Στον κομβικό ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, μετά και τις τελευταίες κυβερνητικές παρεμβάσεις, ως διαμετακομιστικό κέντρο, αναφέρθηκε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Φώτης Κουβέλης, εκπροσωπώντας την κυβέρνηση στο Συνέδριο « EXPORT SUMMIT VII ΤΟΥ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ ΕΞΑΓΩΓΕΩΝ ΒΟΡΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ στη Θεσσαλονίκη».

Ο Φώτης Κουβέλης υπογράμμισε παράλληλα ότι η νέα αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλονίκης, μπορεί να λειτουργήσει καταλυτικά για την ενίσχυση των εξαγωγών από τη Βόρεια Ελλάδα προς την κεντρική και τη δυτική Ευρώπη.

Ακολουθεί η ομιλία του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής:

«Η Ελλάδα είναι μια χώρα που η ιστορία της, ο πολιτισμός της, η σύγχρονη πραγματικότητα και το μέλλον της είναι συνδεδεμένα άρρηκτα με τη θάλασσα.

Τα χαρακτηριστικά αυτά, σε συνδυασμό με τη γεωφυσική της διαμόρφωση, έχουν συμβάλλει στην έντονη δραστηριοποίηση των Ελλήνων στη θάλασσα και στην ανάδειξη του ναυτιλιακού τομέα ως ενός από τους δυναμικότερους της ελληνικής οικονομίας.

Η διασύνδεση της ναυτιλίας με την ελληνική βιομηχανία ενέχει μία τεράστια δυναμική.

Η ελληνική οικονομία ανακάμπτει σταδιακά, μαζί της και η παραγωγή προϊόντων και υπηρεσιών που συνδέονται η μπορούν να συνδεθούν με τη ναυτιλία.

Αναφέρομαι στην εξαγωγή και μεταφορά των προϊόντων και στην παραγωγή και εξαγωγή ναυτιλιακού εξοπλισμού.

Και θα ήθελα εδώ να σημειώσω τη μεγάλη σημασία που έχει για την Ελλάδα όχι μόνον η ποντοπόρος ναυτιλία, αλλά και η ναυτιλία μικρών αποστάσεων, η οποία έχει αναπτυχθεί για την εξυπηρέτηση του νησιωτικού μας συμπλέγματος σε πετρελαιοειδή, πρώτες ύλες και εμπορεύματα, καθώς και για την εξυπηρέτηση αντίστοιχων αναγκών του Μεσογειακού εμπορίου και προφανώς του εξαγωγικού εμπορίου.

Ιδιαίτερα σε ότι αφορά στο εμπόριο με τη νησιωτική Ελλάδα, πρέπει να επισημανθεί η στήριξη της εμπορικότητάς της με την καθιέρωση και εφαρμοζόμενη ρύθμιση του Μεταφορικού Ισοδύναμου.

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί το καλύτερο παράδειγμα μιας δημιουργικής και παραγωγικής Ελλάδας, που έχει αναδείξει τη χώρα μας σε παγκόσμιο πρωτοπόρο του κλάδου.

Η Ελλάδα οργανώνει με τον πιο σύγχρονο τρόπο το Λιμενικό της Σύστημα.
Στον τομέα αυτόν, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε κομβικό σημείο και αποκτά στρατηγικό ρόλο, κυρίως ως προς τις εξαγωγές, συνδεόμενο μάλιστα με το νέο, αναβαθμισμένο και διαρκώς αναβαθμιζόμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Πρόκειται για την κατασκευή της νέας, μονής, σηματοδοτούμενης γραμμής, με πρόβλεψη για εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, που θα συνδέει τον 6ο προβλήτα, δηλαδή το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Ήδη προχωρούν οι διαδικασίες για την κατασκευή του έργου αυτής της γραμμής. Η νέα γραμμή θα συνδέει από δυτικά τον 6ο προβλήτα του εμπορικού λιμένα της Θεσσαλονίκης με την Υφιστάμενη μονή Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκης Ειδομένης, που ενώνει τον Σταθμό Διαλογής Θεσσαλονίκης με τον Εμπορικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και μέσω αυτού με τον Λιμένα Θεσσαλονίκης (πύλη 11).

Η μελέτη σύνδεσης του 6ου Προβλήτα με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ 2014-2020.

Το έργο, που υπολογίζεται να ολοκληρωθεί το αργότερο μέχρι το 2022, εκτιμάται ότι θα αναβαθμίσει την υπάρχουσα σύνδεση και αναμένεται να αυξήσει το σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο που εκτελείται μέσω του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του λιμανιού.

Θα είναι, μαζί με το υπό δημοπράτηση Εμπορευματικό Κέντρο στο πρώην Στρατόπεδο Γκόνου, η αιχμή του δόρατος για την ανάπτυξη στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων προς την ενδοχώρα, τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη.

Η χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, μήκους τριών χιλιομέτρων, έχει αρχή μέσα στο λιμάνι και εξέρχεται από την πύλη των φορτηγών προς την επαρχιακή οδό Θεσσαλονίκης - Καλοχωρίου.
Προχωρεί λοιπόν η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα Θεσσαλονίκης με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο πλαίσιο της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητάς του.

Το έργο της κατασκευής της νέας σιδηροδρομικής γραμμής έχει κόστος 20 εκατομμύρια ευρώ.

Στο σημείο αυτό θέλω να σημειώσω ότι τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά, έχουν το καθένα το δικό του ξεχωριστό και ιδιαίτερο ρόλο, στο πλαίσιο της νέας, ενιαίας λιμενικής πολιτικής της Ελλάδας, η οποία προχωρεί με νέο μοντέλο, το μοντέλο των παραχωρήσεων για επενδύσεις και δραστηριότητες, όπως αυτό διαμορφώθηκε με το νόμο 4597, τον Φεβρουάριο του 2019.

Ειδικά όμως για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θέλω να τονίσω την ανάπτυξη που παρουσιάζει για την τοπική αλλά και την περιφερειακή οικονομία της Βόρειας Ελλάδας, μετά τη βελτίωση του θεσμικού πλαισίου αξιοποίησής του, στην οποία προχώρησε η κυβέρνηση και τις επενδύσεις στις οποίες προχωρεί ο ΟΛΘ, με την αγορά νέων μηχανημάτων στοιβασίας και μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Το λιμάνι διεκδικεί δυναμική θέση στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και ως προς τις εξαγωγές προς την Ασία. Τι εννοώ:

Με βασικό πλεονέκτημα την εγγύτητα με τα Βαλκάνια και την κεντρική Ευρώπη, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης επιδιώκει με αξιώσεις να ανέβει πολλές κατηγορίες παγκοσμίως.

Είναι προφανές ότι έχει εξαγωγικό προσανατολισμό, στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, και ο προσανατολισμός του δεν είναι μόνο η Ασία, τα Βαλκάνια και η Κεντρική Ευρώπη, αλλά και η Δυτική Ευρώπη.

Είναι από τα κομβικά μεσογειακά λιμάνια και αποτελεί πύλη εξαγωγών για προϊόντα και πρώτες ύλες της Ελλάδας, των Βαλκανίων και, γιατί όχι, και μέρους της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης, προς την Ασία, οι εισαγωγές της οποίας είναι εντυπωσιακά υψηλές.

Ήδη για τις ανάγκες της ολοκλήρωσης του έργου υποδοχής των εγχώριων προς εξαγωγή εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, λειτουργεί ειδικός χώρος που έχει διαμορφωθεί κατάλληλα.

Με τις σκέψεις αυτές θα ήθελα να σας συγχαρώ κ. Πρόεδρε, και όλο το Διοικητικό Συμβούλιο, για την πρωτοβουλία να διοργανώσετε την εκδήλωση αυτή. Εύχομαι κάθε επιτυχία στο Συνέδριό σας.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής παραμένει σταθερό στις συνεργασίες με όλους τους αρμόδιους φορείς, με κοινό στόχο και διεκδίκηση τη δίκαιη ανάπτυξη της χώρας.

Μιας ανάπτυξης που τα αποτελέσματά της θα εισπράττονται από την κοινωνία.

Η αύξηση του στόλου των πλοίων χύδην ξηρού φορτίου αναμένεται να ξεπεράσει την άνοδο της ζήτησης το 2019 και το 2020 εκτιμά η Bimco, κάτι που δεν αποτελεί καλό νέο για την πορεία των ναύλων.

Η ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου στο πρώτο πεντάμηνο του 2019 είχε έντονες διακυμάνσεις, καθώς ξεκίνησε από ελαφρώς κερδοφόρα επίπεδα την πρώτη εβδομάδα του Ιανουαρίου, για να χτυπήσει σχεδόν ιστορικά χαμηλά κατά τη διάρκεια των μηνών Φεβρουαρίου, Μάρτιου, Απριλίου. Οι ναύλοι στα πλοία των κατηγοριών Handysize, Su pramax και Panamax, άρχισαν να ανεβαίνουν ξανά μετά το κινεζικό νέο έτος στα μέσα Φεβρουαρίου, αλλά η κατηγορία των Capes δεν ακολούθησε. Ο συνδυασμός της χαμηλής ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος στην κινεζική αγορά και οι διακοπές στην αλυσίδα εφοδιασμού σιδηρομεταλλεύματος τόσο στη Βραζιλία (κατάρρευση φράγματος) όσο και στην Αυστραλία (τυφώνες), είχε σαν αποτέλεσμα οι ναύλοι να πέσουν στα Capes μέχρι και τα επίπεδα των 3,460 δολ την ημέρα στις 2 Απριλίου. Από τότε η αγορά των Capesize σημείωσε άνοδο αγγίζοντας τα 12.583 δολάρια ΗΠΑ την ημέρα στις 28 Μαΐου.

Επιδημία πανώλης

Στη συνέχεια η Bimco αναφέρεται σε μια σειρά παράγοντες που επηρεάζουν αρνητικά τη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου. Ένας από τους παράγοντες είναι η επιδημία πανώλης στα χοιρινά στην Κίνα. Η ασθένεια ξέσπασε στις 3 Αυγούστου του περασμένου έτους, αλλά οι επίσημες αναφορές για την έκταση του προβλήματος δεν είναι διαφωτιστικές ωστόσο οι εισαγωγές σόγιας από την Κίνα μειώθηκαν κατά 14,4\% (-2,8 εκατ. τόνοι) το πρώτο τρίμηνο του 2019 σε σύγκριση με το πρώτο τρίμηνο του 2018. Ο συνδυασμός της κλιμάκωσης του εμπορικού πολέμου και της αφρικανικής πανώλης των χοίρων σημαίνει ότι οι αμερικανικές εξαγωγές σόγιας προς την Κίνα είναι απίθανο να επιστρέψουν σε προηγούμενα υψηλά επίπεδα, εκτιμά η Bimco. Ανάλογη είναι η εικόνα και στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος οι οποίες μειώθηκαν κατά 13,2 εκατ. τόνους (-3,7\%) το πρώτο τρίμηνο του 2019, ενώ οι εισαγωγές άνθρακα αυξήθηκαν κατά 2,2 εκατ. τόνους (-2,3\%) με την παραγωγή χάλυβα στην Κίνα να αναπτύσσεται κατά 9,9\% ή 20,9 εκατ. τόνους. Ο κινητήριος παράγοντας αυτής της πτώσης των κινεζικών εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος είναι η άνοδος της αξιοποίησης του σκραπ χάλυβα από τις κινεζικές χαλυβουργίες. Επίσης η Bimco εκτιμά ότι η πτώση των αποθεμάτων σιδηρομεταλλεύματος της Κίνας δεν είναι παράγοντας που να καθορίζει ουσιαστικά την πορεία της αγοράς.

Προσφορά χωρητικότητας

Από την άλλη πλευρά, της προσφοράς χωρητικότητας, η Bimco επισημαίνει ότι κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2019 τα ναυπηγεία παρέδωσαν 10 εκατομμύρια DWT νέας μεταφορικής ικανότητας. Ωστόσο η διάλυση 3,9 εκατ. dwt περιόρισε τον άμεσο αρνητικό αντίκτυπο από την επιπλέον προσφορά αλλά ακόμη και μια αύξηση του στόλου κατά 0,7\% είναι βλαπτική για την αγορά, καθώς η ζήτηση φορτίου είναι εποχικά χαμηλή. Η Bimco εκτιμά ότι η ανάπτυξη του στόλου θα κυμανθεί στο 3\% για το 2019 και το 2020. Επίσης σημειώνει ότι την 1η Μαΐου το βιβλίο παραγγελιών ήταν στα 96 εκατ. dwt και έχει παραμείνει αμετάβλητο σε αυτό το επίπεδο από τον Φεβρουάριο του 2018, με προγραμματισμένη για μελλοντική παράδοση περίπου 100 εκατ. dwt. Για να εξυπηρετηθεί η ανάπτυξη αυτού του στόλου και να διατηρηθεί μια ισορροπημένη αγορά η αύξηση της ζήτησης θα πρέπει να φθάσει το 5\% ετησίως. Αυτό το επίπεδο αύξησης της ζήτησης καταγράφηκε κατά τα έτη 2003-2007 και 2010 - 2014 αλλά λόγω των σημερινών εξελίξεων στην Κίνα είναι πολύ απίθανο να σημειωθεί και πάλι σύντομα, προειδοποιεί η Bimco η οποία συμπερασματικά καταλήγει ότι η ανάπτυξη του στόλου υπερβαίνει την αύξηση της ζήτησης το 2019 και το 2020.

naftemporiki.gr

Η εφοδιαστική αλυσίδα LNG και τα σχέδια για τον ανεφοδιασμό πλοίων στην Ανατολική Μεσόγειο αποκαλύφθηκαν στις 11 Ιουνίου 2019 σε ειδική εκδήλωση που διοργανώθηκε από το ευρωπαϊκό συγχρηματοδοτούμενο πρόγραμμα Poseidon Med II στη Λεμεσό, με τη συμμετοχή εκπροσώπων των κλάδων ναυτιλίας και ενέργειας καθώς και αξιωματούχων της κυπριακής κυβέρνησης.

Η Υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου Νατάσα Πηλείδου, κατά την εναρκτήρια ομιλία της, έδωσε έμφαση στην έγκαιρη προετοιμασία της ναυτιλίας για την επίτευξη των διεθνών περιβαλλοντικών στόχων που έχουν τεθεί και χαιρέτισε τη συμβολή των προγραμμάτων, όπως το Poseidon Med II, για την ανάπτυξη ρεαλιστικών λύσεων προς αυτή την κατεύθυνση.

Η Υφυπουργός Ναυτιλίας Νατάσα Πηλείδου κατά την εναρκτήρια ομιλία της

Ο Γιώργος Πολυχρονίου, Συντονιστής Διευθυντής Δραστηριοτήτων Στρατηγικής, Ανάπτυξης, Διοικητικών & Πληροφορικής της ΔΕΠΑ, ανακοίνωσε το πρόγραμμα BlueHUBS, το οποίο εφαρμόζει στην πράξη τα πορίσματα του Poseidon Med II με την ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού πλοίων με LNG στα λιμάνια της περιοχής – Πειραιάς, Λεμεσός, Ηράκλειο. Ειδικότερα, τα σχέδια σχετικά με τον ανεφοδιασμό πλοίων με ΥΦΑ στην Κύπρο παρουσιάστηκαν από τη Στέλλα Fyfe, Συντονίστρια Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων στη Bunkernet. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στην εγκαθίδρυση της αγοράς LNG στην Κύπρο (στα πλαίσια του προγράμματος CYnergy), στην εγκατάσταση Πλωτής Μονάδας Αποθήκευσης & Επαναεριοποίησης φυσικού αερίου -FSRU- (στα πλαίσια του έργου CyprusGas2EU), στη κατασκευή ενός πλοίου τροφοδοσίας (LNG Bunkering vessel) με έδρα τη Λεμεσό, δύο κινητών μονάδων αποθήκευσης LCNG και τριών βυτιοφόρων οχημάτων LNG (στα πλαίσια του προγράμματος BlueHUBS).

Ο Σταθμός ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα ως κύρια πηγή τροφοδότησης LNG στην περιοχή και η ανάπτυξη υποδομων μικρής κλίμακας παρουσιάστηκαν από τον Δρ Ιωσήφ Φλωρεντίν, Διευθυντής Εταιρικής Ανάπτυξης του ΔΕΣΦΑ. Η πρώτη ενότητα της εκδήλωσης ολοκληρώθηκε με την παρουσίαση του Παναγιώτη Μήτρου, Διευθυντή Τεχνολογίας & Καινοτομίας, Θαλάσσιων & Υπεράκτιων Δραστηριοτήτων Νότιας Ευρώπης του Lloyd’s Register, ο οποίος τόνισε ότι έχουν τεθεί τα πρότυπα ασφάλειας και εκπαίδευσης για την ασφαλή διεξαγωγή επιχειρήσεων ανεφοδιασμού με LNG στην Ανατολική Μεσόγειο.

Στιγμιότυπο από το στρογγυλό τραπέζι (από αριστερά: Στέλλα Fyfe, Bunkernet; Ιωσήφ Φλωρεντίν, ΔΕΣΦΑ; Oleg Kalinin, SCF Management Services; Peter Wallace, Lavar Shipping; Αντώνης Τρακάκης, Arista Shipping; Γιώργος Πολυχρονίου, ΔΕΠΑ; Παναγιώτης Μήτρου, Lloyd’s Register)

Κατά τη δεύτερη ενότητα, οι ομιλητές με τη συνδρομή του Oleg Kalinin, Fleet Director στη SCF Management Services (Cyprus) και του Αντώνη Τρακάκη, Τεχνικού Διευθυντή της Arista Shipping υπό τον συντονισμό του Peter Wallace, Chief Engineer Oil & Gas στη Lavar Shipping συζήτησαν κατά πόσο η ναυτιλία είναι έτοιμη να στραφεί προς το LNG. Επί τάπητος τέθηκαν τα οφέλη του LNG συγκριτικά με άλλα καύσιμα, θέματα υποδομών, ασφάλειας και μετασκευής πλοίων, καθώς και η υλοποίηση των κυπριακών σχεδίων, ζητήματα που αναδείχθηκαν από τους συμμετέχοντες μέσω ηλεκτρονικής ψηφοφορίας (live polling).

Final Agenda

Στιγμιότυπο από το κοινό

Οι παρουσιάσεις της εκδήλωσης θα αναρτηθούν προσεχώς στον σύνδεσμο www.poseidonmedii.eu

Τι είναι το πρόγραμμα Ρoseidon Med II;

Το πρόγραμμα Poseidon Med II αποτελεί τον οδικό χάρτη για την ευρεία υιοθέτηση του ΥΦΑ ως ασφαλούς, περιβαλλοντικά φιλικού και βιώσιμου εναλλακτικού καυσίμου στη  ναυτιλία, ωθώντας τις θαλάσσιες μεταφορές στην Ανατολική Μεσόγειο προς ένα πιο πράσινο μέλλον. Το πρόγραμμα, το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση υλοποιείται σε τρεις χώρες –Ελλάδα, Ιταλία και Κύπρο-, και συμμετέχουν έξι Ευρωπαϊκά λιμάνια  (Πειραιάς, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα, Λεμεσός και Βενετία) και ο Τερματικός σταθμός ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα. Στο πρόγραμμα συνεργάζονται κορυφαίοι ειδικοί από τους κλάδους της ναυτιλίας, της ενέργειας και των χρηματοοικονομικών για το σχεδιασμό μιας ολοκληρωμένης αποτελεσματικής εφοδιαστικής αλυσίδας  ΥΦΑ.

Απλούστερους κανόνες για την εκπαίδευση και την πιστοποίηση των ναυτικών ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο.

Ένα εξορθολογισμένο κανονιστικό πλαίσιο θα συμβάλει στη διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας στη θάλασσα και στην πρόληψη της ρύπανσης.

Το πλαίσιο αυτό θα διευκολύνει επίσης τους ναυτικούς να κυκλοφορούν ελεύθερα εντός της ΕΕ, πράγμα που θα καταστήσει τη ναυτιλία στην ΕΕ ελκυστικότερη επιλογή σταδιοδρομίας και θα συντελέσει κατ’ αυτό τον τρόπο στην αντιμετώπιση της έλλειψης εξειδικευμένου προσωπικού.

Η μεταρρύθμιση είναι σχεδιασμένη κατά τρόπο ώστε να διατηρεί τους κανόνες της ΕΕ ευθυγραμμισμένους με τους διεθνείς κανόνες και να καθιστά πιο αποδοτικό και αποτελεσματικό τον κεντρικό μηχανισμό αναγνώρισης των ναυτικών από τρίτες χώρες. Η αναθεώρηση θα βελτιώσει παράλληλα τη νομική σαφήνεια όσον αφορά την αμοιβαία αναγνώριση των πιστοποιητικών των ναυτικών που εκδίδονται από τα κράτη-μέλη.

Το διεθνές πλαίσιο σε αυτό τον τομέα είναι η διεθνής σύμβαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών («σύμβαση STCW»).

Στο πλαίσιο του κοινού μηχανισμού της ΕΕ για την αναγνώριση των πιστοποιητικών των ναυτικών από τρίτες χώρες, η Επιτροπή διενεργεί τακτικούς ελέγχους ώστε να διασφαλίζει ότι τα κράτη-μέλη της ΕΕ και οι τρίτες χώρες συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της οδηγίας της ΕΕ και της σύμβασης STCW.

Η τροποποιημένη οδηγία θα εξορθολογήσει τη διαδικασία αναγνώρισης νέων τρίτων χωρών και θα αναθεωρήσει τις προθεσμίες.

Σε ό,τι αφορά την αναγνώριση των ναυτικών άλλων κρατών-μελών, οι νέοι κανόνες θα διευκρινίζουν ποια πιστοποιητικά θα πρέπει να αναγνωρίζονται αμοιβαία ώστε οι ναυτικοί που έχουν λάβει πιστοποίηση από μία χώρα της ΕΕ να μπορούν να εργάζονται σε πλοία που φέρουν τη σημαία άλλου κράτους μέλους της ΕΕ.

Τα επόμενα στάδια

Στις 11 Φεβρουαρίου 2019, επετεύχθη προσωρινή συμφωνία επί του σχεδίου οδηγίας μεταξύ της ρουμανικής Προεδρίας και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Η νομική πράξη θα δημοσιευθεί πλέον στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ. Θα τεθεί σε ισχύ 20 ημέρες μετά τη δημοσίευση. Στη συνέχεια, τα κράτη-μέλη θα έχουν στη διάθεσή τους 2 έτη για να ενσωματώσουν τις διατάξεις της στην εθνική τους νομοθεσία.

Ολόκληρη η οδηγία στο σύνδεσμο που ακολουθεί: http://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-39-2019-INIT/el/pdf

Ένα βήμα πριν από την αναχρηματοδότηση των δανείων της, βρίσκεται η ναυτιλιακή Dynagas Partners, συμφερόντων του εφοπλιστή Γιώργου Προκοπίου.

Kατά τη διάρκεια της ανακοίνωσης των αποτελεσμάτων α’ τριμήνου του έτους, η εταιρία αποκάλυψε ότι βρίσκεται σε συζητήσεις με χρηματοπιστωτικά ιδρύματα για αυτό το σκοπό, ενώ επισημάνθηκε ότι στόχος είναι η αποπληρωμή ομολόγων υψηλής εξασφάλισης (senior notes) 250 εκατ. δολαρίων που λήγουν στις 30 Oκτωβρίου.

H Dynagas LNG Partners εμφάνισε στο εξεταζόμενο διάστημα καθαρά έσοδα 1,9 εκατ. δολαρίων έναντι 4,8 εκατ. δολαρίων το πρώτο τρίμηνο πέρυσι. H μείωση των κερδών οφείλεται στη συρρίκνωση των εσόδων και στην ταυτόχρονη αύξηση των λειτουργικών εξόδων κατά το χρονικό διάστημα Iανουαρίου-Mαρτίου 2019 σε σχέση με την ίδια χρονική περίοδο του 2018.

dealnews.gr

Συνολικά 20 νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία θα χρησιμοποιούν για καύσιμο πρόωσης LNG θα έχει σταδιακά δρομολογήσει μέχρι το 2022 η τέταρτη μεγαλύτερη εταιρεία τακτικών γραμμών στον κόσμο, η γαλλική CMA CGM.

Πρόσφατα n εταιρεία και με αφορμή τον εορτασμό της παγκόσμιας ημέρας περιβάλλοντος υπενθύμισε τη «σταθερή της δέσμευση» για μείωση των αέριων ρύπων των πλοίων της, ανακοινώνοντας και την ανάπτυξη ενός κέντρου πλοήγησης του στόλου της, με στόχο την επιλογή των βέλτιστων διαδρομών ώστε να μειώνεται το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των πλοίων.

Η εταιρεία, σύμφωνα με τα στοιχεία από το 2005 έως το 2015, έχει μειώσει τις εκπομπές C02 κατά 50\% και έχει ως στόχο να επιτύχει μια συνολική μείωση 70\% έως το 2025.Η CMA CGM κατέγραψε έσοδα 7,41 δισ. δολ. το πρώτο τρίμηνο του 2019, αυξημένα 37\% σε σχέση με πέρυσι. Από την άλλη, η εταιρεία κατά την προαναφερθείσα περίοδο σημείωσε καθαρές ζημίες 43 εκατ. δολ., μειωμένες ωστόσο συγκριτικά με πέρυσι κατά 77 εκατ. δολ.

Η ΟΛΠ Α.Ε. ανακοινώνει την υπογραφή Νέας Συλλογικής Σύμβασης με τους εκπροσώπους του Σωματείου των Εργατών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς μετά από διαδικασία διαπραγματεύσεων.

Η διάρκεια της νέας σύμβασης ορίζεται τριετής. Τη σύμβαση συνυπέγραψε και ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας Φορτοεκφορτωτών Ελλάδας (Ο.Φ.Ε.) κ. Συμεών Λευθεριώτης.

Να σημειωθεί ότι ήδη έχει υπογραφεί η Συλλογική Σύμβαση με την ΟΜΥΛΕ (εκπροσώπους υπαλλήλων) και τον Σύνδεσμο Εποπτών - Αρχιεργατών .

Όπως δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε. Capt. Fu Chengqiu:

“Με την υπογραφή της Νέας Συλλογικής Σύμβασης με το Σωματείο των Εργατών, έχουν πλέον υπογραφεί Συλλογικές Συμβάσεις με όλες τις κατηγορίες των εργαζομένων της ΟΛΠ Α.Ε. Επιβεβαιώνεται η καλή σχέση μεταξύ Διοίκησης και εργαζομένων και προχωράμε όλοι μαζί σαν μια οικογένεια για την επίτευξη των στόχων μας”.

 

Αυτές τις ημέρες στα ναυτιλιακά σαλόνια συζητούνται οι κινήσεις που κάνει η ελληνική ναυτιλιακή συμφερόντων του εφοπλιστή Ανδρέα Μαρτίνου, Minerva Marine.

Η εταιρία βρίσκεται κοντά στην παραγγελία δυο συν δυο τάνκερ Afra-rnaxes, στο ναυπηγείο Daehan Shipbuilding της Νότιας Κορέας. Γιατί όμως η εταιρία με τον μεγαλύτερο στόλο τάνκερ τύπου Aframax στην Ελλάδα και τον τέταρτο μεγαλύτερο στον κόσμο μετά από τις (Sovcomflot, Petronas και Tee-kay Tankers σύμφωνα με την Clarksons) επιμένει σε αυτά τα πλοία; Η απάντηση, είναι πολυσύνθετη, αλλά σε κάθε aspect της κρύβεται η διορατικότητα του Ανδρέα Μαρτίνου.

Ο Έλληνας εφοπλιστής έχει δημιουργήσει έναν στόλο από 35 Aframaxes και προσθέτει συνεχώς γι’ αυτόν, καθώς οι συνθήκες της αγοράς οι οποίες διαρκώς μεταβάλλονται αποδεικνύουν πως τα πλοία αυτού του τύπου εξελίσσονται σε “darlings” της παγκόσμιας αγοράς τάνκερ. Ας τα δούμε όμως από την αρχή: Η Minerva Marine, -η οποία σημειωτέον πρόσφατα ανέλαβε τη διαχείριση του MINERVA OLYMPIA, χωρητικότητας 116,661 dwt- ανοίγει το orderbook με δύο νεότευκτα δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 115,000 dwt τα οποία θα παραδοθούν το 2021, ενώ υπάρχει option για δύο ακόμη πλοία. Το σύνολο της παραγγελίας θα κυμανθεί περίπου στα 200 εκατ. δολάρια μιας και οι πληροφορίες συγκρούονται ως προς το αν το κόστος για κάθε πλοίο θα φτάσει τα 49 εκατομμύρια, ή θα ξεπεράσει τα 50 εκατ. δολάρια. Τα καινούρια πλοία δεν αναμένεται να διαθέτουν scrubbers. Εν πρώτοις λοιπόν, είναι η τιμή. Η Clarkson αποτιμά σήμερα τα νεότευκτα aframaxes στα 48,5 εκατομμύρια δολάρια, έναντι 48 εκατ. στις αρχές του έτους και 44 εκατ. το 2017.

Η Banchero Costa, ωστόσο, αναφέρει ότι οι τιμές στα δεξαμενόπλοια αυτού του τύπου (μαζί με τα VLCCs και τα suezmaxes) παρουσίασαν αύξηση ως και 9\% σε ετήσια βάση, στο τέλος του πρώτου τριμήνου του έτους, σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάζει το Tradewinds. Ομως, η τιμή αυτή, αναμένεται να συνεχίσει να ανεβαίνει, καθώς η αγορά των “dirty tankers” δείχνει να βρίσκεται πριν από ένα πολύ ισχυρό momentum το οποίο επηρεάζεται και από τις διεθνείς εξελίξεις. Ο shipbroker και ειδικός στην αγορά των τανκερ, Charles R Weber, έγραφε ότι «το πρόσφατο ράλυ της αγοράς των dirty tankers έχει δει τα μέσα κέρδη των Aframaxes να εκτοξεύονται κοντά σε υψηλό τριετίας, στα 33-875 δολάρια την ημέρα». Αυτά, τον περασμένο χρόνο, καθώς τώρα όσο φουντώνει ο εμπορικός πόλεμος οι τιμές ανεβαίνουν.

ηχω των δημοπρασιων

«Η πραγματικότητα είναι ότι χρειάζεται άμεσα οι ευρωπαϊκές αρχές να κατανοήσουν και να θεωρήσουν ως ενιαία δύναμη τα 10.000 συνολικά πλοία ανοικτής θαλάσσης των Ευρωπαίων πλοιοκτητών και με αυτά να διαπραγματευθούν για να παίξουν πολύ ενεργότερο ρόλο στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα.»

Επισημαίνει στη συνέντευξη του στο euro2day, ο Πάνος Λασκαρίδης του ομώνυμου ομίλου και πρόεδρο της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών. "Θα έλεγα μάλιστα ότι τα σημαντικότερα προβλήματα, στο πλαίσιο του lobbying, τα έχουμε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Επειδή έως τώρα το χαρτοφυλάκιο της ναυτιλίας είναι διαμοιρασμένο σε πολλά χαρτοφυλάκια επιτρόπων, ως Ένωση έχω προτείνει να καλλιεργήσουμε το έδαφος για να οριστεί ένας επίτροπος που θα έχει στο χαρτοφυλάκιό του όλα τα θέματα του ναυτιλιακού κλάδου, κάτι που βέβαια δεν είναι καθόλου εύκολο."

Μιλά για τις επενδύσεις του ομίλου στον τουρισμό, στα καζίνο και στον κλάδο των αερομεταφορών. «Η μεγάλη βαρύτητα όμως δίνεται, και θα συνεχίσει να δίνεται, στη ναυτιλία.» επισημαίνει ο κ Λασκαρίδης τονίζοντας πως η διαχείριση όλων των εταιρειών του ομίλου γίνεται από την Ελλάδα.

Δεν υποστηρίζει την οδό της εισαγωγής στο χρηματιστήριο, παρά την δυνατότητα άντλησης φθηνού κεφαλαίου, αλλά επιλέγει, εκτός από τον τραπεζικό δανεισμό, τον εναλλακτικό μηχανισμό χρηματοδότησης, που σχετίζεται με τη συμμετοχή επαγγελματικών funds στο μετοχικό κεφάλαιο των ναυτιλιακών εταιρειών.

Παράλληλα αναφέρεται και στις νέες προκλήσεις τις ναυτιλίας και πως αυτές θα αντιμετωπιστούν, όπως οι χρήση νέων τεχνολογιών και εναλλακτικών καύσιμων.

Όσον αφορά το επίκαιρο θέμα των δασμών μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας αλλά και ΗΠΑ-ΕΕ, επισημαίνει πως οι συνέπειες είναι περισσότερο ψυχολογικές παρά ρεαλιστικές.

διαβάστε όλη τη συνέντευξη ΕΔΩ

 

Σημαντικοί χρηματοδότες της Ελληνικής ναυτιλίας και για το 2018 συνέχισαν να είναι οι Ελληνικές τράπεζες οι οποίες αύξησαν το χαρτοφυλάκιο δανεισμού τους κατά 8,03\% σύμφωνα με στοιχεία από την ετήσια έρευνα της Petrofin.

Αντιθέτως οι διεθνείς τράπεζες με παρουσία στη χώρα μας συνέχισαν να μειώνουν την έκθεσή τους στην ναυτιλιακή βιομηχανία και το 2018 κατά 14,13\% έναντι μείωσης 10,52\% το 2017.

Αναφορικά με τις ελληνικές τράπεζες προκύπτει ότι η Eurobank έχει σημειώσει αύξηση της τάξης του 20,73\%, η AlphaBank κατά 5,17\%, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας κατά 1,05\% και η Τράπεζα Πειραιώς κατά 3,27\%. Κατά συνέπεια, το μερίδιο των ελληνικών τραπεζών στην ελληνική ναυτιλία αυξήθηκε από το 16,84\% το 2017 στο 18,47\% το 2018. Επίσης, η Aegean Baltic Bank διαθέτει χαρτοφυλάκιο 178 εκατ. δολ., η Τράπεζα Κύπρου 90 εκατ. δολ και η Ελληνική Τράπεζα 80 εκατ. δολ.

Επίσης, ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι τράπεζες, οι οποίες εμπλέκονται στην χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας, αυξήθηκαν από 51 το 2017 σε 52 το περασμένο έτος με την Credit Suisse να παραμένει την κορυφή αυξάνοντας το χαρτοφυλάκιό της κατά 13\%.

Να σημειωθεί, όπως αναφέρεται τη σχετική έρευνα της Petrofin, ότι το συνολικό δανειακό χαρτοφυλάκιο για τον ελληνόκτητο στόλο στα τέλη του 2018 μειώθηκε στα 53.176,32 εκατ. δολ., από 53.994,96 εκατ. δολ που βρισκόταν το 2017.

Οι ευρωπαϊκές τράπεζες

Σύμφωνα με την έρευνα της Petrofin, οι ευρωπαϊκές τράπεζες εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν την πλειοψηφία καθώς χορηγούν το 76,9\% του συνόλου των δανείων στην ελληνική ναυτιλία, με το ποσοστό τους ωστόσο να μειώνεται καθώς το 2017 το αντίστοιχο μερίδιο ήταν της τάξης του 78,8\%.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός, σύμφωνα με την Petrofin, ότι το 2018 το μερίδιο αγοράς των γερμανικών τραπεζών στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση μειώθηκε κατά 18,64\%, ενώ το μερίδιο των τραπεζών από την Άπω Ανατολή και από την Βόρεια Αμερική αυξήθηκε , μη μπορώντας ωστόσο να αντισταθμίσει τις «απώλειες» από την Ευρώπη.

leasing από την Ασία

Στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας το 2018 σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε το leasing από την Ασία, ως μία νέα μορφή χρηματοδότησης, η οποία αποτελεί άμεσο ανταγωνιστή των τραπεζών. Τέλος, σε ό,τι αφορά τις προοπτικές της τραπεζικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης, η Petrofin σημειώνει ότι η επιβράδυνση του διεθνούς εμπορίου ελέω των κυρώσεων ΗΠΑ-Κίνας, σε συνδυασμό με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, όπως το Sulphur Cap αλλά και το BWMS, «ανησυχούν» σε μεγάλο βαθμό τα τραπεζικά ιδρύματα.