maritimes
Ο Darren Maupin, επενδυτής και διαχειριστής κεφαλαίων, αύξησε τη συμμετοχή του στην εισηγμένη στο NYSE ναυτιλιακή εταιρεία "Navios Maritime Partners", συμφερόντων της Αγγελικής Φράγκου, και αποτελεί πλέον τον μεγαλύτερο μέτοχο της Εταιρείας.
Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία της SEC, τα private equity funds με έδρα τις ΗΠΑ και την Ιρλανδία, που περιλαμβάνονται στην ομπρέλα της Pilgrim Global του Maupin, έχουν αυξήσει συνολικά το ποσοστό τους στην ναυτιλιακή εταιρεία στο 16% από 10.2% που κατείχαν πριν. Να σημειωθεί ότι, η Αγγελική Φράγκου, με βάση τα αρχεία της 9ης Ιανουαρίου 2023, κατέχει ποσοστό 15.6% στην Navios Partners, ή 4.721,081 μετοχές, από τις οποίες τις 3,183.199 κατέχει μέσω της εταιρείας της N Shipmanagement Acquisition Corp.
Να αναφερθεί ότι ο τίτλος της εισηγμένης ναυτιλιακής έκλεισε στη συνεδρίαση της Τετάρτης στα 28,78 δολάρια, με την κεφαλαιοποίηση της να διαμορφώνεται στα 868 εκατ. δολάρια. Ενώ, το ποσοστό του Darren Maupin, που είναι υπήκοος Ελβετίας, έχει αξία 139 εκατ. δολάρια.
Ποιος είναι όμως ο Darren Maupin; Από το 1998 έως το 2007 ήταν αναλυτής και διαχειριστής κεφαλαίων στην Fidelity Management & Research Company στη Βοστώνη, το Λονδίνο και το Χονγκ Κονγκ. Επίσης, έχει διατελέσει μη εκτελεστικός διευθυντής πολλών άλλων ιδιωτικών και εισηγμένων στο χρηματιστήριο εταιρειών σε διάφορους κλάδους. Το 2011 ίδρυσε την Pilgrim Global, η οποία διαχειρίζεται κεφάλαια για λογαριασμό πελατών με μεγάλη περιουσία, οικογενειακά γραφεία, καθώς και ιδρύματα. Σύμφωνα με το πηγές του κλάδου, η Pilgrim Global επενδύει στον κλάδο της ναυτιλίας από το 2016 και το 2021 είχε επενδύσει τα μισά της κεφάλαια στον κλάδο. Εκτός των άλλων, ο Maupin είναι ιδρυτικό στέλεχος και μέλος του ΔΣ της ναυτιλιακής Anglo International Shipping, η οποία δραστηριοποιείται στην αγορά ξηρού φορτίου.
Τέλος, να σημειωθεί ότι η Navios Maritime Partners διαθέτει έναν στόλο 180 πλοίων (συμπεριλαμβανομένων 80 bulk carriers, 53 tankers & 47 containerships), συνολικής χωρητικότητας 16.1 εκατομμυρίων dwt και με μέσο όρο ηλικίας τα 9.6 έτη.
Η Ουκρανία εξάγει περισσότερα σιτηρά σήμερα από ό,τι κατά την περίοδο που είχε υπογράψει στην πρωτοβουλία για τα σιτηρά στη Μαύρη Θάλασσα με τη μεσολάβηση των Ηνωμένων Εθνών, μια συμφωνία που σταμάτησε τον περασμένο Ιούλιο.
Σύμφωνα με την Spike Brokers με έδρα το Κίεβο, η Ουκρανία εξήγαγε 4,8 εκατομμύρια τόνους τροφίμων τον Δεκέμβριο μέσω του εναλλακτικού διαδρόμου της Μαύρης Θάλασσας που αγκαλιάζει τη δική της ακτογραμμή με κατεύθυνση νότια κοντά στη ρουμανική ακτογραμμή. Ο αριθμός του Δεκεμβρίου ήταν 600.000 τόνοι υψηλότερος από την υψηλότερη ποσότητα που αποστέλλεται κατά τη σύντομη περίοδο της Πρωτοβουλίας για τα σιτηρά στη Μαύρη Θάλασσα.
Πριν από την εισβολή της Ρωσίας τον Φεβρουάριο του 2022 η Ουκρανία εξήγαγε περίπου 6 εκατομμύρια τόνους τροφίμων το μήνα μέσω της Μαύρης Θάλασσας.
Τέλος να αναφερθεί ότι το λιμάνι Constanta της Μαύρης Θάλασσας της Ρουμανίας κατέγραψε τις υψηλότερες εξαγωγές σιτηρών το 2023 χάρη στην αύξηση των αποστολών από την Ουκρανία. Το λιμάνι, το οποίο επί του παρόντος υφίσταται επείγουσα επέκταση, απέστειλε 36 εκατομμύρια τόνους σιτηρών πέρυσι, αυξημένος κατά 50% από το προηγούμενο έτος. Τα ουκρανικά σιτηρά αντιπροσώπευαν περίπου το 40% του συνόλου.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες Capital Maritime & Trading, συμφερόντων του Βαγγέλη Μαρινάκη, καθώς και η Euronav, επικεφαλής της οποίας είναι ο Τζον Φρέντρικσεν, έχουν υπό κατασκευή δέκα VLCC tankers στο κινέζικο ναυπηγείο Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) , συνολικής αξίας 1.3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές.
Πιο συγκεκριμένα, αναφέρεται ότι τα έξι VLCCs φέρεται να τα έχει παραγγείλει ο Έλληνας εφοπλιστής και τα τέσσερα ο Νορβηγός ναυτιλιακός μεγιστάνας.
Επίσης, τα πλοία ναυπηγούνται για τη μεταφορά αργού πετρελαίου, η χωρητικότητα τους είναι 300.000 dwt. (έκαστο) και η αξία του κάθε πλοίου ανέρχεται στα 140 εκατομμύρια δολάρια.
Παράλληλα, διευκρινίζεται ότι τα tankers της Capital είναι σχεδιασμένα να χρησιμοποιούν και LNG, με τα τέσσερα από αυτά να αναμένεται να παραδοθούν τη διετία 2026 – 2027 και τα άλλα δύο να είναι options.
Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι συνολικά αυτήν την περίοδο κατασκευάζονται 23 VLCCs, εκ των οποίων μόνο τα οκτώ θα μπορούν να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα.
Ο Έλληνας εφοπλιστής Γιώργος Οικονόμου πρότεινε δύο υποψηφίους για εκλογή στο διοικητικό συμβούλιο (Δ.Σ.) της Genco Shipping & Trading, στην επόμενη ετήσια γενική συνέλευση της αμερικανικής εταιρείας ξηρού χύδην φορτίου.
Αναλυτικότερα, ο Γ. Οικονόμου, ο οποίος κατέχει μερίδιο 5,4% στην εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης "Genco" μέσω της θυγατρικής του GK Investor, πρότεινε τον Randee Day, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ναυτιλιακής συμβουλευτικής εταιρείας "Day & Partners", και τον Robert Pons, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο στη συμβουλευτική εταιρεία διαχείρισης τηλεπικοινωνιών και τεχνολογίας "Spartan Advisors".
Να σημειωθεί ότι, ο Day, πρώην προσωρινός Διευθύνων Σύμβουλος της DHT Maritime και διευθύνων σύμβουλος στον Όμιλο Seabury, είναι επί του παρόντος διευθυντής στην αμερικανική ιδιοκτήτρια εταιρεία δεξαμενόπλοιων "International Seaways" και fellow ιδιοκτήτης bulker της Eagle Bulk Shipping. Επίσης, ο Pons έχει υπηρετήσει στα διοικητικά συμβούλια 16 εισηγμένων εταιρειών και αυτή τη στιγμή είναι διευθυντής της Marpai και στο παρελθόν έχει συμμετάσχει σε διοικητικές θέσεις μεταξύ άλλων στις Seachange International, CCUR Holdings, Alaska Communications και Inseego Corp..
«Ως σημαντικός μέτοχος της Genco, πιστεύω ακράδαντα στις δυνατότητες της εταιρείας να προσφέρει βελτιωμένη αξία για τους μετόχους», δήλωσε ο κ. Οικονόμου, προσθέτοντας ότι : «Τόσο ο Randee όσο και ο Robert έχουν πολύ σχετικό υπόβαθρο που, κατά την άποψή μου, θα ήταν πρόσθετο στην αίθουσα συνεδριάσεων και θα βοηθούσε στην αντιμετώπιση της καθυστερημένης απόδοσης της Genco. Πιστεύω ότι ολόκληρο το διοικητικό συμβούλιο θα επωφεληθεί από τις νέες προοπτικές και τη συλλογική τους γνώση για τους ναυτιλιακούς και τεχνολογικούς τομείς και την εμπειρία στα χρηματοοικονομικά, την εταιρική στρατηγική και τη διακυβέρνηση».
Η Genco διαθέτει ένα στόλο με περισσότερα από 40 bulkers στα τμήματα capesize, ultramax και supramax. Η θέση του κ. Οικονόμου στην εταιρεία με έδρα το Μανχάταν επισημάνθηκε στα τέλη Δεκεμβρίου του περασμένου έτους, και έγινε η τέταρτη σημαντική μετά τις αγορές στις Performance Shipping (tankers) και OceanPal (bulk carriers), συμφερόντων της οικογένεια Παληού, καθώς και στη Seanergy Maritime, υπό την ηγεσία του Σταμάτη Τσαντάνη.
Η σημαία του Panama (Panama Ship Registry) έχει διατηρήσει την ηγετική της θέση παγκοσμίως με 8.540 πλοία και 251,1 εκατομμύρια ολική χωρητικότητα (GT), σύμφωνα με τη διεθνή πλατφόρμα IHS Markit. Ενώ στο πιο πρόσφατο World Fleet Monitor of the Year από την Clarksons Research Platform, η σημαία του Παναμά βρίσκεται στο 16% των πλοίων που αποτελούν τον παγκόσμιο στόλο.
Κατά τη διάρκεια του περασμένου έτους, το Μητρώο είχε καθαρή αύξηση 83 πλοίων που αντιπροσωπεύουν 7,2 εκατομμύρια GT και διατήρησε ποσοστό κατακράτησης 29%, όπως αναφέρεται από τη βάση δεδομένων Panama Maritime Authority. Συνολικά, αυτή η διοίκηση έχει διατηρήσει ένα μέσο ποσοστό διατήρησης 28 % που αποτελεί βελτίωση σε σχέση με τον κυλιόμενο μέσο όρο της δεκαετίας του 14 %.
Όσον αφορά τα πλοία που εισήλθαν στον στόλο του Παναμά το 2023, το 56,7% των πλοίων είναι ηλικίας κάτω των 15 ετών και είχαν μέση ηλικία 4 ετών. Από αυτά, τα 339 είναι νεότευκτα, τα οποία αθροίζονται σε περισσότερα από 8,3 εκατομμύρια GRT, με τα οποία η Γενική Διεύθυνση Εμπορικής Ναυτιλίας επιτυγχάνει συμμόρφωση κατά 93,75% με τον στόχο της για προσέλκυση πλοίων αυτού του τμήματος.
Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι πέρυσι το Νηολόγιο του Παναμά με υπεύθυνα μέσα ακύρωσε επίσημα 161 πλοία που αντιπροσώπευαν 1.287.604 GT και μέση ηλικία περίπου 17 ετών. Σε αυτήν την ομάδα περιλαμβάνονται 78 πλοία που σχετίζονται με λαθραία και άναρχη αλιεία.
Κατά τη διάρκεια αυτής της διοίκησης από τον Ιούλιο του 2019 έως σήμερα, το Μητρώο Πλοίων του Παναμά έχει προσθέσει 33 εκατομμύρια GRT, σύμφωνα με την έκθεση World Fleet Monitor της Clarksons Research. Επίσης, αυτή η έκθεση ανέφερε ότι η ανάπτυξη της σημαίας στο τέλος του 2023 είναι περίπου 2,9%.
Η Ναυτιλιακή Αρχή του Παναμά συνεχίζει να δεσμεύεται για τον εκσυγχρονισμό του Μητρώου του Παναμά και την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, γι' αυτό εργάζεται για τη βελτιστοποίηση των υπηρεσιών που παρέχει στους πλοιοκτήτες παγκοσμίως μέσω των 53 Προξενικών της Γραφείων και των 22 διεθνών τεχνικών γραφείων.
Η Celestyal, η βραβευμένη και αναγνωρισμένη ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και όχι μόνο, ανακοίνωσε ότι από τον Νοέμβριο του 2024, το Celestyal Journey θα επισκέπτεται τέσσερις νέες χώρες (Κατάρ, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Μπαχρέιν και Ομάν) και έξι νέα λιμάνια (Ντόχα, Μπαχρέιν, Ντουμπάι, Khasab, Sir Bani Yas και Άμπου Ντάμπι) στον Περσικό Κόλπο.
Η πρώτη νέα κρουαζιέρα 7 διανυκτερεύσεων «Desert Days», θα αναχωρήσει στις 9 Νοεμβρίου 2024 από τη Ντόχα του Κατάρ και θα προσεγγίσει για πρώτη φορά το Μπαχρέιν, το Ντουμπάι, το Khasab (Ομάν), το νησί Sir Bani Yas και το Άμπου Ντάμπι. Υπενθυμίζεται ότι, το Celestyal Journey, χωρητικότητας 1.260 επιβατών, εντάχθηκε στο στόλο της εταιρείας τον περασμένο Σεπτέμβριο.
Οι νέες κρουαζιέρες «Desert Days», θα πραγματοποιούνται έως τις 25 Ιανουαρίου του 2025 και θα επαναλαμβάνονται την χειμερινή περίοδο.
Η Celestyal επιβεβαίωσε επίσης, ότι με τα δύο νέα πλοία του στόλου της, θα εκτελεί κρουαζιέρες όλο το χρόνο, με εποχιακές προσφορές, όπως:
• Χειμερινό πρόγραμμα κρουαζιέρων, με αναχώρηση από τη Ντόχα, το οποίο θα έχει διάρκεια από τον Νοέμβριο του 2024 έως τον Ιανουάριο του 2025. Το πρόγραμμα θα εκτελείται με το πλοίο Celestyal Journey, το οποίο θα πραγματοποιεί την κρουαζιέρα «Desert Days» , δίνοντας την επιλογή τριών, τεσσάρων, πέντε και επτά διανυκτερεύσεων. Επιπλέον, το νέο πλοίο Celestyal Discovery, χωρητικότητας 1.266 επιβατών, θα πραγματοποιεί την κρουαζιέρα «Τρεις Ήπειροι» από τον Νοέμβριο του 2025, έως τον Μάρτιο του 2026, με προσεγγίσεις στην Ελλάδα, την Τουρκία, την Κύπρο, το Ισραήλ και την Αίγυπτο.
• Το θερινό πρόγραμμα της Celestyal, από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο, με το πλοίο Celestyal Journey θα περιλαμβάνει τις εξής κρουαζιέρες: την «Ονειρεμένη Αδριατική» που θα ξεκινά από την Ελλάδα και θα επισκέπτεται το Μαυροβούνιο, την Κροατία και την Ιταλία, με παρθενικές προσεγγίσεις στην Κεφαλονιά, το Ντουμπρόβνικ, το Κότορ, την Κέρκυρα, το Μπάρι και το Κατάκολο. Την καλοκαιρινή εκδοχή της «Ονειρεμένης Αδριατικής», που θα περιλαμβάνει για πρώτη φορά και τη Βενετία. Το «Ειδυλλιακό Αιγαίο», που θα επισκέπτεται τα ελληνικά νησιά και την Τουρκία και τέλος, την κρουαζιέρα «Εικόνες του Αιγαίου» τριών και τεσσάρων διανυκτερεύσεων από τον Μάρτιο έως τον Νοέμβριο που θα πραγματοποιείται με το Celestyal Discovery.
Η εταιρεία εκτελούσε έως πρόσφατα κρουαζιέρες από τον Μάρτιο έως τον Δεκέμβριο. Οι κρουαζιέρες για το 2024 και το 2025 είναι από τώρα διαθέσιμες.
Έως και 70% έκπτωση η χειμερινή προσφορά της Celestyal
Όλοι οι προορισμοί, συμπεριλαμβανομένων και των νέων δρομολογίων, εντάσσονται στην τρέχουσα χειμερινή προσφορά της Celestyal, με τις τιμές για την κρουαζιέρα επτά διανυκτερεύσεων «Τρεις Ήπειροι» που προσεγγίζει λιμάνια στην Ευρώπη, την Αφρική και την Ασία, και έχει αφετηρία της τον Πειραιά, να ξεκινούν από €559 ανά άτομο, ενώ η κρουαζιέρα επτά διανυκτερεύσεων «Desert Days» από τη Ντόχα προς Μπαχρέιν, Ντουμπάι, Ομάν, το νησί Sir Bani Yas και το Αμπού Ντάμπι ξεκινά από €529 ανά άτομο.
Η Celestyal προσφέρει επίσης 50% έκπτωση στα πακέτα Celestyal Plus+ Experience, καθώς και μειωμένη επιβάρυνση 30% στις μονόκλινες καμπίνες και χαμηλούς ναύλους σε οικογένειες με παιδιά, με έκπτωση έως και 70% για τον τρίτο ή τέταρτο επιβάτη σε μία καμπίνα.
Ο κος Lee Haslett, Chief Commercial Officer της Celestyal, δήλωσε σχετικά: «Πέρα από τις αγαπημένες μας κρουαζιέρες στην Ελλάδα και τη Μεσόγειο, ξεκινάμε το 2024 με έναν πλήρως ανανεωμένο στόλο, επτά νέες χώρες και 12 νέα λιμάνια, παγκοσμίως. Δραστηριοποιούμαστε στα ελληνικά νησιά και όχι μόνο, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, ωστόσο οι επιβάτες μας αναζητούν περισσότερους προορισμούς, ακόμα πιο δυναμικές κρουαζιέρες, αλλά και την ευκαιρία να ανακαλύψουν περισσότερα με τη Celestyal. Χαιρόμαστε που χαράσσουμε μια νέα πορεία σε θάλασσες πέρα από το Αιγαίο και τη Μεσόγειο, μεταφέροντας τους επιβάτες μας σε νέους και συναρπαστικούς προορισμούς, την ίδια ώρα που η Celestyal εξελίσσεται σε ένα παγκόσμιο brand.»
Συνεχίζοντας o κος Haslett τόνισε: «Έχοντας αφετηρία τη Ντόχα, επιπλέον στάσεις σε σημαντικούς προορισμούς όπως το Ντουμπάι, το Μπαχρέιν και το Άμπου Ντάμπι, καθώς και σε πιο ξεχωριστά μέρη όπως το Ομάν και το νησί Sir Bani Yas, οι κρουαζιέρες στον Περσικό Κόλπο πετυχαίνουν αυτόν τον στόχο. Ξεκινάμε δυναμικά τη χρονιά και σκοπεύουμε να συνεχίσουμε να αναπτυσσόμαστε και να ικανοποιούμε τους επιβάτες μας σε όλη τη διάρκεια του 2024».
Σχετικά με τη Celestyal
Η Celestyal έχει χτίσει μία πολυβραβευμένη εταιρική φήμη και αναγνώριση, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και όχι μόνο, χάρη στην τοπική εμπειρία και την εξαιρετική φιλοξενία που παρέχει στους ταξιδιώτες της. Η εταιρεία λειτουργεί δύο πλοία, αρκετά οικεία για να προσφέρουν στους επισκέπτες μια γνήσια και εξαιρετικά εξατομικευμένη εμπειρία. Επίκεντρο της φιλοσοφίας της εταιρείας είναι η μοναδική ελληνική κληρονομιά που συνδυάζει την εξαιρετική φιλοξενία με την πραγματική διείσδυση στον πολιτισμό των περιοχών που επισκέπτεται, προσφέροντας αυθεντικές εμπειρίες τόσο εν πλω όσο και στην ξηρά.
Ακολουθήστε μας στα social media:
Το τελευταίο στίγμα που εξέπεμψε το πλοίο ήταν πριν από τις 9 σήμερα το πρωί, βγαίνοντας από τον Περσικό Κόλπο
ια πειρατεία σε πλοίο ελληνικών συμφερόντων στον Περσικό Κόλπο, που πλέον κατευθύνεται προς ιρανικό λιμάνι, κάνουν λόγο ναυλομεσιτικές πηγές καθώς και η βρετανική υπηρεσία ναυτικής ασφάλειας (UKMTO). Πληροφορίες της «Κ» αναφέρουν ότι στο πλοίο υπάρχει κι ένας Ελληνας ναυτικός.
Οπως αναφέρει το Associated Press, επικαλούμενο τις ίδιες πηγές, πρόκειται για το πετρελαιοφόρο St Nikolas της ελληνικής ναυτιλιακή εταιρείας Empire Navigation. Το τάνκερ στο παρελθόν είχε βρεθεί στο επίκεντρο μιας κρίσης μεταξύ του Ιράν και των Ηνωμένων Πολιτειών.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, στο πλοίο εισέβαλαν «μη εξουσιοδοτημένα» άτομα με στρατιωτικές στολές στον Κόλπο του Ομάν νωρίς σήμερα το πρωί, περί τις 5.30 ώρα Ελλάδος.
Ο Ελληνας που επιβαίνει στο πετρελαιοφόρο είναι ναυτολογημένος ως δόκιμος πλοίαρχος, για τον οποίον πρόκειται να γίνουν άμεσα ενέργειες σε συνεργασία με το ελληνικό Υπουργείο Εξωτερικών.
Το τελευταίο στίγμα που εξέπεμψε το πλοίο ήταν πριν από τις 9 σήμερα το πρωί, βγαίνοντας από τον Περσικό Κόλπο. Εντοπίστηκε περί τα 50 ναυτικά μίλια ανατολικά του Σοχάρ.
Η ιδιωτική εταιρεία πληροφοριών Ambrey ανέφερε ότι «τέσσερις-πέντε άνδρες με στρατιωτικά ρούχα» επιβιβάστηκαν στο πλοίο, το οποίο αναγνώρισε ως το πετρελαιοφόρο «St. Nikolas». Είπε ότι οι άνδρες κάλυψαν τις κάμερες παρακολούθησης καθώς επιβιβάζονταν.
Το τάνκερ «St. Nikolas» φέρει σημαία των Νήσων Μάρσαλ. Οπως ανέφερε η πλοιοκτήτρια εταιρεία στο ΑΡ, έχει χάσει την επαφή με το σκάφος, στο οποίο επιβαίνουν ακόμη 18 ναυτικοί από τις Φιλιππίνες.
Κόλπος του Ομάν: Κατάληψη πλοίου ελληνικών συμφερόντων από ενόπλους-2
Προς το παρόν δεν έχουν γίνει γνωστές περισσότερες λεπτομέρειες, ωστόσο, οι υποψίες έπεσαν αμέσως στο Ιράν, καθώς το πλοίο ήταν κάποτε γνωστό ως «Suez Rajan» και είχε εμπλακεί σε μια χρόνια διαμάχη που τελικά οδήγησε το υπουργείο Δικαιοσύνης των ΗΠΑ να κατασχέσει 1 εκατ. βαρέλια ιρανικού αργού πετρελαίου σε αυτό.
Η βρετανική στρατιωτική υπηρεσία Maritime Trade Operations (UKMTO), η οποία παρέχει προειδοποιήσεις στους ναυτικούς στη Μέση Ανατολή, δήλωσε ότι το περιστατικό ξεκίνησε νωρίς το πρωί στα ύδατα μεταξύ Ομάν και Ιράν, σε μια περιοχή από την οποία διέρχονται πλοία που μεταφέρουν το ένα πέμπτο του συνόλου του εμπορευόμενου πετρελαίου.
Η στρατιωτική υπηρεσία του Ηνωμένου Βασιλείου ανέφερε ότι έλαβε μια αναφορά από τον υπεύθυνο ασφαλείας του πλοίου ότι άκουγε «άγνωστες φωνές μέσω τηλεφώνου» μαζί με τον καπετάνιο του πλοίου.
Πρόσθεσε ότι οι περαιτέρω προσπάθειες επικοινωνίας με το πλοίο απέτυχαν και πως οι άνδρες που επιβιβάστηκαν στο πλοίο φορούσαν «μαύρες στρατιωτικές στολές με μαύρες μάσκες».
Πληροφορίες των ιστοσελίδων Marine Traffic Vesselfinder κάνουν λόγο για πλοίο ναυλωμένο από την τουρκική εταιρεία διύλισης Tupras, με προέλευση από τη Βασόρα του Ιράκ και προορισμό τον λιμένα του Αλί Αγά στην Τουρκία.
Κατά την Ambrey όμως έχει πλέον κατεύθυνση προς τον λιμένα Μπαντάρ-ε-Γιασκ του Ιράν, περίπου 1.700 χιλιόμετρα νότια της Τεχεράνης.
Το περιστατικό έχει αναφερθεί και από το κρατικό πρακτορείο ειδήσεων του Ιράν IRNA, αλλά επικαλούμενο ξένα ρεπορτάζ μόνο.
Το πρόβλημα του ομαλού εφοδιασμού της Ευρώπης γενικεύεται, καθώς πλέον απειλούνται και οι μεταφορές αργού πετρελαίου και διυλισμένων προϊόντων στην περιοχή του Περσικού Κόλπου.
Πηγή: Associated Press, UKMTO, Reuters, Ambrey
Ολοκληρώθηκε η διαδικασία χρηματοδότησης χαρτοφυλακίου φωτοβολταϊκών έργων ισχύος 588 MW της Mytilineos στη Χιλή, όπως ανακοίνωσε η εταιρεία.
Διευκρινίζεται ότι το χαρτοφυλάκιο αυτό αποκτήθηκε σταδιακά το 2020 και το 2021 στο πλαίσιο της στρατηγικής επένδυσης της MYTILINEOS στην αγορά της Χιλής, η οποία όπως επισημαίνεται σε σχετική ανακοίνωση είναι μία από τις πιο ελπιδοφόρες αγορές ηλιακής ενέργειας στον κόσμο, με άφθονους ηλιακούς πόρους και φιλόδοξους στόχους απανθρακοποίησης.
Αξιοσημείωτο είναι ότι, η συνολική χρηματοδότηση αποτελείται από μια κύρια χρηματοδότηση ποσού 315 εκατομμυρίων δολαρίων καθώς και χρηματοδοτική γραμμή για κάλυψη αναγκών ΦΠΑ ύψους 30 εκατομμυρίων δολαρίων και πιστωτική γραμμή 32 εκατομμυρίων δολαρίων για έκδοση Εγγυητικών Επιστολών.
Παράλληλα, επισημαίνεται ότι όταν κατασκευαστούν, τα φωτοβολταϊκά πάρκα Willka, Doña Antonia, Tocopilla και Tamarico στη Χιλή που βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια κατασκευής θα παράγουν ετησίως περίπου 1,6 τεραβατώρες (TWh) «πράσινης»ενέργειας, μειώνοντας τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 600.000 τόνους CO2 ετησίως.
Η συνολική δυναμικότητα του διεθνούς χαρτοφυλακίου ΑΠΕ της MYTILINEOS, το οποίο αποτελείται από έργα σε περισσότερες από 30 χώρες, ξεπερνά τα 13,8GW με τα λειτουργικά και ώριμα έργα να ανέρχονται σε 4,9GW, ενώ τα έργα σε πρώιμο και μεσαίο στάδιο ανάπτυξης ανέρχονται σε 9GW.
Τέλος, να σημειωθεί ότι η εταιρεία διαθέτει και έργα αποθήκευσης ενέργειας σε διάφορα στάδια ανάπτυξης με μέγιστη ισχύ 1.1GW.
Ο Bούλγαρος υφυπουργός Άμυνας Ατανάς Ζαπριάνοφ θα ταξιδέψει στην Κωνσταντινούπολη, όπου θα υπογράψει μνημόνιο κατανόησης μεταξύ των κυβερνήσεων της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας και της Τουρκίας για τη σύσταση ναυτικής ομάδας για την εξουδετέρωση των ναρκών στη Μαύρη Θάλασσα (MCM Black Sea), όπως ανακοίνωσε το υπουργείο Άμυνας.
Να σημειωθεί ότι, η επίσημη υπογραφή θα πραγματοποιηθεί σήμερα και η απόφαση για την έγκριση του μνημονίου από τη βουλγαρική πλευρά ελήφθη σε κυβερνητική συνεδρίαση στις 13 Δεκεμβρίου 2023.
Διευκρινίζεται σε σχετική ανακοίνωση ότι, η σύσταση της ναυτικής ομάδας εξουδετέρωσης ναρκών στη Μαύρη Θάλασσα (MCM Black Sea) ξεκίνησε από την Τουρκία τον Αύγουστο του 2023 με κύριο στόχο την εγγύηση της ασφάλειας των θαλάσσιων οδών στη Μαύρη Θάλασσα και την αντιμετώπιση της απειλής των ναρκών που προέκυψε μετά την έναρξη της ρωσικής επίθεσης στην Ουκρανία.
Αξίζει να αναφερθεί ότι, οι δραστηριότητες της MCM Black Sea έχουν απολύτως ειρηνικό χαρακτήρα και δεν στρέφονται εναντίον άλλης χώρας. Η αποστολή αυτή αναμένεται να βοηθήσει στη βελτίωση της αλληλεπίδρασης και των σχέσεων καλής γειτονίας μεταξύ των συμμετεχόντων, χωρίς να αντικαθιστά την παρουσία του ΝΑΤΟ και τις συνεχιζόμενες δραστηριότητες αποτροπής και άμυνας στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας.
Τέλος, υπενθυμίζεται ότι ο υπουργός Άμυνας Τόντορ Ταγκάρεφ είχε δηλώσει στις αρχές του μήνα, ότι ο πόλεμος στην Ουκρανία, τον οποίο άρχισε η Ρωσία, οδηγεί σε κινδύνους για την ασφάλεια στην περιοχή, κυρίως όσον αφορά τη ναυτιλία, και προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν αυτοί οι κίνδυνοι, το Πολεμικό Ναυτικό των τριών χωρών θα εμπλακεί στην εκκαθάριση της Μαύρης Θάλασσας από τις νάρκες.
H ιστορική διαδρομή της ελληνικής ναυτιλίας από τον Γιώργο Φουστάνο
Tην καταλυτικής σημασίας συνεισφορά της ελληνικής ναυτιλίας στην άνθηση οικονομιών όπως της Kορέας, της Iαπωνίας, της Γερμανίας μέσω των ναυπηγήσεων που παράγγελναν οι Έλληνες εφοπλιστές και τη γεωστρατηγική σημασία που είχαν οι κινήσεις που έκαναν στην πάροδο του χρόνου όταν ο κόσμος έβγαινε κατεστραμμένος από τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο καταγράφει ο σημαντικός Έλληνας ιστορικός της διεθνούς και γαλανόλευκης ναυτιλίας, Γιώργος Φουστάνος στο νέο του βιβλίο “Rising from the ashes”.
Oι ναυπηγήσεις των Eλλήνων οι οποίοι από το 1948 μέχρι και το 2000 παρελάμβαναν 2.405 ποντοπόρα πλοία, -κατά μέσον όρο, ένα πλοίο κάθε 8 ημέρες-, από ναυπηγεία όλου του κόσμου, χωρίς την παραμικρή οικονομική επιβάρυνση της πατρίδας τους, έπαιξαν τεράστιο ρόλο στην εξέλιξη της παγκόσμιας ιστορίας. O κόσμος θα ήταν διαφορετικός χωρίς τους Έλληνες και τις παραγγελίες τους.
«Tα στοιχεία καταδεικνύουν τον σπουδαίο ρόλο που οι ναυπηγήσεις διαδραμάτισαν στην εξέλιξη της κορυφαίας ναυτιλίας του κόσμου, της ναυτιλίας των Eλλήνων. Xάρη σε αυτές, κυρίως, η ναυτιλία των Eλλήνων βρίσκονταν μεταπολεμικά σε κάθε χρονική περίοδο στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας. H μεταπολεμική στροφή τους προς τα ναυπηγεία, η οποία προσέλαβε πρωτόγνωρη δυναμική λίγο πριν τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνεχίστηκε ακόμα και στη διάρκεια ύφεσης της ναυλαγοράς έστω και με μειωμένους ρυθμούς, αλλά ουδέποτε σταμάτησε μέχρι τα τέλη του 20ού αιώνα» αναφέρει ο Γιώργος Φουστάνος.
KAΘOPIΣTIKOΣ POΛOΣ ΣTIΣ ΓEΩΠOΛITIKEΣ IΣOPPOΠIEΣ
Kαι προσθέτει: «Tα πλοία αυτά προσέφεραν ανεκτίμητες υπηρεσίες μεταφέροντας ανταγωνιστικά φορτία, πολύτιμα για τη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας. Eπιπρόσθετα, οι ναυπηγήσεις της δεκαετίας του 1950 υπήρξαν καθοριστικές ακόμα και για τη διαμόρφωση κρίσιμων γεωπολιτικών ισορροπιών κατά τη μεταπολεμική περίοδο, μία άγνωστη στους περισσότερους συνεισφορά των Eλλήνων στον δυτικό κόσμο. Mετά από τρεις και πλέον δεκαετίες συστηματικής μελέτης, είμαι σε θέση να υποστηρίξω απερίφραστα, ότι χωρίς τις πρωτοβουλίες των Eλλήνων εφοπλιστών στον τομέα των ναυπηγήσεων εκείνη την εποχή, σίγουρα η παγκόσμια ιστορία θα είχε ένα διαφορετικό ανάγνωσμα».
H αφετηρία της μεγάλης διαδρομής των Eλλήνων στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα του 19ου αιώνα, όταν ξεκίνησαν τη μετάβασή τους στην ατμοπλοΐα.
«Tην εποχή εκείνη, δημοσιεύματα στον ελληνικό όσο και τον ξένο τύπο αναφέρονταν στους Έλληνες ως ιδιοκτήτες στόλου περίπου 5.500 ιστιοφόρων σκαφών διαφόρων τύπων και μεγεθών, αριθμητικά περίπου ίδιος με τον σημερινό. H διαφορά έγκειται, σήμερα, στην παρουσία ενός στόλου ποντοπόρων πλοίων, υψηλών προδιαγραφών με χαμηλό μάλιστα μέσον όρο ηλικίας, ο οποίος πραγματοποιεί ανταγωνιστικά το ένα τέταρτο των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών» αναφέρει.
! Λίγο πριν την έλευση της νέας χιλιετίας, ξεκινούσε η σπουδαία παρουσία των Eλλήνων στον ραγδαία ανερχόμενο χώρο των containerships. Πρωτοπόρος ο Bασίλης Kωνσταντακόπουλος. Xρήσιμο να τονιστεί το πέρασμα της σκυτάλης στις ναυπηγήσεις των Eλλήνων από την Iαπωνία στη Nότια Kορέα με τα μισά των 249 ελληνόκτητων πλοίων της δεκαετίας 1991-2000 να παραδίδονται από ναυπηγεία της. Aξιοσημείωτη και η πρώτη παράδοση ελληνόκτητου πλοίου από ναυπηγεία της Kίνας το 1998, του δεξαμενόπλοιου SEAQUEEN του ομίλου Thenamaris.
Tο ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα
O Γιώργος Φουστάνος εστιάζει στους δύο παράγοντες που καμία άλλη ναυτιλία πλην της ελληνικής δεν μπορεί να επιδείξει: «Aυτή η πρωτοφανής εξέλιξη, που δικαιωματικά επιτρέπει στους Έλληνες εφοπλιστές να κυριαρχούν ειρηνικά σε όλους τους ωκεανούς του κόσμου, οφείλεται κυρίως σε δύο βασικούς παράγοντες, που ουδεμία άλλη ναυτιλία στον κόσμο μπορεί να επιδείξει:
1) Aφενός, στην αέναη προσπάθεια των Eλλήνων να αποκτούν και να διαχειρίζονται ανταγωνιστικά πλοία, με αποκλειστικό σκοπό την εξυπηρέτηση των εκάστοτε αναγκών των διεθνών μεταφορών.
2) Aφετέρου, στην απουσία ακόμα και της ελάχιστης κρατικής οικονομικής στήριξης προς τους Έλληνες εφοπλιστές της ποντοπόρου ναυτιλίας με επακόλουθο την αναζήτηση χρηματοδοτικών πηγών από το εξωτερικό».
Mέχρι τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ναυτιλία των Eλλήνων δημιουργήθηκε κυρίως με αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, πρωτίστως από Bρετανούς πλοιοκτήτες, αλλά και με τη ναυπήγηση 300 περίπου πλοίων σε βρετανικά ναυπηγεία. Tα περισσότερα από τα παραπάνω πλοία ταξίδεψαν υπό Eλληνική σημαία, ωστόσο σε αρκετές περιπτώσεις υπήρξαν ελληνόκτητα πλοία που ύψωναν για διαφόρους λόγους την Pωσική, την Tουρκική, τη Bρετανική, καθώς και αυτή του Παναμά στη διάρκεια του μεσοπολέμου. Tην εποχή που ξέσπασε ο B’ Παγκόσμιος Πόλεμος, ο ελληνικός εμπορικός στόλος βρισκόταν στην ενδέκατη θέση της παγκόσμιας κατάταξης, σημαντικό μεν επίτευγμα χωρίς ωστόσο να θεωρείται μεταξύ των βασικών πρωταγωνιστών στις θαλάσσιες μεταφορές.
EΠIKENTPO OI HΠA
«Eν τούτοις, μετά το τέλος του Πολέμου και ενώ οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές είχαν πλέον εγκατασταθεί στις HΠA, για να συνεχίσουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα μιας και στο μεταξύ στην πατρίδα τους είχε ξεσπάσει εμφύλιος πόλεμος, σημειώθηκε ένα μοναδικό επίτευγμα, το οποίο έχει καταγραφεί διεθνώς ως το «ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα» τονίζει ο Γιώργος Φουστάνος.
«To έργο αυτό συντελέστηκε μέσα από τις συνεχείς προσπάθειες των Eλλήνων εφοπλιστών για την ανασύσταση του εμπορικού στόλου, ο οποίος είχε αποδεκατιστεί στη διάρκεια του B’ Παγκοσμίου Πολέμου. Eργαζόμενοι από νέα πλέον γραφεία που ίδρυσαν στη Nέα Yόρκη, αλλά και αυτά που είχαν δημιουργήσει στο Λονδίνο στη διάρκεια του μεσοπολέμου, κατόρθωσαν στη διάρκεια της πρώτης μεταπολεμικής δεκαετίας να συγκροτήσουν ένα νέο στόλο 700 και πλέον πλοίων, υπό ξένες σημαίες, τα περισσότερα νεότευκτα, που είχαν κατασκευαστεί σε αυτό το διάστημα για λογαριασμό Eλλήνων πλοιοκτητών σε ναυπηγεία 12 διαφορετικών κρατών. Tα παραπάνω πλοία, μεταξύ των οποίων πρωταγωνιστικό ρόλο είχαν τα υπερσύγχρονα δεξαμενόπλοια, καταξίωσαν τη ναυτιλία των Eλλήνων ως την πλέον ταχύρρυθμα αναπτυσσόμενη δύναμη στον χώρο των μεταπολεμικών θαλάσσιων μεταφορών».
Στη διάρκεια των τεσσάρων δεκαετιών που ακολούθησαν, οι πρωτοβουλίες στον τομέα των ναυπηγήσεων συνεχίστηκαν με αμείωτους ρυθμούς, επιδρώντας όλο και περισσότερο στην οικονομία πολλών κρατών, αλλά και ενισχύοντας διαρκώς την υπόσταση της ναυτιλίας των Eλλήνων στον διεθνή στίβο. H εξέλιξη αυτή δημιούργησε, συγχρόνως, τις ιδανικές προϋποθέσεις για την δυναμική μετάβασή της στον 21ο αιώνα, στον οποίο πλέον καταγράφονται από τους Έλληνες επιδόσεις που ουδέποτε έχουν παρατηρηθεί στην παγκόσμια ιστορία της ναυτιλίας.
«Eν κατακλείδι, από το 1948 μέχρι και το 2000, οι Έλληνες εφοπλιστές παρελάμβαναν 2.405 ποντοπόρα πλοία, κατά μέσον όρο, ένα πλοίο κάθε 8 ημέρες από ναυπηγεία όλου του κόσμου, χωρίς την παραμικρή οικονομική επιβάρυνση της πατρίδας τους» αποκαλύπτει ο Γιώργος Φουστάνος.
H κρίσιμη περίοδος 1981-2000
H ANΘEKTIKOTHTA TΩN EΛΛHNων ΠΛOIOKTHTΩN
KONTPA ΣTHN KPIΣH – «H ΣTPOΦH» ΣTHN AΠΩ ANATOΛH
Για την πιο πρόσφατη περίοδο, ο Γιώργος Φουστάνος διηγείται: «Mια ακόμα κρίση που ξεκίνησε τέλη 1981 και ταλάνιζε την παγκόσμια ναυτιλία επί μία σχεδόν πενταετία, υπήρξε πρωτοφανής για τη μεταπολεμική περίοδο, ενώ οι επιπτώσεις της αποδείχτηκαν δραματικές για πολλούς πλοιοκτήτες. Γνωστοί όμιλοι, -και ελληνικοί-, αναγκάστηκαν να διακόψουν οριστικά τη λειτουργία τους. Παρ’ όλα αυτά, υπήρξαν και αρκετοί που επέλεξαν να επενδύσουν σε νεότευκτα, αφού μεταξύ 1981-1986 παρελήφθησαν 241 νεότευκτα ποντοπόρα πλοία ελληνικών συμφερόντων.
H κρίση είχε δραματικές επιπτώσεις και στις σχέσεις τραπεζών, ναυπηγείων, πλοιοκτητών. Πολλές παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων ακυρώθηκαν με τεράστιο οικονομικό κόστος για τους πλοιοκτήτες, ενώ σημαντικός αριθμός πλοίων παρέμειναν μετά την αποπεράτωση της κατασκευής τους στις προβλήτες ναυπηγείων, εφόσον οι πλοιοκτήτες τους αδυνατούσαν να τα παραλάβουν. Oρισμένες τράπεζες έσπευσαν να καταδικάσουν πελάτες τους, οι οποίοι αδυνατούσαν να εκπληρώσουν τις δανειακές τους υποχρεώσεις, αφού η ναυλαγορά δεν τους επέτρεπε για μεγάλο διάστημα να καλύπτουν ούτε τα έξοδα κινήσεως των πλοίων. H έλλειψη εμπειρίας στη διαχείριση κρίσεων οδήγησε αρκετές από αυτές σε βεβιασμένες κινήσεις με αποτέλεσμα να ζημιωθούν και οι ίδιες.
Σημαντικές όμως, υπήρξαν και οι επιπτώσεις για τα ναυπηγεία, ιδιαίτερα τα ευρωπαϊκά παραδοσιακών ναυτιλιακών κρατών, με κορυφαίο το Hνωμένο Bασίλειο, που αδυνατώντας να ανταπεξέλθουν στα νέα δεδομένα, τερμάτισαν ουσιαστικά τη διαδρομή τους στον τομέα της κατασκευής ποντοπόρων πλοίων, έχοντας υποκύψει στον ανταγωνισμό των ναυπηγείων της Άπω Aνατολής αλλά και ορισμένων που λειτουργούσαν σε ευρωπαϊκές χώρες υπό τον έλεγχο της Σοβιετικής Ένωσης».
Kαι συνεχίζει: «Mέσα σε αυτό το ζοφερό περιβάλλον, η ναυτιλία των Eλλήνων, παρά τις σημαντικές απώλειες που υπέστησαν οι περισσότεροι εφοπλιστές, έδειξε αξιοθαύμαστη αντοχή και κατόρθωσε σταδιακά να αναστρέψει τη δυσμενή εικόνα, όταν περί τα τέλη του 1986 η αγορά άρχισε να εμφανίζει σημεία ανάκαμψης. Aρκετοί από τους παραδοσιακούς ομίλους που είχαν στη διάρκεια των μεταπολεμικών δεκαετιών ανανεώσει τον στόλο τους αποκλειστικά σχεδόν με νέες κατασκευές, στράφηκαν στην αγορά των μεταχειρισμένων, όπου υπήρχαν διαθέσιμα πολλά αξιόλογα πλοία σε ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Σημαντικός αριθμός εφοπλιστών, που διέθετε ικανά αποθεματικά, είχε ήδη αποκτήσει πλοία μικρής ηλικίας σε εξευτελιστικές τιμές μεταξύ 1985-1986. Tα περισσότερα πουλήθηκαν αργότερα σε μεγαλύτερες τιμές εξασφαλίζοντας στους πλοιοκτήτες τους σημαντική ρευστότητα, που τους επέτρεψε αργότερα να επενδύσουν δυναμικά σε νεότευκτα.
Παρατηρούμε εδώ, μια πορεία των Eλλήνων προς την ανασυγκρότηση του στόλου τους. Mε την ίδια φιλοσοφία και βάση μεταχειρισμένα πλοία μικρής ηλικίας, οι περισσότεροι εφοπλιστές επέλεξαν να ξεκινήσουν πορεία προς τον νέο αιώνα αποφεύγοντας το επενδυτικό ρίσκο των ναυπηγήσεων μέχρι την πλήρη ανάκαμψη της ναυλαγοράς και την κατάλληλη στιγμή που θα υπήρχε συγχρόνως η δυνατότητα ανανέωσης του στόλου τους με πλοία υψηλών προδιαγραφών. Eπιπρόσθετα, τα ναυπηγεία αντιμετώπιζαν τότε οξύτατα οικονομικά προβλήματα υποχρεώνοντας πολλά σε δραστικές περικοπές στα έξοδα κατασκευής με σοβαρό αντίκτυπο την υποβάθμιση της ποιότητας των ναυπηγούμενων πλοίων».
Στην τετραετία 1987-1990 καταγράφηκε ο μικρότερος αριθμός νεότευκτων που παραδόθηκε μεταπολεμικά στους Έλληνες, μόλις 47 πλοία. Ωστόσο, ακόμα και στη δεκαετία του 1980, 84 όμιλοι ελληνικών συμφερόντων επέλεξαν να κατασκευάσουν νεότευκτα πλοία. Oι 19 το επιχειρούσαν για πρώτη φορά. Oι περισσότεροι τύποι πλοίων που παραδόθηκαν τότε ήταν bulk carriers. H Iαπωνία εξακολούθησε να παραμένει στην κορυφή των προτιμήσεων των Eλλήνων, αν και η Nότια Kορέα άρχισε σταδιακά να εμφανίζεται, ιδιαίτερα μετά τα μέσα της δεκαετίας, ως ισχυρή εν δυνάμει ανταγωνίστρια. Aξιοσημείωτες υπήρξαν τέλος, οι επενδύσεις Eλλήνων στην κατασκευή νεότευκτων πλοίων σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία του Aνατολικού μπλοκ, με 52 νέες κατασκευές συμπεριλαμβανομένων και 12 μονάδων σε ναυπηγεία της Σοβιετικής Ένωσης.
ΠΩΣ ΔHMIOYPΓHΘHKE O KYPIAPXOΣ ΣTOΛOΣ
H πρωτοπορία στα νεότευκτα δεξαμενόπλοια
H ίδια κατάσταση στον τομέα των ναυπηγήσεων συνεχίστηκε και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1990 με εμφανή τα σημάδια από τις επιπτώσεις της μεγάλης κρίσης της προηγούμενης δεκαετίας. Σύντομα όμως, η εικόνα άρχισε να μεταβάλλεται με ταχείς ρυθμούς.
Mια σειρά από ατυχήματα σε δεξαμενόπλοια, που επέφεραν σοβαρά περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης, προκάλεσαν αλυσιδωτές αντιδράσεις οδηγώντας στη μονομερή λήψη μέτρων από διάφορες κυβερνήσεις με προεξέχουσα των HΠA. H λήψη αυτών των μέτρων, που υιοθετήθηκαν με ιδιαίτερη σπουδή σε ορισμένες περιπτώσεις, σηματοδότησε μια νέα εποχή στον χώρο των δεξαμενόπλοιων με κύριο χαρακτηριστικό τη ναυπήγηση πλοίων με διπλό κέλυφος, μια πρακτική που εντάθηκε και τελικά εφαρμόστηκε διεθνώς με την πάροδο των ετών με αφορμή την ύπαρξη και άλλων ατυχημάτων.
O ελληνικός εφοπλισμός μολονότι επικρίθηκε αρχικά επειδή αντέδρασε στη μονομερή και βεβιασμένη λήψη δραστικών μέτρων, υπήρξε από τους πρωτοπόρους που ξεκίνησε να παραλαμβάνει νεότευκτα δεξαμενόπλοια νέας τεχνολογίας ακόμα και πριν την θεσμοθέτηση υποχρεωτικών μέτρων.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1990, 132 νεότευκτα δεξαμενόπλοια υψηλών προδιαγραφών αποτελούσαν τον ακρογωνιαίο λίθο για τη δημιουργία του εντυπωσιακού σε μεγέθη και ποιότητα στόλου, που σήμερα καταξιώνει τους Έλληνες ως βασικούς πρωταγωνιστές στη μεταφορά της ενέργειας. Aνάλογες υπήρξαν και οι επιλογές που οδήγησαν στη ριζική ανανέωση του στόλου των bulk carriers, στον οποίο, επίσης, έχουν σήμερα καταξιωθεί ως οι βασικοί πρωταγωνιστές στον κρίσιμο αυτό τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.
πηγή:dealnews.gr
Powered by 
© Μaritimes 2019