία απάντηση για το θέμα και δεν έγινε καμία συνάντηση, προκειμένου να ενημερωθεί. «Αντιλαμβάνεστε τι αντίκτυπο θα έχει μια ενδεχόμενη έγκριση του Πειραιά ως ενιαίου αρχαιολογικού χώρου σε επίπεδο αναπτυξιακών έργων, όπως είναι ο Πύργος, το Μικρολίμανο, ο Άγιος Διονύσιος, η Ο.Χ.Ε., αλλά ακόμα και σε έργα καθημερινότητας». 

Ο δήμαρχος Πειραιά απέστειλε κοινή επιστολή με τον αντιπεριφερειάρχη Πειραιά Γιώργο Γαβρίλη, ζητώντας αναβολή του 9ου θέματος της συνεδρίασης του ΚΑΣ, ώστε να υπάρχει χρόνος προκειμένου να γίνει διαβούλευση, καθώς και να γίνει κατανοητό για ποιους λόγους έχει προκύψει το ζήτημα αυτό. 

Τέλος, ο κ. Μώραλης επεσήμανε πως δεν υπάρχουν τεκμηριωμένες μελέτες για όλο το εύρος του δήμου οι οποίες να δείχνουν ότι ο Πειραιάς είναι αρχαιολογικός χώρος. Τη θέση του δημάρχου στηρίζει και το σύνολο των παραγωγικών φορέων της πόλης. 

Στήριξη από τον ΟΛΘ ΟΛΘ για τη βάση κρουαζιέρας
Την υποστήριξη του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης έχει ο ΟΛΠ στη δικαστική εμπλοκή του στο ΣτΕ για το μεγάλο έργο της νέας βάσης κρουαζιέρας (αξίας άνω των 120 εκατ. ευρώ), μετά την προσφυγή κατασκευαστριών εταιρειών κατά της διαδικασίας που έχει ακολουθήσει στον διαγωνισμό. Το ΣτΕ έβγαλε απόφαση για προσωρινά μέτρα, στα οποία θίγεται και το ζήτημα αν ο ΟΛΠ θα πρέπει να είναι ο φορέας που θα αναλαμβάνει να τρέξει τα έργα αυτά. Όπως επεσήμανε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ Σωτήρης Θεοφάνης, ο ΟΛΘ έχει ήδη προσφύγει υπέρ του ΟΛΠ στο ΣτΕ, αφού σε περίπτωση τέτοιας εξέλιξης θα αποτύχουν και τα δύο projects τόσο στον Πειραιά όσο και στη Θεσσαλονίκη. 

Την ίδια ώρα ο αναπληρωτής δ.σ. του ΟΛΠ Άγγελος Καρακώστας στο ίδιο forum ανακοίνωσε ότι η διοίκηση του ΟΛΠ που είναι στον έλεγχο του κινεζικού ναυτιλιακού ομίλου Cosco θα επιστρέψει στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων στο τελευταίο δεκαήμερο του Μαρτίου, προκειμένου να απαντήσει λέξη προς λέξη τις αιτιάσεις της πλειοψηφίας της ΕΣΑΛ, που δεν αποδέχθηκε την πλειονότητα των πρόσθετων έργων που σχεδιάζει η Cosco για το μεγάλο λιμάνι, ενώ και για τα υποχρεωτικά (που προκύπτουν από τη σύμβαση παραχώρησης μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και Κινέζων) έχουν μπει δεκάδες παράμετροι, όπως είναι η θετική γνώμη του ΚΑΣ.   

«Στον αέρα επενδυτικά έργα»
«Σε περίπτωση που ο Πειραιάς και η ευρύτερη ζώνη του λιμανιού χαρακτηριστούν ως αρχαιολογική ζώνη, τότε τίθεται σε κίνδυνο η υλοποίηση του αναπτυξιακού προγράμματος και της μελέτης διαχείρισης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς», ανέφερε η κ. Μπακογιάννη, προσθέτοντας πως στη συνεδρίαση του ΚΑΣ θα ληφθεί απόφαση για την έγκριση ή απόρριψη του συγκεκριμένου σχεδιασμού, καθώς το ζήτησε η Επιτροπή Σχεδιασμού Ανάπτυξης και Σχεδιασμού Λιμένων.

Η βουλευτής της Ν.Δ. προειδοποιεί ότι αν η ευρύτερη περιοχή του Πειραιά ανακηρυχθεί αρχαιολογικός χώρος, θα προκληθούν πρόσθετες καθυστερήσεις στα επενδυτικά έργα, καθώς όλες οι διαδικασίες θα υπόκεινται πλέον στους περιορισμούς της αρχαιολογικής νομοθεσίας. Σύμφωνα με την ίδια, μια τέτοια απόφαση θα επηρεάσει και την εμπρόθεσμη ολοκλήρωση της συναλλαγής μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και Cosco, διότι η συμφωνημένη μεταβίβαση του υπόλοιπου 16\% στην Cosco προϋποθέτει την περάτωση των επενδυτικών έργων. Πρακτικά, όπως υπογραμμίζει η κ. Μπακογιάννη, οι καθυστερήσεις λόγω της αρχαιολογικής νομοθεσίας τινάζουν στον αέρα τον αναπτυξιακό σχεδιασμό για το λιμάνι του Πειραιά.

naftemporiki.gr