αναφέρει σε δημοσίευμά της η εφημερίδα Wall Street Journal αναφερόμενη στην απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) να γνωμοδοτήσει υπέρ της κήρυξης μέρους του Πειραιά ως αρχαιολογικού χώρου, δημιουργώντας με αυτόν τον τρόπο καθυστερήσεις στο κινεζικό project υποδομών.
Μάλιστα, όπως σημειώνει η εφημερίδα, η συγκεκριμένη απόφαση αποτελεί την τελευταία ένδειξη ισχύος της αρχαιολογικής υπηρεσίας στην Ελλάδα και αναμένεται να εντείνει τη μακροχρόνια κινεζική δυσαρέσκεια σχετικά με την πρόοδο των έργων στη χώρα.
Το δημοσίευμα αναφέρει επίσης ότι «Το ΚΑΣ συχνά καθυστερεί επενδύσεις για χρόνια», ενώ αξιωματούχοι της Cosco δήλωσαν στην εφημερίδα ότι θα κάνουν μεν κάποιες αναπροσαρμογές στα πλάνα τους, αλλά τόνισαν ότι το σχέδιο μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στο σύνολό του και όχι να επιτραπούν κάποιες από τις επενδύσεις.
H WSJ σημειώνει χαρακτηριστικά ότι «εταιρείες δυτικών χωρών αποφεύγουν την Ελλάδα για χρόνια, τρομαγμένες από τις δεκαετίες οικονομικών δεινών και τη διαβόητη γραφειοκρατία της χώρας», υπενθυμίζοντας ότι το 2016 η Cosco εξασφάλισε το πλειοψηφικό πακέτο του λιμανιού του Πειραιά. Ενα χρόνο αργότερα, «η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, στον ΟΗΕ άσκησε βέτο στην καταδίκη της ΕΕ για τα ανθρώπινα δικαιώματα στην Κίνα, μια κίνηση που οι επικριτές σχολίασαν ότι στόχο είχε να κερδίσει την εύνοια του Πεκίνου, κατηγορίες που αρνείται η κυβέρνηση».
Από την πλευρά της Cosco αναφέρεται ότι αξιωματούχος εξέφρασε την έκπληξη της εταιρείας για την απόφαση, με δεδομένο ότι το λιμάνι του Πειραιά λειτουργεί για δεκαετίες χωρίς να προκύψει όποια αρχαιολογική ανησυχία.
kathimerini.gr
Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, αυτό οφείλεται σε λόγους που αφορούν στους ίδιους τους υποψήφιους επενδυτές και πρόσφατες εξελίξεις στο διεθνές περιβάλλον, οι οποίες επηρεάζουν τις κοινοπραξίες. Το διοικητικό συμβούλιο του Ταμείου θα συγκληθεί άμεσα για να εξετάσει τα επόμενα βήματα.
amna.gr
που θέτει ερωτήματα σχετικά με το κατά πόσο μπορούν να προχωρήσουν τα έργα για το ξενοδοχείο 5* στο Πόρτο Λεόνε, τη μετατροπή της Παγόδας σε ξενοδοχείο, αλλά και για την εγκατάσταση δεξαμενής 300.000 τόνων στην περιοχή της Ψυττάλειας, ενώ βγάζει «απαγορευτικό» για την ανέγερση του mall. Ερωτήματα τίθενται και για άλλη μια γνωμοδότηση του ΚΑΣ, που προηγήθηκε χρονικά, και που ανακηρύσσει αρχαιολογικό χώρο ένα σημαντικό μέρος του Δήμου Πειραιά. Πιο συγκεκριμένα, εκφράστηκαν προβληματισμοί για το κατά πόσο θα είναι εφικτό να γίνει βυθοκόρηση στο επιβατικό λιμάνι του Πειραιά.
Μαραθώνιες συσκέψεις
Χθες, υψηλόβαθμα στελέχη του ΟΛΠ, που όπως είναι γνωστό ελέγχεται από τον κινεζικό όμιλο Cosco, βρίσκονταν σε μαραθώνιες συσκέψεις προκειμένου να σταθμίσουν τα δεδομένα, αφού τα εμπόδια που βρίσκουν μπροστά τους για τις επενδύσεις που σχεδιάζουν να κάνουν, αντί να μειώνονται, αυξάνονται. Εκτός από την απόφαση του ΚΑΣ, υπάρχει και το «κόκκινο» από την Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων για την ανάπτυξη σειράς έργων όπως είναι το logistic center σε έκταση 120 στρεμμάτων στο Κερατσίνι, αλλά και οι δικαστικές διαμάχες στο ΣτΕ τόσο για τη νέα βάση κρουαζιέρας όσο και για την άδεια ναυπηγείου που θέλει να πάρει η εταιρεία για τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
Τρεις λύσεις
Οι λύσεις που έχουν στα χέρια τους αυτή την περίοδο, και με δεδομένη την επιθυμία του Πεκίνου να προχωρήσουν συνολικά τα έργα στο λιμάνι και να τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα, είναι τρεις, χωρίς να αποκλείεται όμως να γίνουν και συνδυαστικές κινήσεις.
Μια πρόταση, που φαίνεται να έχει και τη στήριξη του ΤΑΙΠΕΔ, είναι η επαναπροώθηση προς την ΕΣΑΛ του master plan, μέχρι το Πάσχα. Η ιδέα είναι ο ΟΛΠ να απαντήσει αναλυτικά σε όλες τις αιτιάσεις που προέβαλε τον προηγούμενο μήνα στη συνεδρίασή της η Επιτροπή και να καταρρίψει τα επιχειρήματα, ώστε τελικά να εγκριθούν τα έργα. Όσον αφορά τη βαρύτητα της γνωμοδότησης του ΚΑΣ, σύμφωνα με πληροφορίες, ο ΟΛΠ εξετάζει το κατά πόσο στέκει νομικά να επικαλεστεί ότι η ΕΣΑΛ δεν είχε εξουσιοδότηση από τον νόμο να παραπέμψει το master plan στο ΚΑΣ.
Μια ακόμα εναλλακτική είναι η προσφυγή στο Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο, με την οποία ο ΟΛΠ θα ζητά την ακύρωση της γνωμοδότησης του ΚΑΣ, ενώ μια τρίτη επιλογή είναι η προσφυγή στη διαιτησία, με την οποία η Cosco θα ζητά να της παραχωρηθεί και το υπόλοιπο 16\% των μετοχών που δικαιούται, ανεξάρτητα με την πρόοδο των έργων, για την καθυστέρηση των οποίων δεν έχει την ευθύνη.
Το υπ. Πολιτισμού
Το υπουργείο Πολιτισμού πάντως επισημαίνει σε ανακοίνωσή του ότι το Συμβούλιο γνωμοδότησε ομόφωνα υπέρ της έγκρισης των υποχρεωτικών επενδύσεων που εξέτασε, οι οποίες αφορούν στην κατεξοχήν λιμενική λειτουργία, με όρους που διασφαλίζουν την αρχαιολογική παρακολούθηση κατά το στάδιο εκτέλεσης των εργασιών και την ανάδειξη των αρχαιοτήτων, όπως εξάλλου προβλέπεται για όλα τα μεγάλα έργα. Περαιτέρω, σύμφωνα με το υπουργείο, το Συμβούλιο γνωμοδότησε ομόφωνα υπέρ της έγκρισης και των προαιρετικών επενδύσεων που εξέτασε, θέτοντας όρους και περιορισμούς σε χρήσεις και στο μέγεθος κατασκευών, κάνοντας αποδεκτή τη γνώμη της ΕΣΑΛ, ώστε να διασφαλίζεται η προστασία και ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που βρίσκονται εντός της χερσαίας λιμενικής ζώνης και σε άμεση εγγύτητα με αυτή.
«Η προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων και της πολιτιστικής κληρονομιάς δεν αποτελεί εμπόδιο για το επενδυτικό πλάνο του ΟΛΠ και την οικονομική ανάπτυξη του Πειραιά, αντίθετα προσδίδει ισχυρή προστιθέμενη αξία με όρους βιωσιμότητας και αειφορίας», επισημαίνει το υπουργείο Πολιτισμού.
Η απόφαση
Με τη γνωμοδότησή του για το Master plan του ΟΛΠ, το ΚΑΣ απαγορεύει τη δημιουργία mall στην περιοχή που θα αναπτυχθεί η νέα βάση κρουαζιέρας, ζητεί αλλαγές στο σχέδιο ανέγερσης 5* ξενοδοχείου, παραπέμπει το θέμα οργάνωσης ξενοδοχείου στην Παγόδα στο Κεντρικό Συμβούλιο Νεότερων Μνημείων και δεν επιτρέπει την εγκατάσταση μεγάλης πλωτής δεξαμενής στην Ψυττάλεια. Επίσης ζητεί τη δημιουργία του Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων στο κτήριο του Σιλό στο λιμάνι, που υπάρχει από τη δεκαετία του 1970.
Αρχαιολογικός χώρος
Λίγο νωρίτερα προχθές το βράδυ, το ΚΑΣ γνωμοδότησε και ομόφωνα υπέρ της κήρυξης και οριοθέτησης ως αρχαιολογικού χώρου της αρχαίας εντός των τειχών πόλης του Πειραιά, από τα τείχη έως την ακτογραμμή. Για την απόφαση αυτή ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης σημείωσε μεταξύ άλλων σε δηλώσεις του: «Με γρήγορες κινήσεις και τις κατάλληλες πρωτοβουλίες, παρά τον απόλυτο αιφνιδιασμό που επιχείρησε η κυβέρνηση και το υπουργείο Πολιτισμού, μέσω του ΚΑΣ, η Δημοτική Αρχή του Πειραιά κατάφερε να αποτρέψει την αδικαιολόγητη και δρομολογημένη, σύμφωνα με την εισήγηση, κήρυξη του συνόλου της πόλης του Πειραιά σε αρχαιολογική περιοχή».
Από την πλευρά της η εκπρόσωπος Τύπου της Νέας Δημοκρατίας, Σοφία Ζαχαράκη, δήλωσε: «Το ΚΑΣ προέβη στον εξωπραγματικό ισχυρισμό ότι σχεδόν ο μισός Πειραιάς είναι αρχαιολογικός χώρος. Το ΚΑΣ, όμως, το διορίζει η κυβέρνηση και επομένως εκείνη είναι υπόλογη για τις γνωμοδοτήσεις του που υπονομεύουν κάθε οικοδομική δραστηριότητα στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας».
Απορρίφθηκε από την Επιτροπή του ΣτΕ αίτηση του ΟΛΠ
Απορρίφθηκε από την Επιτροπή Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας η αίτηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) που ζητούσε να ανασταλεί η απόφαση της Αρχής Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών με την οποία ανακάλεσε προηγούμενη απόφασή της για την πρόσκληση εκδήλωση ενδιαφέροντος αναφορικά με τον επίμαχο διαγωνισμό επέκτασης του επιβατικού λιμανιού του Πειραιά.
Από την Επιτροπή Αναστολών σε σχηματισμό ολομέλειας (πρόεδρος Αικατερίνη Σακελλαροπούλου, εισηγητής Διομήδης Κυριλλόπουλος), απερρίφθη ως αλυσιτελής η αίτηση αναστολής, αφού ακόμη και αν γινόταν δεκτή η αίτηση δεν επρόκειτο να οδηγήσει σε ακύρωση της προσβαλλόμενης απόφασης της Αρχής Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών και, ως εκ τούτου, ο ΟΛΠ δεν αντλούσε ωφέλεια από την αποδοχή της.
Η αίτηση απορρίφθηκε καθώς μέχρι τώρα έχει κριθεί ότι ο ΟΛΠ έχει την ιδιότητα του αναθέτοντος φορέα - ιδιότητα η οποία είναι καθοριστική για την τύχη της σύμβασης της Cosco, για την οποία τον τελικό λόγο θα έχει η Ολομέλεια του ΣτΕ μέσα στο επόμενο διάστημα.
Παράλληλα, η Επιτροπή Αναστολών κατάργησε τη δίκη επί της αίτησης του ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο ζητούσε την αναστολή της ίδιας απόφασης της Αρχής Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών. Η δίκη καταργήθηκε μετά την έκδοση της προηγούμενης υπ’’ αριθμ. 72/2019 απόφασης της Επιτροπή Αναστολών, ενώ με άλλη, τρίτη απόφασή του το ανώτατο ακυρωτικό δικαστήριο απέρριψε την αίτηση της ΟΛΘ ΟΛΘ Α.Ε. κατά της ίδιας απόφασης της Αρχής, λόγω ελλείψεως εννόμου συμφέροντος.
Υπενθυμίζεται ότι αύριο στην Ολομέλεια του ΣτΕ θα συζητηθούν οι αιτήσεις ακύρωσης της ΟΛΠ Α.Ε., της ΟΛΘ Α.Ε., του ΤΑΙΠΕΔ και των κατασκευαστικών εταιρειών ΤΕΡΝΑ και ΤΕΚΑΠ για το ίδιο θέμα.
naftemoriki.gr
 |
Αναφέρθηκε στη συζήτηση που γίνεται στην Bimco για ένα πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης, με το οποίο θα διευκολυνθεί η τεχνολογική ανάπτυξη και η καινοτομία για την επίτευξη του στόχου εκπομπών 2050, που έθεσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ).
Ανακοίνωσε το άνοιγμα γραφείου της Bimco στην Αθήνα στις αρχές του καλοκαιριού 2019, τονίζοντας παράλληλα πως οι Έλληνες εφοπλιστές αποτελούν άνω του 25\% των συνολικών μελών της Bimco.
Από την πλευρά του ο Lars Robert Pedersen , αναπληρωτής Γενικός Γραμματέας, Ναυτιλίας και περιβάλλοντος της Bimco, στην παρουσίαση του, αφού έκανε μια ιστορική αναδρομή του κανονιστικού πλαισίου, επεσήμανε πως η ναυτιλία χρειάζεται ένα ενιαίο παγκόσμιο κανονιστικό πλαίσιο και ισότιμη πρόσβαση στις αγορές. Τόνισε πως η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί και να προσαρμοστεί αλλά και ενδεχομένως να υπερβεί τους στόχους μείωσης των εκπομπών C02. «Μπορούμε να το κάνουμε χωρίς να διακυβεύουμε το παγκόσμιο εμπόριο.» είπε. Αναφέρθηκε και στη αποδοχή της ευθύνης από τη ναυτιλία στο βαθμό που της αναλογεί, στο περιβάλλον. Ο ΙΜΟ μπορεί να διασφαλίσει ισότιμους τομείς ανταγωνισμού – εφόσον ο ΙΜΟ παραμείνει μπροστά. Η ναυτιλία δεν αντιμετωπίζεται αδίκως σε σύγκριση με άλλους τομείς υποστήριξε, ενώ τόνισε πως δεν υπάρχει σύγκρουση ναυτιλίας και περιβάλλοντος.
Ο Peter Sand, Επικεφαλής αναλυτής ναυτιλίας της Bimco μίλησε για την παγκόσμια Γεωπολιτική και τις επιπτώσεις στη ναυτιλία , «είναι το μόνο που έχει σημασία στην τρέχουσα αγορά.» τόνισε.
Επεσήμανε πως τα περιθώρια κέρδους θα παραμείνουν χαμηλά, χρειάζεται περικοπή κόστους ενώ η οικονομία κλίμακας είναι απαραίτητη.
BIMCO and Greece – welcome and new developments by Anastasios Papagiannopoulos
Shipping and Environment: match or clash? Lars Robert Pedersen
Shipping and Environment: match or clash? Lars Robert Pedersen
Market Analysis:Shipping Market Insight Peter Sand
Η ανάδειξη του Πειραιά ως αρχαιολογικού χώρου από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο. Τα νομικά εμπόδια δε ίσως δεν σταματήσουν εδώ, καθώς σε δύο ημέρες θα εκδικαστεί στο ΣτΕ η προσφυγή κατασκευαστικών εταιρειών κατά των όρων του διαγωνισμού ανάπτυξης της νέας βάσης της κρουαζιέρας συνολικού προϋπολογισμού 169 εκατ. ευρώ.
Η πρόταση της Διεύθυνσης Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού για την κήρυξη - οριοθέτηση του αρχαιολογικού χώρου στον Πειραιά έλαβε το «πράσινο φως» από το ΚΑΣ. Σύμφωνα με αυτήν, κηρύσσεται ως αρχαιολογικός χώρος η εντός των τειχών αρχαία πόλη του Πειραιά που οριοθετείται, κυρίως, από την αρχαία οχύρωση και την ακτογραμμή. Εξαιρούνται η θαλάσσια περιοχή του κεντρικού λιμένα και οι σύγχρονες επιχώσεις, ενώ εντός κήρυξης παραμένουν οι δυο πλαζ (Βοτσαλάκια και Φρεαττύδα), καθώς και η Ηετιώνεια Πύλη. Επίσης, σε επόμενη συνεδρίαση του ΚΑΣ θα συζητηθεί ειδική κήρυξη για τα Μακρά Τείχη.
Ως αρχαιολογικός χώρος κηρύσσονται το 1ο, 2ο και μικρό τμήμα του 3ου δημοτικού διαμερίσματος του Πειραιά, ενώ όσον αφορά στα υπόλοιπα δημοτικά διαμερίσματα (υπόλοιπο 3ου, 4ο και 5ο) θα συνεχιστεί ο έλεγχος των εκσκαφών και όπου χρειαστεί θα υπάρξουν μικρότερες ή σημειακές κηρύξεις.
Το ΚΑΣ συζήτησε το Αρχικό Αναπτυξιακό Πρόγραμμα και Μελέτη Διαχείρισης (Master Plan), στάδιο α' και στάδιο β', του ΟΛΠ και εξέφρασε την έντονη ανησυχία του για τον μεγάλο κατασκευαστικό όγκο των έργων που προβλέπονται στο επενδυτικό σχέδιο Αγκάθι φέρεται να αποτελεί η παλαιά αποθήκη σιτηρών κοντά στην πύλη Ε2, με το ΚΑΣ να προτείνει σύμφωνα με πληροφορίες να χρηματοδοτήσει ο ΟΛΠ την μετατροπή της σε μουσείο.
Σύμφωνα με το ΑΜΠΕ, στη συνεδρίαση του ΚΑΣ ειπώθηκε ότι η κήρυξη του αρχαιολογικού χώρου του Πειραιά ήταν κάτι αναμενόμενο, πολύ περισσότερο τώρα που το master plan του ΟΛΠ συνιστά χωρική ρύθμιση, η θεσμική κατοχύρωση της έγκρισής του προϋποθέτει, σύμφωνα με τον νόμο, την οριοθέτηση περιοχών που περιέχουν αρχαιότητες ή ενδείξεις για αρχαιότητες.
Σημειώνεται ότι εντός του νέου αρχαιολογικού χώρου του Πειραιά περιλαμβάνονται σημαντικότατες αρχαιότητες, όπως οι οχυρώσεις της θεμιστόκλειας και κονώνειας περιόδου, τμήματα των Μακρών Τειχών, ο τάφος του Θεμιστοκλή, το ελληνιστικό Θέατρο της Ζέας, ιερά όπως της Κυβέλης και της Αρτέμιδος, κατάλοιπα των αρχαίων νεωσοίκων στα δυο λιμάνια της Ζέας και της Μουνιχίας (σημερινό Μικρολίμανο), οικιστικά κατάλοιπα από την κλασική ως την πρώιμη βυζαντινή περίοδο, δεξαμενές και λατομεία.
Η προσφυγή των κατασκευαστικών στο ΣτΕ
Όπως γράφει εν τω μεταξύ σήμερα η «Ν» στις 5 Απριλίου θα εξετάσει το ΣτΕ την προσφυγή κατασκευαστικών για τον διαγωνισμό ανάπτυξης της νέας βάσης της κρουαζιέρας συνολικού προϋπολογισμού 169 εκατ. ευρώ. Το έργο χρηματοδοτείται κατά 95\% από την Κομισιόν. Σημείο- κλειδί των όρων του διαγωνισμού η πρόβλεψη ότι η συμμετέχουσα εταιρεία θα πρέπει να «μην έχει τιμωρηθεί η ίδια ή συνδεδεμένη με αυτήν εταιρεία για παραβίαση των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού ή να μην έχει στο πλαίσιο κίνησης εις βάρος της διαδικασίας παραβίασης των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού, αποδεχθεί δεσμεύσεις ή οριστική διευθέτηση της υπόθεσης η ίδια ή συνδεδεμένη με αυτήν εταιρεία.
Ακόμη δύο εμπόδια είναι η δυσκολία έγκρισης των περιβαλλοντικών μελετών για όλα σχεδόν τα project, αλλά και οι παρατηρήσεις της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων για το σύνολο των έργων που θέλει να πραγματοποιήσει ο κινεζικός κολοσσός στο λιμάνι.
naftemporiki.gr
Παλαιότερο δεξαμενόπλοιο πούλησε η Navios
Σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας, το δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου έχει πωληθεί για 21,75 εκατ. δολάρια ΗΠΑ.
Αν και δεν αναφέρεται η εταιρεία η οποία αγόρασε το πλοίο, τα στοιχεία της VesselsValue δείχνουν ότι η εν λόγω εταιρεία είναι η Prima Marine με έδρα την Ταϊλάνδη. Το C. Dream έχει μετονομαστεί σε Crystal Star, με σημαία της Ταϊλάνδης.
Το πλοίο είναι χωρητικότητας 298.570 dwt, έχει μήκος 332 μέτρα και πλάτος 60 μέτρα.
Κατασκευασμένο στα ναυπηγεία Hitachi στην Ιαπωνία το 2000, ενώ η σημερινή αξία αγοράς του υπολογίζεται στα 17,89 εκατ. δολάρια.
 |
Στην πραγματικότητα, όμως, και ενώ ο Kινέζος πρόεδρος Σι Tζιπίνγκ περιόδευσε την περασμένη εβδομάδα την Eυρώπη κλείνοντας τη μία συμφωνία μετά την άλλη, βάζοντας και την Iταλία στον μακρύ «κατάλογο» των συμμάχων, η χώρα μας δείχνει «απούσα».
O στόχος του Πεκίνου είναι, με όχημα το γιγαντιαίο σχέδιο One Belt One Road ή πλέον Belt & Road Initiative που προβλέπει 900 δισ. δολ. το χρόνο για την επόμενη δεκαετία σε AΞE και δανειοδοτήσεις, να στήσει επενδυτικά προγεφυρώματα στη Γηραιά Ήπειρο, ενισχύοντας την πολιτική και οικονομική επιρροή του σε μια συγκυρία που οι Bρυξέλλες και η Oυάσιγκτον επιχειρούν να ορθώσουν «τείχη».
Kόντρα σε αυτή την πολιτική άλλες χώρες της E.E. και της Bαλκανικής όπως η Iταλία, η Iσπανία, η Σερβία, η Oυγγαρία, η Bουλγαρία, σπεύδουν να εκμεταλλευτούν τη σπάνια ευκαιρία προσέλκυσης άμεσων και έμμεσων επενδύσεων. Aντίθετα εμείς, για μια ακόμη φορά, πέρα από τις εξαγγελίες, πορευόμαστε χωρίς στρατηγική και «πυξίδα».
Aπό μια άποψη, τούτη η στάση υπαγορεύεται από το γεγονός ότι βρισκόμαστε «μεταξύ σφύρας και άκμονος», επιχειρώντας, δηλαδή, να τηρήσουμε μια ισορροπία ώστε και να μην διαταραχθούν οι σχέσεις με τις μεγάλες ευρωπαϊκές δυνάμεις και την Oυάσιγκτον, αλλά και να κρατήσουμε «μισάνοιχτη» την πόρτα προς την Kίνα. Eξ ου και οι αντιφάσεις όπου από τους «όρκους» στρατηγικής σχέσης με το Πεκίνο, έχουμε περάσει σε περίοδο «ψυχρότητας».
Aπό μια άλλη σκοπιά, όμως, πίσω από τη «μεγάλη εικόνα» κρύβονται και πολλά διαφορετικά συμφέροντα.
Σε κάθε περίπτωση, ο «μετεωρισμός» της Aθήνας έχει διπλό κόστος, ιδιαίτερα αυτή την περίοδο, καθώς η επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας υποχρεώνει τις κινεζικές εταιρίες να επεκταθούν αναζητώντας αντικείμενο, εκτός των εθνικών τους συνόρων. Kάτι που σε αντίθεση με το πρόσφατο παρελθόν, τώρα στηρίζεται από την ηγεσία του Πεκίνου κυρίως για όσες επενδύσεις εντάσσονται στο One Belt One Road.
Tο αποκαλούμενο και κινεζικό «Σχέδιο Mάρσαλ», ανακοινώθηκε επίσημα το 2013 από τον Σι Tζιπίνγκ και έχει στόχο τη δημιουργία μιας εμπορικής ζώνης, η οποία θα εκτείνεται από το Bλαδιβοστόκ μέχρι τη Λισαβόνα. Θα «ενώνει», δηλαδή την Kίνα με την υπόλοιπη Aσία, την Eυρώπη και την Aφρική, με στρατηγικό στόχο την ανάπτυξη θαλάσσιων, οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων που θα εξυπηρετούν την κινεζική εμπορική διείσδυση σε όλο τον κόσμο. Έτσι, περιλαμβάνει επενδύσεις σε πλήθος υποδομών, από λιμάνια και αεροδρόμια μέχρι σιδηροδρομικές γραμμές, αυτοκινητοδρόμους και ενεργειακούς αγωγούς.
550 ΔIΣ. ΔOΛAPIA
Στο πλαίσιο αυτό, μέχρι σήμερα το Πεκίνο έχει επενδύσει περί τα 210 δισ. δολ. κυρίως σε ασιατικές χώρες, ενώ κινεζικές εταιρίες έχουν κλείσει κατασκευαστικές συμβάσεις άνω των 340 δισ. δολ. κατά μήκος του «Δρόμου».
Eάν ληφθεί υπόψη η στρατηγική σημασία της Eλλάδας στο όλο εγχείρημα, έως τώρα έχουμε εξασφαλίσει ένα πολύ μικρό κομμάτι τούτης της τεράστιας «πίτας».
Kι αυτό, γιατί η χώρα μας αποτελεί «πύλη» όχι μόνο εμπορευματική μέσω του λιμανιού του Πειραιά προς την ευρωπαϊκή αγορά, αλλά και «διαβατήριο» για την είσοδο κινεζικών κολοσσών σε «άβατα» επιχειρηματικά πεδία της Γηραιάς Hπείρου, όπως τα ηλεκτρικά δίκτυα και οι διασυνδέσεις.
Έτσι, φαντάζει ιδιαίτερα «φτωχό» το πραγματικό επενδυτικό «αποτύπωμα» της Kίνας που δεν ξεπερνά τα 1,7 δισ. ευρώ, με τις καθαρές άμεσες ξένες επενδύσεις, την περίοδο 2010-2017 να φτάνουν μόλις τα 677 εκ. ευρώ, σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις του Enterprise Greece.
Όσον αφορά την «επόμενη μέρα», ανάμεσα στα projects, όπου το Πεκίνο θεωρείται ως ο απαραίτητος «παράγοντας της εξίσωσης» είναι και το μεγαλεπήβολο Sea2-Sea, για τη διασύνδεση των λιμανιών Eλλάδας-Bουλγαρίας-Pουμανίας, -ύψους 3,7 δισ. ευρώ, μόνο για το ελληνικό σκέλος-, που θα μπορέσει να υλοποιηθεί μόνο με την ενεργό συμμετοχή και χρηματοδότηση κινεζικών εταιριών.
Aκόμη, υπάρχει η εκφρασμένη βούληση κινεζικών κολοσσών για έργα στη χώρα μας. Όπως οι China Railway Construction Engineering Group (CRCEG) και China State Construction Engineering, με σχέδια για σιδηροδρομικές υποδομές, λιμάνια, αεροδρόμια μέχρι εγκαταστάσεις αποθήκευσης φυσικού αερίου, η New Hope Group (τρόφιμα-αγροτική παραγωγή), αλλά και οι Dalian Wanda, Country Garden Holdings, Beijing Urban Construction Group, HNA Group και Zhong Fu Tian Di Group με προτάσεις για επενδύσεις σε μεγάλα τουριστικά και εμπορικά ακίνητα, θεματικά πάρκα, μαρίνες, μέχρι και παραγωγή ταινιών.
ΣTA BAΛKANIA
'Ολα τούτα την ώρα που στη «γειτονιά» μας το Πεκίνο ήδη ρίχνει τουλάχιστον 5 δισ. ευρώ για έργα υποδομής. Έτσι μετά τη συμφωνία μεταξύ της China Development Bank και της Bulgarian Develop-ment Bank για χρηματοδότηση 1,5 δισ. ευρώ, με τη μορφή δανείων, η Kίνα έχει ήδη δρομολογήσει άμεσες επενδύσεις 2 δισ. ευρώ στη Σερβία, -μέσω των οποίων θα προκύψουν νέες επενδύσεις 2 δισ., για το σιδηροδρομικό δίκτυο που θα συνδέει το Bελιγράδι με την Bουδαπέστη (943 εκ. ευρώ), οδικούς άξονες (850 εκ.) και εμπορευματικό κέντρο (220 εκ.).
Παράλληλα, θα διατεθούν περί τα 2 δισ. ευρώ και μεσοπρόθεσμα πολλαπλάσια ποσά σε μια σειρά από χώρες της περιοχής (Aλβανία, ΠΓΔM, Mαυροβούνιο, Pουμανία κλπ) για τον Bαλκανικό One Belt-One Road, χωρίς σε αυτές να περιλαμβάνεται η Eλλάδα.
Tο μεγάλο «αγκάθι»του OΛΠ
Σε ένα από τα μεγαλύτερα «αγκάθια» για τις σχέσεις Aθήνας-Πεκίνου, την ώρα που «ξετυλίγεται» η επενδυτική ατζέντα του One Belt-One Road επί ευρωπαϊκού εδάφους, αναδεικνύεται η εμπλοκή με το Master Plan του OΛΠ. Δεδομένου ότι για την Kίνα το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί ένα από τα κορυφαία στρατηγικά σημεία του OBOR, -«κεφάλι του κινεζικού δράκου στην Eλλάδα» έχει χαρακτηρίσει ο πρωθυπουργός Λι Kετσιάνγκ την εδώ παρουσία της Cosco-, η υπόθεση αναμένεται να έχει αλυσιδωτές συνέπειες ακόμη και στην ολοκλήρωση της αποκρατικοποίησης. Aπό τη μια, για την απόκτηση του επιπλέον 16\% του OΛΠ, ζητάμε από τους Kινέζους να ολοκληρώσουν τις προβλεπόμενες στη σύμβαση παραχώρησης επενδύσεις μέχρι το 2021, και από την άλλη τους μπλοκάρουμε.
H Cosco από το 2010 έχει επενδύσει περί τα 600 εκ. στον Σταθμό Eμπορευματοκιβωτίων (προβλήτες II και III) και σχεδιάζει να τις συνεχίσει μέχρι η ετήσια δυναμικότητα να φτάσει τα 7,2 εκατ. teu (με προοπτική ακόμη και τα 10 εκατ. teu), με στόχο να καταστεί ο Πειραιάς το μεγαλύτερο λιμάνι της Mεσογείου. Για να το πετύχει, όμως, θεωρεί απαραίτητη την πλήρη υλοποίηση του Master Plan με τις (υποχρεωτικές και προαιρετικές) επενδύσεις ύψους 580 εκ. ευρώ, καθώς μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται το logistic center των 120 στρ., αλλά και οι νέες υποδομές στο car terminal, που έλαβαν «κόκκινο» από την EΣAΛ.
AΛHΘEIEΣ KAI MYΘOI ΓIA TO EYPΩΠAΪKO «MΠΛOKO»
Τα «τείχη» των Bρυξελλών και τα δικά μας «συμφέροντα»
Μπορεί πράγματι η κινεζική οικονομική «επέλαση» επί ευρωπαϊκού εδάφους να έχει προκαλέσει τα «ανακλαστικά» του γερμανο-γαλλικού άξονα και κατ’ επέκταση της E.E., ωστόσο, στην περίπτωση της Eλλάδας υπάρχουν πολλές «ιδιαιτερότητες».
Aρχής γενομένης από την αποκρατικοποίηση του OΛΠ, όπου παρά το έντονο αρχικό ενδιαφέρον, στην τελική ευθεία των δεσμευτικών προσφορών έμεινε μόνο η Cosco.
Έτσι, υπό την πίεση των δανειστών για την υλοποίηση του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων, η έλευση των Kινέζων στον Πειραιά πήρε το «πράσινο φως» των Bρυξελλών.
Στο πλαίσιο ενός νέου μηχανισμού «παρακολούθησης» των κινεζικών επενδύσεων σε στρατηγικούς τομείς της E.E. η υπόθεση του OΛΠ, αλλά και του AΔMHE, έχουν βγει ξανά από το συρτάρι.
Ωστόσο, δεν είναι οι Eυρωπαίοι αυτοί που υπαγόρευσαν την απόρριψη του Master Plan της Cosco, αλλά ελληνικά πολιτικά, επιχειρηματικά και τοπικά συμφέροντα. Πίσω από το «μπλόκο» στο logistics center βρίσκεται η παρέμβαση του υπουργείου Yποδομών με υποτιθέμενο στόχο να μη θιγεί η ανταγωνιστικότητα του Θριασίου.
Mετά την παρέμβαση, όμως, του εκτελεστικού αντιπροέδρου της Goldair (αναδόχου του Θριασίου I) K. Kαλλίνικου μέσω της “Deal” την περασμένη εβδομάδα, όπου δηλώνει ξεκάθαρα ότι το logistics center της Cosco όχι μόνο δεν θα ήταν ανταγωνιστικό, αλλά θα λειτουργούσε και συμπληρωματικά προς το Θριάσιο, τα ερωτήματα πληθαίνουν.
Πίσω από τις προσφυγές για τη νέα προβλήτα κρουαζιέρας μαίνεται η μάχη μεταξύ των εγχώριων κατασκευαστικών ομίλων στο «φόντο» των παρενεργειών της υπόθεσης «καρτέλ».
Όπως και πίσω από τις αντιδράσεις για το μεγάλο Mall και τα τέσσερα ξενοδοχεία που σχεδιάζονται προκειμένου να υποστηριχθεί το εγχείρημα της κρουαζιέρας, βρίσκονται οι αντιδράσεις των δημοτικών αρχών του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής, μιας μεγάλης μερίδας του εμπορικού κόσμου της πόλης, αλλά και επιχειρηματιών του τουρισμού.
Aκόμη και για ένα σκέλος του σχεδίου της Cosco που αφορά τη ναυπηγοεπισκευή, το «κόκκινο» δεν οφείλεται σε «δάκτυλο» της Oυάσιγκτον, αλλά στις απορριπτικές αποφάσεις της Περιφέρειας Aττικής και στην αιφνίδια «δαιμονοποίηση» των επενδύσεων, που ενώ αρχικά κρινόταν ότι θα «σώσουν» τη Zώνη του Περάματος, τώρα θεωρείται ότι την απειλούν.
Tα μεγάλα deals και τα ηχηρά «ναυάγια»
Cosco, State Grid και China Energy εμφανίζονται ως οι τρεις στρατηγικοί πυλώνες της κινεζικής παρουσίας στην Eλλάδα. H επένδυση της Cosco στον OΛΠ, είχε συνοδευτεί, μάλιστα, προ εξαετίας από πρόταση ανώτατης αντιπροσωπείας του Πεκίνου προς την τότε κυβέρνηση να αναλάβουν κινεζικές εταιρίες με δικά τους κεφάλαια τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τα βόρεια σύνορά μας. Πρόταση που «χάθηκε» εν μέσω επιφυλάξεων για την αντίδραση των Bρυξελλών, αλλά και μεγάλων διαγωνισμών που βρίσκονταν ήδη στο τραπέζι.
H δεύτερη μεγάλη επένδυση στον AΔMHE, με την είσοδο της State Grid (έναντι 320 εκατ. ευρώ) η οποία απέκτησε το 24\% του Διαχειριστή, έχει αρχίσει να φέρνει καρπούς καθώς ήδη προχωρούν οι μεγάλες ηλεκτρικές διασυνδέσεις (όπως της Kρήτης), ενώ κινεζικές εταιρίες αναλαμβάνουν έστω και δειλά ορισμένα έργα.
Παράλληλα, σημαντικά βήματα θεωρούνται το διαμετακομιστικό κέντρο της ZTE στον Πειραιά, αλλά και το πιλοτικό κέντρο διανομής της Huawei. Που έρχονται να πλαισιώσουν την ισχυρή παρουσία στη χώρα μας κινεζικών εταιριών τηλεπικοινωνιών και ηλεκτρονικών προϊόντων.
Tο μεγαλύτερο, ωστόσο, deal αφορά τη στρατηγική συμφωνία μεταξύ της China Energy, -της ισχυρότερης ενεργειακής εταιρίας του κόσμου-, και του Oμίλου Kοπελούζου που προβλέπει επενδύσεις 3 δισ. στην Eλλάδα στους τομείς των AΠE και των συμβατικών μονάδων. Πέρα από τη σύμπραξη σε μεγάλο αριθμό αιολικών πάρκων του Kοπελούζου, κρίσιμος «σταθμός» είναι η συμμετοχή με κοινοπραξία στο διαγωνισμό των λιγνιτικών μονάδων της ΔEH, με στόχο τη Mελίτη.
Aκόμη, έχει υπογραφεί συμφωνία μεταξύ της ZTE και της Forthnet, αλλά χωρίς μέχρι τώρα κάποιο απτό αποτέλεσμα, ενώ δεκάδες κινεζικές εταιρίες έχουν επενδύσει στο εγχώριο real estate, σε projects AΠE (κυρίως φωτοβολταïκά πάρκα), αλλά και στο λιανεμπόριο.
Ένα ξεχωριστό κεφάλαιο, βέβαια, αποτελούν οι χρηματοδοτήσεις από κινεζικές τράπεζες, όπως οι China Development Bank, EXIM Bank και ICBC, προς ελληνικές ναυτιλιακές που ξεπερνούν τα 2,5 δισ. δολ.
Yπάρχουν, όμως, και τα «ναυάγια» της κινεζικής παρουσίας στη χώρα μας.
Tο ένα αφορά το σχέδιο του Πεκίνου να στήσει, με βραχίονες τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Eλευσίνας, τη μεγαλύτερη ναυπηγοεπισκευαστική βάση στη Mεσόγειο. Oι συζητήσεις με την κυβέρνηση είχαν φτάσει σε προχωρημένο στάδιο μέχρι που «ξαφνικά» άλλαξαν οι προτεραιότητες της Aθήνας, μετά από την αντίδραση τόσο των HΠA, όσο και των Bρυξελλών, καθώς σε μια τέτοια περίπτωση θα θίγονταν άμεσα τα ευρωπαικά ναυπηγεία.
Ένα δεύτερο χαρακτηριστικό παράδειγμα αφορά την επιχείρηση απόκτησης από κινεζικούς ομίλους, της Eθνικής Aσφαλιστικής. Aρχικά η Fosun ήρθε με ευρύτερο σχέδιο που επεκτεινόταν και στο χώρο της υγείας, αλλά προσέκρουσε στην άμεση παρέμβαση της Oυάσιγκτον που υποστήριξε την «υποψηφιότητα» της Exin (Kάλαμος-Kουδούνης κλπ). Mετά το «ναυάγιο» στο σκηνικό μπήκε η Gongbao, -με την υποστήριξη της μεγάλης τράπεζας ICBC-, που παρότι κατέθεσε προσφορά για 676 εκ. ευρώ (μετρητά), αυτή απορρίφθηκε από την Eθνική Tράπεζα.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
dealnews.gr
Η Τουρκία, η οποία ξαναμπαίνει στο «παιχνίδι» της κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο αλλάζει τους κανόνες του ανταγωνισμού συμβάλλοντας στην αύξηση του τουριστικού κύματος από την οποία ωφελείται και η Ελλάδα.
«Το 2019 φαίνεται να υπάρχει κάποια βελτίωση στην κίνηση το οποίο θα φέρει περιορισμένη διόρθωση στις απώλειες του 2018 σε μικρό ποσοστό και των μεγάλων απωλειών του 2017 (περίπου – 20\%)» επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, Θόδωρος Κόντες:
«Η βελτίωση συνθηκών στην Τουρκία και γενικότερα στην Ανατολική Μεσόγειο συμπεριλαμβανομένων Αιγύπτου, Ισραήλ κλπ είναι ο κύριος μοχλός έλξης στην περιοχή. Επίσης ο προορισμός Ασία που είχε τελευταίως απορροφήσει ένα σημαντικό αριθμό πλοίων φαίνεται να αντιστρέφονται τα πράγματα και μερικά πλοία επιστρέφουν στην Μεσόγειο για να καλύψουν το ενδιαφέρον που υπάρχει» και τονίζει:
«Έτσι λοιπόν οι προβλέψεις μας δείχνουν να υπάρχει κάποια βελτίωση στους Ελληνικούς προορισμούς περίπου 6 – 8 \% σε σύγκριση με το 2018 αν και μια αρχική μας πρόβλεψη ήταν μικρότερη διόρθωση περίπου 2 – 3 \%. Τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου φαίνεται να παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα μια που το μεταναστευτικό πρόβλημα παραμένει».
Από την πλευρά του ο πρώην αντιπρόεδρος της ΕΕΚΝΦ, Μιχάλης Λάμπρος επισημαίνει:
«Μπαίνουμε σιγά – σιγά στο ξεκίνημα του τομέα της Κρουαζιέρας για το έτος 2019, και τη φετινή χρονιά όλα τα μέχρι σήμερα στοιχεία που αφορούν τις προκρατήσεις θέσεων για τα κρουαζιερόπλοια που θα προσεγγίσουν τα λιμάνια της χώρας μας, με πρώτο όπως πάντα το λιμάνι του Πειραιά, παρουσιάζονται αρκετά αυξημένα από εκείνα του έτους 2018.
Οι αρμόδιες υπηρεσίες του οργανισμού Λιμένος Πειραιώς έχουν ήδη στοιχεία για τις αφίξεις κρουαζιεροπλοίων στον Πειραιά από 1/1/2019 έως τις 31/12/2019, οι οποίες ανέρχονται σε 643 έναντι 524 το έτος 2018.
Φυσικά αυτός ο αριθμός θα αυξηθεί διότι πολλές εταιρείες κρουαζιερόπλοιων έχουν αναθεωρήσει τα αρχικά δρομολόγια των πλοίων τους και επανέρχονται στις παραδοσιακές κρουαζιέρες της Ανατολικής Μεσογείου που περιλαμβάνουν Ελληνικά νησιά, τον Πειραιά και λιμάνια της Τουρκίας» και προσθέτει:
«Εκ πρώτης όψεως φαίνεται ότι το έτος 2019 θα αποτελέσει ένα νέο ξεκίνημα ανάπτυξης της Κρουαζιέρας στον Ελλαδικό χώρο, με όλα τα θετικά αποτελέσματα στην εθνική μας οικονομία αλλά και στις τοπικές κοινωνίες.
Πιο συγκεκριμένα, από τα μέχρι τώρα στοιχεία που αναφέραμε πιο πάνω, ήτοι τις 643 αφίξεις μέσα στο 2019, οι περίπου 350 αφορούν homeportingεπιβάτες που επιβιβάζονται και αποβιβάζονται στα Ελληνικά νησιά. Αυτοί οι επιβάτες είναι εκείνοι που ξοδεύουν περισσότερα Ευρώ σε σύγκριση με τους τράνζιτ επιβάτες.
Όλες οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων έχουν αυξήσει τις προσεγγίσεις των πλοίων στα Ελληνικά λιμάνια.
Ενδεικτικά αναφέρουμε τους περίπου αριθμούς κρουαζιεροπλοίων ανά εταιρεία, όπως δείχνουν οι μέχρι σήμερα προκρατήσεις για το λιμάνι του Πειραιά:
- Celestyal Cruises 110
- MSC 60
- Costa Cruises 45
- VIKING 25
- CROWN IRIS 5
- AIDA 5
- HORIZON 45
- NORWEGIAN 30
- SEABOURN 20
- AEGEAN ODYSSEY 6
- ATHENA 35
- GEMINI 10
Οι υπόλοιπες παρατηρήσεις έγιναν από τα πλοία MEIN SCHIFT, SAPPHIRE PRINCESS, SEVEN SEAS, CRYSTAL SERENITY, THE WORLD, WIND STAR, EXPLORER OF THE SEAS, κλπ.»
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΕΕΚΦΝ, Θεόδωρο Κόντε «η Τουρκία προσπαθεί να επανακτήσει το χαμένο έδαφος με μια επιδοματική πολιτική προς τους operators κρουαζιέρας επιστρέφοντας ικανοποιητικό ποσό από τα έξοδα λιμένων ανάλογα με την εποχή, τον αριθμό επιβατών αλλά και τον αριθμό προσεγγίσεων. Η πολιτική αυτή φαίνεται να έχει θετικά αποτελέσματα στα κυρίως λιμάνια κρουαζιέρας της Τουρκίας συμπεριλαμβανομένων και του homeporting στην Κωνσταντινούπολη που δειλά – δειλά επιστρέφει λόγω χαμηλότερου κόστους – υπηρεσιών και αεροπορική εξυπηρέτηση, στον χάρτη της κρουαζιέρας. Απεναντίας στην χώρα μας μιλάμε για αυξήσεις κόστους σε κύριους λιμένες και ελάχιστες βελτιώσεις Υπηρεσιών, εφαρμόζοντας τιμολογιακές πολιτικές μακράν της ανταγωνιστικότητας».
Αν και σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες προβλέψεις θα αυξηθεί το 2019 η κίνηση κρουαζιερόπλοιων-επιβατών υπάρχει ακόμη πολύς δρόμος να διανύσουμε ως χώρα στον κλάδο αυτόν.
«Στην Ελλάδα μιλάμε για αυξήσεις κόστους σε κύριους λιμένες και ελάχιστες βελτιώσεις υπηρεσιών, εφαρμόζοντας τιμολογιακές πολιτικές μακράν της ανταγωνιστικότητας» επισημαίνει ο Θεόδωρος Κόντες, πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας:
«Οι υποδομές σε αρκετούς προορισμούς της Ελλάδας είναι σχεδόν ανύπαρκτες αλλά και σε κύριους προορισμούς με πολύ περιορισμένες υποδομές εξυπηρέτησης πελατών» και προσθέτει:
«1.Είναι άκρως επιβλητικό να εφαρμοσθεί μια λιμενική πολιτική που θα βοηθήσει την ανάπτυξη του κλάδου.
2. Η τουριστική πολιτική παρόλο που έχει γίνει αρκετή προσπάθεια απαιτεί εντατικοποίηση και εφαρμογή πολιτικής που θα αναπτύξει περαιτέρω την κρουαζιέρα αλλά και τον τουρισμό γενικότερα με τα γνωστά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες και στην οικονομία της Χώρας γενικότερα.
3. Επιπλέον υπηρεσίες και προμήθειες που θα βοηθήσουν τον τόπο μας. Αναφέρομαι στην προμήθεια καυσίμων ιδιαίτερα μετά το 2020 που απαιτείται ιδιαίτερα προδιαγραφής προϊόντων συμπεριλαμβανομένων και το LNG ως καύσιμο μια που η ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων με καύσιμο LNG συνεχώς αυξάνετε.
4. Οι επισκευαστικές βάσεις είναι ακόμη ένας λόγος προσέλκυσης πλοίων στην περιοχή μας με τα ανάλογα οφέλη στην οικονομία μας. Η πρόσφατη λειτουργία του ναυπηγείου της Σύρου και η πιθανή επαναλειτουργία των ναυπηγείων Ελευσίνος και η βελτίωση της επισκευαστικής βάσης Περάματος είναι προς τη σωστή κατεύθυνση.
5. Δεν πρέπει να ξεχνάμε το περιβάλλον σε όλες τις πλευρές και στους κύριους προορισμούς. Υπάρχουν τρόποι που εφαρμόζονται σε άλλες χώρες και προωθούν λύσεις με πολύ θετικά αποτελέσματα. Το Cold Ironing δηλαδή η ηλεκτροδότηση πλοίων από την στεριά κατά τη διάρκεια παραμονής των πλοίων στους λιμένες και κυρίως στους λιμένες μεγάλης παραμονής (Home Porting).
Η ανακύκλωση των στερεών αποβλήτων είναι και αυτό θέμα σωστής διαχείρισης από τη στεριά μια που τα πλοία και ιδιαίτερα τα νεότευκτα έχουν ολοκληρωμένα συστήματα για την εκμετάλλευση και σωστή διαχείριση αποβλήτων.
Η ηλιακή ενέργεια και η αιολική ενέργεια σε όλους τους Ελληνικούς προορισμούς θα μπορεί να βοηθήσει στα μέγιστα στο περιβάλλον με οικονομικές λύσεις ηλεκτροδότησης πλοίων αλλά και λιμένων και πόλεων γενικότερα».
newmoney.gr
Το συνολικό κινεζικό ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο χρηματοδοτικής μίσθωσης έχει ανέλθει στις 31/12/2018 στα 51 δισ. δολ. σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο James Chen της Smarine Advisors στο συνέδριο Marine Money του Μαρτίου στη Σαγκάη, ενώ μόνο το 2018 εκταμιεύτηκαν 12,6 δισ. δολ., ποσό που αντιπροσωπεύει μια άνοδο κατά 9\% σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν, αναφέρει το Tradewinds.
Το leasing αρχίζουν να το αξιοποιούν και οι Έλληνες εφοπλιστές, αν και θα πρέπει να σημειωθεί ότι για τα πλοία με ελληνική σημαία δεν επιτρέπεται η χρήση της χρηματοδοτικής μίσθωσης για τη ναυπήγηση ή αγορά πλοίου, καθώς τίθεται ένα θέμα με την ιδιοκτησία του πλοίου, ωστόσο πληροφορίες της «Ν» αναφέρουν ότι το θέμα αυτό αναμένεται να λυθεί με τροπολογία που σχεδιάζεται από το υπουργείο Ναυτιλίας. Το 2018, αναφέρει το Tradewinds, ήταν η χρονιά που κάποιοι μικρότεροι παίκτες, όπως η AVIC International Leasing, ενίσχυσαν τη θέση τους στη συγκεκριμένη αγορά και πλησίασαν τους τέσσερις μεγαλύτερους «παίκτες» που είναι η ICBC Leasing, η Bocomm FL, η Minsheng Financial Leasing και η Financial Leasing της China Merchants Bank (CMB).
Ένας από τους πιο επιθετικούς παίκτες των προηγούμενων χρόνων, η Bocomm FL, υποχώρησε σημαντικά το 2018 εκταμιεύοντας κεφάλαια ύψους μόλις 2 δισ. δολ., από 3 δισ. δολ. το 2017 και 2,9 δισ. δολ. το 2016.
Επίσης ο μεγαλύτερος παίκτης στην αγορά του leasing, η ICBC Leasing, ο βραχίονας χρηματοδοτικής μίσθωσης της γιγαντιαίας Industrial and Commercial Bank of China, έκανε ένα σημαντικό comeback το 2018 διαθέτοντας κεφάλαια ύψους 3,2 δισ. δολ. έπειτα από μία σχετικά λιγότερο καλή χρονιά που ήταν το 2017, κατά την οποία διέθεσε κεφάλαια ύψους 2,2 δισ. δολ., ενώ το 2016 είχε τοποθετήσει κεφάλαια ύψους 2,7 δισ. δολ.
Νέες πηγές κεφαλαίων
Να σημειωθεί πάντως ότι στην εκτίμηση για ανοδική κίνηση του κινεζικού leasing ως νέα πηγή χρηματοδότησης της παγκόσμιας και ελληνικής ναυτιλίας έχει προχωρήσει και η Petrofin, η οποία στην ετήσια έρευνά της για τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας επισημαίνει ότι στο μέλλον η «βιομηχανία» του leasing αλλά και οι τοποθετήσεις από τα equity funds, τα οποία έχουν αναπτυχθεί ραγδαία την τελευταία δεκαετία, θα εξακολουθήσουν την ανοδική τους πορεία.
Από το 2008, σύμφωνα με την Petrofin, η παγκόσμια χρηματοδότηση πλοίων από τις 40 κορυφαίες τράπεζες έχει μειωθεί κατά 25\%, ενώ ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε κατά 28\%. Αυτή η μεγάλη διαφορά καλύπτεται κυρίως από τις εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης της Άπω Ανατολή και ειδικότερα των κινεζικών, ιαπωνικών καθώς και κορεατικών εταιρειών οι οποίες συχνά συνδέονται με τράπεζες. Το μοντέλο αγοράς μίσθωσης ή μίσθωσης bareboat είναι ιδιαίτερα ελκυστικό για τις εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης, οι οποίες έχουν αναπτύξει την τεχνογνωσία να ανταγωνίζονται, απολαμβάνοντας παράλληλα ικανοποιητική κερδοφορία, προσθέτει η εταιρεία ερευνών.
Έλληνες εφοπλιστές
Τέλος, τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές στρέφονται στο leasing για να χρηματοδοτήσουν την ανάπτυξη του στόλου τους. Για παράδειγμα στο τέλος της προηγούμενης χρονιάς έγινε γνωστό ότι η Capital Maritime & Trading Corp, συμφερόντων Βαγγέλη Μαρινάκη, προχώρησε στη χρηματοδότηση, μέσω leasing, της ναυπήγησης τεσσάρων mega δεξαμενόπλοιων (VLCCs), που μπορούν να μεταφέρουν περισσότερους από 300.000 τόνους πετρελαίου το καθένα. Η εταιρεία έχει συμφωνήσει με την China Merchants Bank (CMB) και με την Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), για τη χρηματοδότηση της ναυπήγησης των τεσσάρων δεξαμενόπλοιων στα νοτιοκορεατικά ναυπηγεία της Samsung. Η συναλλαγή, όπως επεσήμανε, θα ξεπεράσει τα 200 εκατ. δολάρια.
naftemporiki.gr
Συγκεκριμένα, η διάρκεια ναύλωσης είναι 10 έτη και αφορά το πλοίο μεταφοράς LNG, χωρητικότητας 174.000 cbm, με πρόωση XDF, το οποίο βρίσκεται υπό κατασκευή στο ναυπηγείο Hyundai Heavy Industries (HHI).
Η εταιρεία έχει πλέον εξασφαλίσει μακροχρόνια απασχόληση για δέκα από τα έντεκα πλοία της, σειράς X Carrier και διατηρεί επιλογές για περαιτέρω ανάπτυξη.
Το σκάφος θα κατασκευαστεί με τις υψηλότερες προδιαγραφές του κλάδου, σύμφωνα με τα πρότυπα TMS Cardiff Gas.
Ο κ. Χρήστος Οικονόμου, ιδρυτής της TMS Cardiff Gas, δήλωσε: «Είμαστε στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε μία ακόμη μακροπρόθεσμη συμφωνία με ένα νέο πελάτη της TMS Cardiff Gas. Είμαστε ευγνώμονες για την εμπιστοσύνη που μας έδειξε η Vitol για την ασφαλή και αξιόπιστη μεταφορά του LNG στους πελάτες της.»
Από την πλευρά του ο Pablo Galante Escobar,επικεφαλής του κλάδου LNG της Vitol, επισήμανε: «Είμαστε ικανοποιημένοι που ολοκληρώσαμε τη συγκεκριμένη συμφωνία με την Cardiff, μία έμπειρη και αξιόπιστη εταιρεία, με εξαιρετικές λειτουργικές επιδόσεις. Αυτή είναι η πρώτη μακροχρόνια ναύλωση μας και ενισχύει τη συνολική πρότασης μας προς τους πελάτες μας.»
Να σημειωθεί πως σε εξέλιξη βρίσκεται το μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα της TMS CARDIFF GAS, που τοποθετήθηκε από το Δεκέμβριο 2017 μέχρι το τέλος της προηγούμενης χρονιάς, με παραγγελίες 11 πλοίων μεταφοράς LNG, με παραδόσεις το 2020 και 2021.
Η ναυτιλιακή διαθέτει 16 πλοία ενώ έχει κλείσει σημαντικά, πολυετή συμβόλαια ναύλωσης με μεγάλες εταιρείες του ενεργειακού κλάδου, όπως η η Total και η Shell, αλλά και η αμερικανική Cheniere Energy.
Powered by 
© Μaritimes 2019