Όσλο, 6 Ιουνίου 2019: Ο νηογνώμονας DNV GL, η προμηθευτική συστημάτων αυτοματισμού Høglund, η Fjord1 και η Norwegian Maritime Authority (NMA) έχουν ολοκληρώσει την πρώτη δοκιμαστική φάση του project ROMAS (Remote Operation of Machinery and Automation Systems).

Kim Gunnar Jensen, project engineer at Fjord1, at the shore-based engine control centre used in the ROMAS project. (Source: Fjord1)

Τα αποτελέσματα παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά στην εμπορική έκθεση Nor-Shipping στο Όσλο.

Δεδομένου ότι τα συστήματα των πλοίων γίνονται όλο και πιο περίπλοκα, οι διαχειρίστριες εταιρίες βασίζονται περισσότερο στους αποκλειστικούς προμηθευτές των μεμονωμένων συστημάτων για τη λειτουργία και τη συντήρησή τους. Παράλληλα, η εύρεση μηχανολόγων μηχανικών, ικανών να διαχειριστούν αυτά τα εξεζητημένα συστήματα και προθύμων να εργαστούν εν πλω για εβδομάδες, ή ακόμα και μήνες, αποτελεί μεγάλη πρόκληση.

Ένας τρόπος να αντιμετωπιστεί το εν λόγω ζήτημα είναι με remote operations. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη μετακίνηση του χώρου ελέγχου μηχανοστασίου (ECR - engine control room) από το πλοίο, σε ένα κέντρο ελέγχου μηχανοστασίου στη στεριά (ECC – engine control room), όπου οι αρχιμηχανικοί μπορούν να χειριστούν τα συστήματα προώθησης και βοηθητικών μηχανών ενός πλοίου,  ή ακόμη και ενός ολόκληρου στόλου πλοίων.  Το ερευνητικό project ROMAS, διαμορφωμένο από τον DNV GL, μαζί με την Høglund, την Fjord 1 και την  NMA, αποσκοπεί σε ανάπτυξη τεχνικών λύσεων, καθώς και την καθιέρωση ενός πλαισίου ρυθμίσεων, κανόνων και τρόπων εξακρίβωσης, προκειμένου να καταστεί εφικτή μια remote λειτουργία των μηχανών και των συστημάτων του πλοίου από τη στεριά.

“Ο εν γένει στόχος του ROMAS είναι να παράσχει βελτιωμένες λειτουργίες και αποδοτικές σε αναλογία με το κόστος τους, ενώ εκ παραλλήλου εξασφαλίζει ασφάλεια ενός επιπέδου αντίστοιχου ή και καλύτερου ακόμα, από αυτό των σημερινών συμβατικών λειτουργιών” δηλώνει ο Steinar Låg, κύριος ερευνητής του DNV GL για τα αυτόνομα πλοία, καθώς και Manager του ROMAS project. “Η μεταφορά των αρμοδιοτήτων,  της παρακολούθησης και των μονάδων ελέγχου στη στεριά,  θα μειώσει την ανάγκη μηχανολόγων μηχανικών στα πλοία,  γεγονός που δύναται να καταστήσει το επάγγελμα των ναυπηγών μηχανικών περισσότερο ελκυστικό.”

Η δοκιμαστική καμπάνια έλαβε χώρα κατά το πρώτο τέταρτο του 2019, χρησιμοποιώντας το ferry Fannefjord της Fjord1, με το ECC εγκαταστημένο στα γραφεία της Fjord1 στη Molde. To Fannefjord είναι ένα ro-ro ferry που χρησιμοποιεί LNG, μπαταρία και diesel, υπό την κλάση του DNV GL, το οποίο δραστηριοποιείται στο 35-λεπτο πέρασμα στο Moldefjorden μεταξύ Molde και Vestnes.

Ο Kim Gunnar Jensen, μηχανικός project στη Fjord 1, σημειώνει πως οι ψηφιακές και διασυνδεδεμένες επιλογές on board καθιστούν δυνατές περισσότερες remote δραστηριότητες με αυξημένη υποστήριξη από τη στεριά για βελτιωμένη ασφάλεια και αποδοτικότητα. “Ο πιλότος του ROMAS project μας παρέχει ένα ευρύ πεδίο για να διερευνήσουμε αυτές τις δυνατότητες και να βρούμε λύσεις για μία νέας γενιάς μεταφορά με ferry που θα επωφελήσει όλα τα στελέχη”

Το ROMAS θα συνεχίσει ως το τέλος του 2019, χρηματοδοτούμενο από το Norwegian Research Council. Το μακροπρόθεσμο σχέδιο είναι να εκμεταλλευτούμε την εμπειρία από το project, προκειμένου να καθοδηγήσουμε μελλοντικές δραστηριότητες και επιπλέον, να αναπτυχθούν νέα προϊόντα και υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένου ενός έτοιμου να γίνει remote συστήματος αυτοματισμού – (IAS – integrated automation system) από το Høglund, σχετικούς κανόνες και Approval in Principal προγράμματα από τον DNV GL, καθώς επίσης και κανονισμούς από τη Norwegian Maritime Authority, έτσι ώστε να δοθεί η δυνατότητα για τη Fjord1 και άλλους πλοιοκτήτες να σκεφτούν για μία μαζική ανάπτυξη νέας γενιάς πλοίων.

“Μέσω του ROMAS project χτίζουμε γνώση που θα χρησιμοποιηθεί για τη διαμόρφωση νέων κανόνων και νέων μεθόδων εξακρίβωσης, διασφαλίζοντας πως οι remote operations μπορούν να εφαρμόζονται με ένα επίπεδο ασφαλείας ίδιο ή και καλύτερο από αυτό που χαρακτηρίζει τις συμβατικές λειτουργίες της εποχής μας” είπε ο Steinar Låg.

 

Με εξαιρετική επιτυχία ολοκληρώθηκαν οι εργασίες του Ναυτιλιακού Συνεδρίου ΙFSTS 2019 sponsored by Tsakos Group το οποίο διοργανώθηκε στις 4 Ιουνίου 2019, στην Αίγλη του Ζαππείου.

Το συνέδριο υποστηρίχθηκε για 3η φορά από τον Όμιλο Τσάκου, ως δείγμα της αμοιβαίας εκτίμησης αλλά και της εξαιρετικής συνεργασίας που διατηρεί με την διοργανώτρια εταιρεία, DYNAMARINe, σε ζητήματα μεταφόρτωσης πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο.

Μετά την πρωτοφανή απήχηση των προηγούμενων διοργανώσεων, το φετινό Συνέδριο παρακολούθησαν περισσότερα από 130 ανώτερα στελέχη της διεθνούς και εγχώριας ναυτιλιακής αγοράς, ενώ τα πάνελ των ομιλητών τίμησαν με την παρουσία τους καταξιωμένοι εκπρόσωποι από όλο τον κόσμο, οι οποίοι παρουσίασαν τις διεθνείς εξελίξεις και τις βέλτιστες πρακτικές στη μεταφόρτωση  πετρελαίου μεταξύ δεξαμενοπλοίων.

Την εκδήλωση χαιρέτησαν οι κκ. Στέλιος Περισσάκης, Director, DYNAMARINe, Δημήτρης Ματθαίου, Chairman , GREEN AWARD & CEO, ARCADIA, Γιάννης Γλυκής, Operation & Marine Μanager, Tsakos Group και Δημήτρης Μητσάτσος, Γενικός Διευθυντής, HELMEPA.

H «αυλαία» του Συνεδρίου άνοιξε με το πρώτο πάνελ το οποίο πραγματεύτηκε το ρυθμιστικό και νομοθετικό πλαίσιο της μεταφόρτωσης πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο. Στο επίκεντρο της ομιλίας του κ. Στέλιου Περισσάκη, Director, DYNAMARINe, βρέθηκε η σημαντικότητα των συστημάτων διαχείρισης ποιότητας και τονίστηκε πως μόνο η ύπαρξη των κατάλληλων συστημάτων, από τις εταιρείες παροχής υπηρεσιών μεταφόρτωσης (STS Service Providers), μπορεί να εγγυηθεί, τόσο τη μέγιστη ποιότητα, όσο και το ελάχιστο ρίσκο κατά τη διενέργεια της επιχείρησης αυτής.  

Τη σκυτάλη παρέλαβε η κα Jessica Maitra, Partner, CLYDE & Co, αναπτύσσοντας τη νομική σύνδεση μεταξύ των συστημάτων ποιότητας και της απαιτούμενης ασφάλειας κατά τη μεταφόρτωση πετρελαίου. Επισφραγίζοντας τα λεγόμενα του κ. Περισσάκη, η ομιλήτρια υπερτόνισε τη σημαντικότητα του κατάλληλου συστήματος διαχείρισης για τη διασφάλιση της ποιότητας και της ασφάλειας κατά την μεταφόρτωση πετρελαίου, καθώς και τον καταλυτικό ρόλο του ναυλωτή στην επιλογή των κατάλληλων προμηθευτών ανάλογων υπηρεσιών.

Το πρώτο πάνελ ολοκληρώθηκε με την ομιλία του  Capt. Gordon Ghirxi, Mooring Master & Consultant , QKeymarine Ltd, ο οποίος εστίασε στη δύναμη του ανθρώπινου κεφαλαίου για τη διασφάλιση ποιότητας κατά την επιχείρηση μεταφόρτωσης. Μεταξύ άλλων, ανέφερε πως τα συστήματα διαχείρισης, όσο οργανωμένα και αν είναι, δεν μπορούν να αποδώσουν τα μέγιστα αν δεν υποστηρίζονται από τους κατάλληλους ανθρώπους, ενώ παρουσίασε παραδείγματα από τη δική του, μακρά, εμπειρία ως υπεύθυνος ασφαλείας σε ποικίλες μεταφορτώσεις.

Το δεύτερο πάνελ εστίασε στο ιδιαίτερα σημαντικό ζήτημα των τοποθεσιών μεταφόρτωσης πετρελαίου. Στην ομιλία του Κάπταιν Γιάννη Φράγκου, Instructor, Maria Tsakos Academy, παρουσιάστηκαν οι προσομοιώσεις εναλλακτικών σεναρίων μεταφόρτωσης -τις οποίες διεξήγαγε η Ακαδημία «Μαρία Τσάκος»  σε συνεργασία με τη DYNAMARINe-  και κατά τις οποίες αναδείχθηκαν οι κατάλληλες πρακτικές διεξαγωγής μεταφόρτωσης πετρελαίου, αλλά και η μεγάλη αξία των προσομοιωτών πλοίου.

Στη συνέχεια, ο Capt. Robert Sint Jago, Operations Manager, OTS-I, στη δική του ομιλία, παρουσίασε τις επιχειρήσεις που ανέπτυξε η εταιρεία του στο Αmuay Bay της Βενεζουέλας και τις μεθόδους αντιμετώπισης των ιδιαίτερων συνθηκών της περιοχής αυτής.

Το δεύτερο πάνελ έκλεισε τις εργασίες του με την ομιλία του κ. Αλέξανδρου Γλύκα, Director, DYNAMARINe, ο οποίος, ως γνωστόν, διαθέτει τεράστια εμπειρία στη συμβουλευτική διαχείρισης επιχειρήσεων μεταφόρτωσης πετρελαίου. Ο ομιλητής παρουσίασε τη μεγάλη αύξηση του όγκου των μεταφορτώσεων το τελευταίο διάστημα, το οποίο έχει συντελέσει και στην παράλληλη αύξηση των εταιρειών παροχής υπηρεσιών, κάποιες από τις οποίες, δυστυχώς, χαρακτηρίζονται από ανωριμότητα και αμφιβόλου επιπέδου στάνταρ ποιότητας.

Το τρίτο πάνελ του Συνεδρίου,  το οποίο εστίασε στους εξοπλισμούς των STS, ξεκίνησε με την ομιλία του κ. Νίκου Ξυνόπουλου, Chemical/Petroleum Engineer,Ship Safe Marine Equipment. Ο ομιλητής ανέπτυξε τις κατάλληλες κατευθύνσεις και τα απαραίτητα στάνταρ ποιότητας και ασφαλείας που πρέπει να πληρούν τα ελαστικά προσκρουντήρων και  οι σωλήνες μεταφόρτωσης, με στόχο την ομαλή και ασφαλή διενέργεια ενός STS.

Το λόγο στη συνέχεια έλαβε ο κ. Shunichi Ono, Manager of Business & Product development, YOKOHAMA, ο οποίος παρουσίασε τη νέα πρωτοποριακή μάνικα “Seaflex Grade Ω STS hose‘’ που συνδυάζει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ηλεκτρικής αγωγιμότητας, επιτρέποντας την ευκολότερη συναρμολόγηση του τελικού σωλήνα μεταφόρτωσης φορτίου (hose), αποκλειστικά και μόνο από αυτό το είδος μάνικας και όχι από δυο διαφορετικά είδη (discontinuous hose & continuous hose), όπως συνέβαινε μέχρι και σήμερα.

Η ομιλία τους κ. Κωνσταντίνου Κορωνάκη, CEO, D. KORONAKIS S.A, επικεντρώθηκε στην κατασκευή σχοινιών, συρματόσχοινων καθώς και στην κατάλληλη διάταξη και πρόσδεσή τους κατά τη διάρκεια μίας μεταφόρτωσης πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο.  Σημαντικό σημείο της ομιλίας αποτέλεσε η παρουσία συγκεκριμένου τύπου σχοινιών τα οποία προσδίδουν μέγιστη αντοχή και ασφάλεια σε απαιτητικές επιχειρήσεις.

Το Συνέδριο ολοκλήρωσε τις εργασίες του με το ιδιαίτερα ενδιαφέρον πάνελ που ανέλυσε πραγματικά case studies και διδάγματα αυτών, με την παρουσία των εκλεκτών ομιλητών, κκ. Λεώνη Κουτσούκου, ISM/TMSA Compliance Supervisor, TMS Tankers, Capt. Andrey Moiseev, Senior Fleet Marine Superintendent of BSM Cyprus και Γιώργου Παπαϊωάννου, Project Manager, DYNAMARINe.

 

Χορηγοί: Tsakos Group, Ship Safe Marine Equipment Ltd., Marpo Group, Minimar Shipping Co. Ltd., Discovery Marine Ltd., HELMEPA, Green Award

Χορηγοί Επικοινωνίας: ΣΚΑΙ, Naftemporiki.gr, Elnavi, Maritime Economies, Maritimes.gr, Naftikachronika.gr, Efoplistesnews.gr

*Ο όρος «μεταφόρτωση από πλοίο σε πλοίο» (STS: Ship To Ship transfer operations) αναφέρεται στη μεταφορά φορτίου υδρογονανθράκων μεταξύ ποντοπόρων δεξαμενόπλοιων και η μεταφόρτωση διεξάγεται εν πλω ή σε αγκυροβόλιο. Παρόλο που οι αντίστοιχες μεταφορτώσεις εκτελούνται επίσης και σε φορτία χύδην, το κυριότερο ενδιαφέρον επικεντρώνεται στις μεταφορτώσεις προϊόντων πετρελαίου, εξαιτίας των σημαντικών επιπτώσεων τους στην περίπτωση ατυχήματος.

Διοργανωτής: DΥNAMARINe

Η DYNAMARINe παρέχει συμβουλευτικές υπηρεσίες υψηλής ποιότητας στη ναυτιλιακή κοινότητα, εξατομικευμένες λύσεις και εξειδικευμένη ανάπτυξη λογισμικού. Μεταξύ των υπηρεσιών που παρέχει, έχει γίνει ιδιαιτέρως γνωστή για τη- μοναδική παγκοσμίως- υπηρεσία ανάλυσης ρίσκου και υποστήριξης πλοιοκτητών στα STS operations. Οι υπηρεσίες της εταιρείας πλαισιώνονται και με αντίστοιχα εκπαιδευτικά προγράμματα για τους ναυτικούς και τα πληρώματα στεριάς.

 

Η Υπουργός Ναυτιλίας και Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου Ms. Nusrat Ghani επισκέφτηκε σήμερα Πέμπτη 06.06.2019 το λιμάνι του Πειραιά και συναντήθηκε με τους Αναπληρωτές Διευθύνοντος Συμβούλου Captain Weng Lin και κ. Άγγελο Καρακώστα, παρουσία του Αναπληρωτή της Πρέσβεως της Βρετανικής Πρεσβείας στην Αθήνα, κ. Τζέιμς Μπράις.

Η Υπουργός έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για τις εξελίξεις στο λιμάνι του Πειραιά, περιηγήθηκε σε όλες τις επιχειρησιακές του μονάδες, ενημερώθηκε αναλυτικά για τα αποτελέσματα και τις προοπτικές του λιμένος και συζήτησε με τη Διοίκηση της ΟΛΠ Α.Ε. σχετικά με τις τρέχουσες εξελίξεις της λιμενικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας.

ο Αναπληρωτής Δ/ντος Συμβούλου ΟΛΠ Α.Ε. κ. Άγγελος Καρακώστας, η Υπουργός Ναυτιλίας και Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου Ms. Nusrat Ghani, ο Αναπληρωτής της Πρέσβεως της Βρετανικής Πρεσβείας στην Αθήνα, κ. Τζέιμς Μπράις και ο Αναπληρωτής Διευθύνοντος Συμβούλου ΟΛΠ Α.E. Captain Weng Lin.

 

Με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος, η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος – HELMEPA, που φέτος κλείνει 37 χρόνια λειτουργίας,

ετοίμασε ένα τηλεοπτικό και ραδιοφωνικό σποτ με στόχο την ευαισθητοποίηση των πολιτών προς το μείζονος σημασίας θέμα των πλαστικών απορριμμάτων. Με το μήνυμα «ΟΧΙ πλαστικά – ΟΧΙ σκουπίδια σε θάλασσες και ακτές» και πρωταγωνιστή τον Γλάρο της HELMEPA, καλούμε τον κόσμο να αναλογιστεί τις συνέπειες της αλόγιστης χρήσης των πλαστικών που καταλήγουν στο θαλάσσιο – και όχι μόνο - περιβάλλον.

Η Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος, που θεσπίστηκε το 1972 από τη Γενική Συνέλευση του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ), γιορτάζεται κάθε χρόνο στις 5 Ιουνίου. Η ημέρα αυτή αποτελεί αφενός μεν μια ευκαιρία σε διεθνές επίπεδο συνειδητοποίησης των οξύτατων περιβαλλοντικών ζητημάτων της σύγχρονης εποχής, αφετέρου δε και μια προσωπική πρόκληση για τον κάθε πολίτη να αναλογιστεί τις συνέπειες των ζητημάτων αυτών, να τονώσει την ευαισθητοποίησή του και να δραστηριοποιηθεί στην υπόθεση της προστασίας του περιβάλλοντος.

Από τις αρχές Μαΐου, η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος – HELMEPA έχει διοργανώσει 85 καθαρισμούς παραλιών σε διάφορες περιοχές της χώρας, με στόχο να διπλασιάσει τον αριθμό αυτό μέχρι το τέλος Οκτωβρίου 2019. Συμμετοχή μπορούν να δηλώσουν μαθητές, γονείς, εκπαιδευτικοί, Λιμενικές Αρχές, ΟΤΑ, εταιρείες, Πρεσβείες, περιβαλλοντικές οργανώσεις, φυσιολατρικοί σύλλογοι, καταδυτικά κέντρα, ναυτικοί, ιστιοπλοϊκοί όμιλοι, τοπικές ενώσεις και ομάδες εθελοντών πολιτών.

 Το σποτ θα βρίσκεται στους τηλεοπτικούς δέκτες καθ’ όλη τη διάρκεια της καλοκαιρινής περιόδου και είναι διαθέσιμο στο σύνδεσμο https://youtu.be/gpajVe1ssNg.

Λίγες μέρες μετά την ολοκλήρωση της κρίσιμης συνεδρίασης της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (UN IMO / MEPC 74),

η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (EEE) και η Ένωση Εφοπλιστών του Χονγκ Κονγκ (HKSOA) συναντήθηκαν στο Χονγκ Κονγκ στις 23 Μαΐου 2019, προκειμένου να συζητήσουν τα αποτελέσματα αυτής της σημαντικής Συνόδου και τα εν εξελίξει θέματα, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να συμβάλει επιτυχώς στις εξελίξεις.

Στη βάση της μακροχρόνιας και εξαιρετικής συνεργασίας μεταξύ των δύο ενώσεων και στο πλαίσιο της συμμετοχής τους στο Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping - ICS), ο Πρόεδρος της EEE, κ. Θεόδωρος Βενιάμης και ο κ. Ιωάννης Κ. Λύρας, Μέλος των Διοικητικών Συμβουλίων της ΕΕΕ και του ICS, επισκέφθηκαν τα γραφεία της HKSOA, όπου έτυχαν θερμής υποδοχής από αντιπροσωπεία της, με επικεφαλής τον Πρόεδρό της, κ. Jack Hsu. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, πραγματοποιήθηκε μια εποικοδομητική και εμπεριστατωμένη ανταλλαγή απόψεων.

«Η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις και πρέπει να παραμείνει ενωμένη για να μπορέσει να τις αντιμετωπίσει με επιτυχία. Είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι που είχαμε έναν ανοιχτό και γόνιμο διάλογο και σύγκλιση ιδεών με τους Ασιάτες συναδέλφους μας σε μια σειρά από επίκαιρα περιβαλλοντικά και λειτουργικά ζητήματα και ειδικότερα τις προκλήσεις ασφάλειας, διαθεσιμότητας και άλλων θεμάτων που σχετίζονται με την εφαρμογή του νέου ανώτατου ορίου θείου 0,5\% στα ναυτιλιακά καύσιμα και με την περαιτέρω μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία», δήλωσε ο κ. Βενιάμης.

«Είναι σημαντικό για δύο μεγάλες εφοπλιστικές ενώσεις από την Ευρώπη και την Ασία να συνεργάζονται για την επίτευξη κοινών στόχων, οι οποίοι αποτελούν σημαντικές προκλήσεις για το μέλλον της βιομηχανίας μας», πρόσθεσε ο κ. Hsu.

Η ΕΕΕ και η HKSOA χαιρέτισαν, επίσης, την απόφαση της MEPC 74 να εγκρίνει την πρόταση των 28 Κρατών Μελών της ΕΕ και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ένα νέο πρόγραμμα εργασίας σχετικά με την αξιολόγηση των συνολικών επιπτώσεων από τη χρήση συστημάτων καθαρισμού καυσαερίων (Exhaust Gas Cleaning Systems - EGCSs) και την εναρμόνιση των κανόνων των Κρατών Μελών σχετικά με τις απορρίψεις των εκπλυμάτων των εν λόγω συστημάτων στα ύδατα, λόγω των αντιφάσεων και των αβεβαιοτήτων που σχετίζονται με τη χρήση τους ως ισοδύναμα με την κατανάλωση κατάλληλων καυσίμων περιεκτικότητας θείου 0,5\%.

Οι δύο ενώσεις εμμένουν απολύτως στη δέσμευσή τους στις αποφάσεις και διαδικασίες του ΙΜΟ με σκοπό την επίτευξη μίας ασφαλούς, συνεπούς και ομαλής εφαρμογής του παγκόσμιου ορίου 0,5\% του θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα από το 2020 και της απεξάρτησης της παγκόσμιας ναυτιλίας από τον άνθρακα το συντομότερο δυνατό. Ωστόσο, εκφράζουν τις ανησυχίες τους σχετικά με το κόστος των συμμορφούμενων καυσίμων και με πολλά θέματα ασφαλείας και συμβατότητάς τους, τα οποία ευελπιστούν ότι μπορούν να αντιμετωπιστούν πλήρως από τα διάφορα εμπλεκόμενα μέρη πριν από το 2020. Στο πλαίσιο αυτό, οι δύο ενώσεις αναμένουν ότι η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του ΙΜΟ (MSC 101) στην εν εξελίξει σύνοδό της (5-14.6.2019) θα ασχοληθεί αποφασιστικά με τα σχετικά θέματα ασφαλείας, έτσι ώστε οι νέοι κανόνες να είναι συμβατοί με τις λειτουργικές ανάγκες των διαφόρων τύπων του ποντοπόρου στόλου.

Όσον αφορά στον μακροπρόθεσμο στόχο της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 50\% έως το 2050 σε σύγκριση με το 2008, ασφαλή καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα ή μη ορυκτά καύσιμα, καθώς και νέες καινοτόμες τεχνολογίες πρόωσης που θα έχουν δοκιμαστεί και θα είναι κατάλληλες για πλοία που διανύουν μεγάλες χρονικές περιόδους στη θάλασσα, πρέπει να είναι στη διάθεση της διεθνούς ναυτιλίας σε παγκόσμια κλίμακα, ώστε οι νέοι περιβαλλοντικοί κανόνες να είναι αποτελεσματικοί και βιώσιμοι χωρίς να προκαλούν στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτά τα νέα καύσιμα και οι τεχνολογίες θα πρέπει να παραχθούν μέσω μεγάλων επενδύσεων στην έρευνα και την ανάπτυξη, στην οποία θα εμπλέκονται όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη που απαιτούνται. Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει ζητήσει o Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών να διαδραματίσει πιο ενεργό και ηγετικό ρόλο στην πρόοδο αυτής της έρευνας και ανάπτυξης.

Τέλος, οι δύο ενώσεις τόνισαν την επιθυμία τους να συνεχισθεί η στενή συνεργασία τους και οι διμερείς συναντήσεις τους.

 

 

Νέα επιτυχία για την Νομική Αθηνών, μετά τη πρόσφατη στο Διεθνή Διαγωνισμό Εικονικής Δίκης στο Δίκαιο του Διαστήματος «Manfred Lachs Space Law Moot Court Competition».

Ειδικότερα, η ομάδα της σχολής έφθασε στον τελικό του πρώτου παγκόσμιου διαγωνισμού φοιτητικής δίκης για το Δίκαιο της Θάλασσας (NILOS Moot Court Competition), που οργάνωσε στο Πανεπιστήμιο της Ουτρέχτης το Ολλανδικό Ινστιτούτο για το Δίκαιο της Θάλασσας (Netherlands Institute for the Law of the Sea - NILOS).

Η ελληνική ομάδα διαγωνίσθηκε στους προκριματικούς γύρους με το Πανεπιστήμιο της Ουτρέχτης (Ολλανδία), το Πανεπιστήμιο της Κύπρου, το Πανεπιστήμιο της Γένοβα (Ιταλία) και το Πανεπιστήμιο του Αμβούργου (Γερμανία) και συγκεντρώνοντας την καλύτερη βαθμολογία από την πλευρά του εναγομένου πέρασε στον μεγάλο τελικό όπου αντιμετώπισε για δεύτερη φορά την ομάδα της Ολλανδίας.

Η υπόθεση της φετινής χρονιάς αφορούσε σε ζητήματα εκμετάλλευσης ενεργειακών πόρων και διατήρησης ζώντων πόρων στις Αποκλειστικές Οικονομικές Ζώνες (ΑΟΖ) δύο παράκτιων κρατών.

Συγκεκριμένα, οι φοιτητές είχαν την ευκαιρία να ασχοληθούν με θέματα όπως η αλιεία, η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και η ελευθερία της ναυσιπλοΐας.

Η ομάδα της Νομικής Σχολής Αθηνών απαρτιζόταν από τους προπτυχιακούς φοιτητές Κατερίνα Σταθακάρου (2ο έτος) και Δημήτρη Πανούσο (2ο έτος), καθώς και από τους μεταπτυχιακούς φοιτητές Ελένη Γερασούδη, η οποία πήρε και το δεύτερο Βραβείο για τον Καλύτερο Ομιλητή, και Κωνσταντίνο Δεληγιάννη-Βίρβο.

Την ομάδα προετοίμασαν οι Ευθύμιος Παπασταυρίδης, Αντώνης Αντωνόπουλος, Μάνος Σωμαράκης και Sandrine De Herdt (visiting researcher, Athens PIL), ενώ την ακαδημαϊκή επίβλεψη είχε η Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Μαρία Γαβουνέλη.

kathimerini.gr

Σημαντική αύξηση του Δείκτη Εξαγωγικών Προσδοκιών στο 1ο εξάμηνο 2019 – Επιτακτική ανάγκη η συμμετοχή των ελληνικών επιχειρήσεων στον κλάδο της ναυτιλίας

Ο Σύνδεσμος Εξαγωγέων-ΣΕΒΕ σε συνεργασία με την εταιρία DHL, μέλος του ΣΕΒΕ, κατάρτισαν για 6οδιαδοχικό εξάμηνο το Δείκτη Εξαγωγικών Προσδοκιών. Ο δείκτης κατέγραψε τις εκτιμήσεις των Ελλήνων εξαγωγέων αναφορικά με τις εγχώριες και διεθνείς συνθήκες, καθώς και τις εγχώριες και διεθνείς πωλήσεις τους για το 1ο εξάμηνο 2019, ενώ το θέμα επικαιρότητας αφορούσε στη συμμετοχή των ελληνικών επιχειρήσεων στον κλάδο της Ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, τα αποτελέσματα της μελέτης ανέδειξαν την επιτακτική ανάγκη μεγαλύτερης συμμετοχής των ελληνικών επιχειρήσεων στον κλάδο της ναυτιλίας, όπου υπάρχουν σημαντικές αναξιοποίητες ευκαιρίες.

Ο Δείκτης TCI SEVE-DHL για το 1ο εξάμηνο του 2019 ανήλθε σε 132,3 μονάδες (όπου TCI>100 = αισιοδοξία και TCI<100 = απαισιοδοξία) έναντι 121,0 μονάδων του 2ου εξαμήνου 2018, με την αύξηση να διαμορφώνεται σε 11,3 μονάδες. Η υλοποίηση του project έγινε από το Ινστιτούτο Εξαγωγικών Ερευνών & Σπουδών (ΙΕΕΣ) του ΣΕΒΕ, με Επιστημονικό Σύμβουλο τον Καθηγητή Ιωάννη Χατζηδημητρίου, Πρόεδρο του Τμήματος Οργάνωσης & Διοίκησης Επιχειρήσεων και Διευθυντή του Μεταπτυχιακού Προγράμματος στις Διεθνείς Επιχειρηματικές Δραστηριότητες του Πανεπιστημίου Μακεδονίας.

Πιο συγκεκριμένα:

Για ακόμη ένα εξάμηνο αποτυπώθηκαν οι θετικές εκτιμήσεις των Ελλήνων εξαγωγέων αναφορικά με τις εξαγωγές της επιχείρησής τους, καθώς το 62\% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι αναμένει αύξηση και το 33\% σταθερότητα στο α’ εξάμηνο 2019. Μόλις το 5\% εκτιμά ότι θα μειωθούν με σημαντικότερη αιτία τη μειωμένη διεθνή ζήτηση για το προϊόν του.
Οι θετικές προβλέψεις για τις εξαγωγές συμβαδίζουν με τις εκτιμήσεις για τις διεθνείς οικονομικές συνθήκες οι οποίες, σύμφωνα με το 25\% των ερωτηθέντων, θα βελτιωθούν στο α’ εξάμηνο 2019. Η πλειονότητα, και συγκεκριμένα το 46\%, προσβλέπει σε στασιμότητα, ενώ το 29\% εκτιμά ότι οι διεθνείς οικονομικές συνθήκες θα επιδεινωθούν, κυρίως λόγω της κάμψης της παγκόσμιας οικονομίας.
Αισιόδοξο παρουσιάζεται το 58\% του δείγματος για τις εγχώριες πωλήσεις που θα πραγματοποιήσει η επιχείρησή του, ενώ το 36\% εκτιμά ότι αυτές δε θα μεταβληθούν. Το ποσοστό των εξαγωγέων που δήλωσε ότι θα μειωθούν οι εγχώριες πωλήσεις παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα και συγκεκριμένα σε 6\% έναντι 8\% του προηγούμενου εξαμήνου.
Ιδιαίτερα θετικές παρουσιάζονται οι εκτιμήσεις αναφορικά με τις εγχώριες οικονομικές συνθήκεςκαθώς το ποσοστό αυτών που αναμένουν βελτίωση ανήλθε σε 38\% από 23\% στο προηγούμενο εξάμηνο, ενώ το 48\% αναμένει σταθερότητα. Το 14\% του δείγματος εμφανίζεται απαισιόδοξο, αναφέροντας πως στο α’ εξάμηνο 2019 οι οικονομικές συνθήκες στην Ελλάδα θα επιδεινωθούν.
Θέμα Επικαιρότητας: Ναυτιλία. Το θέμα επικαιρότητας στο 6ο τεύχος του «Δείκτη Εξαγωγικών Προσδοκιών» ήταν η ναυτιλία. Στην ερώτηση σχετικά με το αν τα προϊόντα ή/και οι υπηρεσίες των επιχειρήσεων του δείγματος, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από επιχειρήσεις στον κλάδο της ναυτιλίας και της θαλάσσιας οικονομίας γενικότερα, ελληνικές και ξένες, το 57\% απάντησε θετικά και το 43\% αρνητικά. Αντίστοιχα, σε δεύτερο επίπεδο οι επιχειρήσεις ρωτήθηκαν αν οι ελληνικές επιχειρήσεις προϊόντων και υπηρεσιών έχουν εκμεταλλευτεί το γεγονός ότι η Ελλάδα αποτελεί παγκόσμια ηγέτιδα δύναμη στον κλάδο της ναυτιλίας, με 3 στους 4 εξαγωγείς να απαντάνε αρνητικά και 1 στους 4 θετικά.
Η ανοδική τάση των ελληνικών εξαγωγών επιβεβαιώνει τις υψηλές προσδοκίες και αισιόδοξες προβλέψεις των εξαγωγέων που αποτυπώνονται μέσω του δείκτη TCI SEVE DHL, ιδιαίτερα στην ενότητα των εξαγωγών όπου τα αποτελέσματα είναι, διαχρονικά, θετικά. Σημαντική βελτίωση παρατηρήθηκε, επίσης, στην ενότητα των εγχώριων πωλήσεων, καθώς το 58\% των ερωτηθέντων αναμένει αύξηση. Συγχρόνως, αποτυπώθηκε η επιφυλακτικότητα αναφορικά με τις εγχώριες και διεθνείς οικονομικές συνθήκες, με τη σταθερότητα να αποτελεί την πιο συνήθη απάντηση σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50\%, για τις δύο ενότητες, αντίστοιχα. Όσον αφορά στο θέμα επικαιρότητας το οποίο επικεντρώθηκε στη ναυτιλία, αναδείχθηκε η ανάγκη μεγαλύτερης συμμετοχής των ελληνικών επιχειρήσεων στον κλάδο και η αξιοποίηση της ηγέτιδας θέσης που κατέχει η Ελλάδα στην παγκόσμια ναυτιλία. Το συμπέρασμα αυτό προέκυψε από τα αποτελέσματα του δείκτη, καθώς 3 στους 4 εξαγωγείς εκτιμούν ότι η Ελλάδα δεν έχει εκμεταλλευτεί την πρωτοκαθεδρία που διατηρεί στην παγκόσμια ναυτιλία, ενώ παράλληλα το 57\% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι τα προϊόντα ή/και οι υπηρεσίες του θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στον κλάδο της ναυτιλίας και της θαλάσσιας οικονομίας γενικότερα, τόσο ελληνικές όσο και ξένες.

Η έρευνα πραγματοποιήθηκε το διάστημα 11/04/19–17/05/19 σε επιλεγμένο δείγμα 250 εξαγωγικών επιχειρήσεων από όλη τη χώρα (οι 233 ανταποκρίθηκαν). Η επιλογή των επιχειρήσεων έγινε μέσω διαστρωματικής δειγματοληψίας, στα πρότυπα αντίστοιχων ερευνών που πραγματοποιούνται από εγχώριους και διεθνείς οργανισμούς, ενώ για τη συλλογή των στοιχείων των επιχειρήσεων αξιοποιήθηκε η βάση δεδομένων της ICAP. Ειδικότερα, με αρχικό κριτήριο τις επιχειρήσεις με ετήσιο τζίρο πάνω από €1.000.000, το δείγμα περιλαμβάνει επιχειρήσεις από πρωτογενή παραγωγή, βιομηχανία και εμπόριο.

seve.gr

 

Ομιλία του Προέδρου της Ε.Ε.Ε κ. Θ. Βενιάμη στο Greek Shipping Summit | 2020: The wind of change in global Shipping

Αξιότιμε Υπουργέ, Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής,
Κύριε εκπρόσωπε της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης,
Αξιότιμη Υπουργέ Ναυτιλίας του Ηνωμένου Βασιλείου,
Εξοχότατοι Πρέσβεις,
Κυρίες και Κύριοι,
Αγαπητοί Συνάδελφοι και φίλοι,
Αγαπητέ φίλε Λεωνίδα,

Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την οικογένεια του "The SeaNation Conferences" και ειδικότερα την οργανωτική Επιτροπή για την πρόσκληση που μου απευθύνατε να είμαι σήμερα μαζί σας. Χαίρομαι ιδιαίτερα που μετά την επιτυχία που είχε η περσινή διοργάνωση του πρώτου ναυτιλιακού σας συνεδρίου, φέτος μας δίνετε πάλι η ευκαιρία ενώπιον ενός διακεκριμένου ακροατηρίου να ανταλλάξουμε και να εκφράσουμε θέσεις, αντιθέσεις και ανησυχίες για το παρόν και το μέλλον της ναυτιλίας στη διεθνή της διάσταση.

Επιπροσθέτως, ο χρόνος πραγματοποίησης του συνεδρίου είναι ιδιαιτέρως πρόσφορος, με δεδομένο ότι πριν λίγες ημέρες ολοκληρώθηκαν οι διεργασίες της 74ης Συνόδου της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών, και σήμερα ξεκινούν οι διεργασίες της 101ης Συνόδου της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας αυτού. Πρόκειται για δύο Συνόδους καθοριστικής σημασίας για τις τεχνολογικές απαιτήσεις λειτουργίας των πλοίων, με περιβαλλοντικό πρόσημο, στις οποίες καλείται, και είναι επιβεβλημένο, να ανταποκριθεί στο άμεσο και προσεχές διάστημα, με επιτυχία ελπίζω, η ναυτιλιακή μας βιομηχανία.

Με τον κίνδυνο να επαναλάβω τον εαυτό μου στα λεγόμενά μου, θεωρώ επιβεβλημένο το να καταθέσω σήμερα ενώπιών σας, ότι η ναυτιλία – ως κατ' εξοχήν διεθνής δραστηριότητα – έχει ανάγκη από ένα διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο, το οποίο να προκύπτει μέσω συναινετικών διαδικασιών στα πλαίσια του αρμόδιου Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) των Ηνωμένων Εθνών. Τυχόν μονομερείς ή περιφερειακές ρυθμίσεις δημιουργούν κωλύματα στην ομαλή διεξαγωγή των θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών και τελικώς αποβαίνουν εις βάρος των πολιτών – καταναλωτών. Εξάλλου είναι αναμφισβήτητο ότι για πάνω από 70 χρόνια, ο ΙΜΟ έχει συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της ασφάλειας της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των περιβαλλοντικών επιδόσεών της με ένα ολοκληρωμένο πλέγμα διεθνών συμβάσεων, αν και μερικές φορές έχει οδηγηθεί και σε εσφαλμένες αποφάσεις, ωθούμενες από πολιτικές πιέσεις ή πολιτικούς συμβιβασμούς.

Ο κλάδος της ναυτιλίας μεταφέρει περίπου το 90\% του παγκόσμιου εμπορίου. Η μοναδική συνεισφορά της στην παγκόσμια οικονομία μπορεί να διατηρηθεί μόνο εάν διατηρηθεί η οικονομική βιωσιμότητά της. Αυτό παραβλέπεται συχνά όμως στη διαδικασία της ανάπτυξης και διαμόρφωσης του κανονιστικού πλαισίου. Ποικίλες και συνεχείς αλλαγές στο κανονιστικό πλαίσιο έχουν σημαντικό αρνητικό αντίκτυπο στη δομή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας λόγω των τεράστιων λειτουργικών και κεφαλαιουχικών δαπανών, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις τεχνικών αστοχιών.

Για το λόγο αυτό, πρέπει ο ΙΜΟ να απαιτεί πάντοτε αποτελεσματική αξιολόγηση του κανονιστικού αντικτύπου (impact assessments) και της σκοπιμότητάς του πριν από τη θέσπιση νέων κανόνων. Επίσης, πρέπει να εξετάζονται και να ικανοποιούνται οι εξής καθοριστικοί παράμετροι: αναγκαιότητα, συνέπεια, αναλογικότητα, ανθεκτικότητα, σαφήνεια. Μόνο τότε διασφαλίζεται η επιχειρησιακή, τεχνική και οικονομική σκοπιμότητα των κανονισμών, και, ως εκ τούτου, η επιτυχής, έγκαιρη και ανεμπόδιστη εφαρμογή τους.

Κοιτώντας μπροστά, η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει μια περίοδο σημαντικών προκλήσεων - οικονομικών, εμπορικών και τεχνικών. Προκειμένου να ανταποκριθεί αποτελεσματικά, απαιτείται ένα μακροπρόθεσμο και σταθερό ισότιμο διεθνές πεδίο όσον αφορά στον εμπορικό ανταγωνισμό αλλά και τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Αυτή δεν είναι μια εύκολη υπόθεση και επομένως ανάγεται σε πρωταρχική και μέγιστη πρόκληση για τους υπεύθυνους χάραξης της ναυτιλιακής πολιτικής και τους συμμετέχοντες του κλάδου. Ο στόχος πρέπει να είναι ένας και κοινός: καλύτερη νομοθεσία, "better regulation", όπως ήδη αναγνωρίζεται από τον ΙΜΟ και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ας το δούμε λοιπόν και στην πράξη να υλοποιείται. Τα δύο επίκαιρα θέματα στα οποία θα αναφερθώ μπορούν να λειτουργήσουν ως test case.

Πριν λίγες ημέρες στα πλαίσια της 74ης Συνόδου της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών (MEPC), ο ΙΜΟ στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων αποδεικνύοντας τον αδιαμφισβήτητο ρόλο του ως παγκόσμιου ρυθμιστή της ναυτιλιακής βιομηχανίας και υιοθετώντας σειρά αποφάσεων για την αντιμετώπιση των σημαντικών προβλημάτων που διαφαίνεται ότι θα ανακύψουν σε λίγους μήνες από την έναρξη της εφαρμογής της νομοθεσίας για το ανώτατο όριο θείου 0,5\% στα ναυτιλιακά καύσιμα. Στις προσεχείς ημέρες, στα πλαίσια της 101ης Συνόδου της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (MSC) καλείται και πάλι να λάβει με υπευθυνότητα αποφάσεις για το σοβαρότατο θέμα της ασφάλειας των νέων καυσίμων, ώστε να αποτραπούν οι αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια των πλοίων και πρωταρχικώς των πληρωμάτων μας.

Η περίπτωση του Κανονισμού για το 2020 αποτελεί ομολογουμένως μία, θα μου επιτρέψετε τον χαρακτηρισμό, περίπτωση καταφανούς άστοχης νομοθετικής απόφασης. Είναι αδιανόητο ότι λίγους μήνες πριν την ημερομηνία έναρξης του Κανονισμού, υπάρχουν τόσα θέματα εφαρμογής του που χρήζουν άμεσης παρέμβασης και αντιμετώπισης.

Θέλω να διευκρινίσω για άλλη μια φορά ότι επικροτούμε και υποστηρίζουμε πλήρως τον στόχο του νέου Κανονισμού για μετάβαση σε μια εποχή χρήσης καυσίμων, φιλικών για το περιβάλλον, προκειμένου να συμβάλλουμε ως υπεύθυνη βιομηχανία στη βελτίωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και κυρίως ως επακόλουθο στην προστασία της υγείας των κατοίκων αυτού του πλανήτη.

Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, ως ο θεσμικός εκπρόσωπος της ελληνόκτητης ναυτιλίας, μίας ναυτιλίας διεθνώς αναγνωρισμένης για τη βαθιά τεχνογνωσία και πρακτική εμπειρία που διαθέτουν οι συντελεστές της ως hands on operators, έθεσε πρώτη και εγκαίρως ενώπιον των ευθυνών τους τα θεσμικά νομοθετικά όργανα, και αναφέρομαι στον ΙΜΟ αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ένωση που έχει ενσωματώσει το σχετικό Κανονισμό στο ενωσιακό της κανονιστικό πλαίσιο, για τις αστοχίες του όλου εγχειρήματος και την παντελή έλλειψη, τουλάχιστον έως πριν λίγο καιρό, δικλείδων ασφαλείας για την αντιμετώπισή τους. Οι πρόσφατες αποφάσεις του ΙΜΟ αποδεικνύουν πλήρως το βάσιμο της ανησυχίας και των ενστάσεων που έχουμε εκφράσει σε υψηλούς τόνους τους περασμένους μήνες και δικαιώνουν για άλλη μια φορά τον ηγετικό ρόλο της ελληνόκτητης ναυτιλίας όχι ως ποσοτικής δύναμης μόνο αλλά και ως κινητήριο παράγοντα επαγρύπνησης και επιρροής στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι, απόρροια της τεχνογνωσίας μας.

Όμως είναι προκλητικό ότι ακόμη και σήμερα έξι μήνες πριν την ημερομηνία έναρξης του νέου Κανονισμού και ενώ υπάρχει πια πλήρης επίγνωση των προβλημάτων και των προκλήσεων που θα κληθεί να διαχειριστεί η πλοιοκτησία, παραμένει απολύτως εκτός ευθυνών η βιομηχανία παραγωγής πετρελαίου, η οποία δεν ανταποκρίθηκε στο καθήκον της να μπορέσει, μέσω των κατάλληλων επενδύσεων, να παράγει εγκαίρως τα αναγκαία σε ποσότητα και ποιότητα, νέα καύσιμα. Δύο μέτρα και δύο σταθμά, μία στάση που δεν μπορεί να δικαιολογηθεί και ούτε να γίνεται αποδεκτή. Είναι λυπηρό ότι παρόλο τον αναντικατάστατο ρόλο της ναυτιλίας στη διεξαγωγή του θαλάσσιου εμπορίου και γενικότερα στην ευημερία του πλανήτη μας, συνεχίζεται να επιβαρύνεται ασύμμετρα σε σχέση με τους άλλους εμπλεκόμενους εταίρους της στην αλυσίδα της θαλάσσιας μεταφοράς.

Δεν μπορώ να μην κατακρίνω επίσης την έλλειψη ανταπόκρισης στις ανησυχίες που εκφράσαμε, από τους κατασκευαστές των μηχανών των πλοίων μας. Κανείς δεν έχει εγγυηθεί αν θα λειτουργούν οι μηχανές με ασφάλεια με τα νέα καύσιμα, και αναφέρομαι ειδικότερα στα blends με τα οποία θα αναγκαστούμε να εφοδιασθούμε.

Δεν θεωρώ παράλογη την απαίτηση της ναυτιλίας ότι η πετρελαϊκή βιομηχανία είναι υποχρεωμένη να μας παρέχει αποθειωμένα καύσιμα, συμβατά όμως με τους διεθνείς κανονισμούς και άρα ασφαλή για τη λειτουργία των πλοίων μας. Αναμένουμε έστω και καθυστερημένα την ανάληψη ευθυνών και την επίδειξη στάσης υπευθυνότητας από τις εταιρείες πετρελαίου.

Τα θέματα ασφάλειας δεν μπορούν να επιλυθούν με έκδοση εγχειριδίων οδηγιών όπως προτείνουν οι εταιρείες πετρελαίου. Υπάρχουν τεράστια θέματα ευθύνης και ασφαλιστικής κάλυψης αυτών από τυχόν αστοχίες στη χρήση των νέων καυσίμων. Αστοχίες που ενδέχεται να απειλήσουν την ασφάλεια των πλοίων, τη ζωή των πληρωμάτων και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, καθώς και να διαταράξουν τις εμπορικές σχέσεις μας με τους ναυλωτές λόγω του επιμερισμού των ευθυνών που θα ανακύψουν. Χθες μάλιστα διάβαζα στον ναυτιλιακό τύπο ότι ήδη οι ασφαλιστικές απαιτήσεις για θέματα σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων ή ζημιές από μη συμβατότητα αυτών με τις μηχανές των πλοίων έχουν αυξηθεί κατακόρυφα. Αυτό λέει πολλά για το τί μέλλει γενέσθαι.

Τέλος, θα αναφέρω ότι η ελληνική ναυτιλία έθεσε ενώπιον των ευθυνών τους και τους νηογνώμονες, οι οποίοι στα πρώτα στάδια των συζητήσεων παρέμειναν σιωπηλοί παρατηρητές. Θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι, έστω και με καθυστέρηση, ανέλαβαν πρωτοβουλίες με το διττό τους ρόλο ως επίσημοι σύμβουλοι ασφαλείας της βιομηχανίας μας, αλλά και ως ελεγκτές της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων μας και αυτή την εβδομάδα η MSC θα εξετάσει μεταξύ άλλων και τη σχετική πρόταση της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies - IACS) για το θέμα της ποιότητας και ασφάλειας των νέων καυσίμων.

Θα ήταν όμως παράλειψη να μην αναφερθώ και στο καυτό θέμα της επιλογής της χρήσης scrubbers ως εναλλακτικής μεθόδου προσαρμογής στο νέο Κανονισμό, το οποίο έγινε πηγή αντιπαραθέσεων και διχασμού της ναυτιλιακής κοινότητας λόγω των εμπορικών και οικονομικών παραμέτρων αυτής.

Η ΕΕΕ ως πάγια θέση της, από την εποχή διαπραγμάτευσης στον ΙΜΟ της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL (Annex 6), δήλωνε ότι η αποθείωση των καυσίμων είναι ενέργεια που πρέπει να γίνεται στην στεριά και όχι επάνω στο πλοίο. Δεν επιθυμώ να αναλύσω τους λόγους που οδήγησαν στην άστοχη αποδοχή της εναλλακτικής μεθόδου, των scrubbers, από τον ΙΜΟ. Να τονίσω όμως ότι το σχετικό κείμενο δεν αποσαφηνίζει τον τύπο του scrubber, ανοικτού ή κλειστού τύπου και σε κάθε περίπτωση αναφέρει ότι η εν λόγω χρήση θα πρέπει να είναι "equivalent" με το νέο Κανονισμό, χωρίς να διευκρινίζει με σαφήνεια πώς θα κρίνεται και θα αξιολογείται το απαιτούμενο "equivalency". Η εναλλακτική αυτή πρόβλεψη απέχει από τον κοινό στόχο της ναυτιλίας και του ΙΜΟ για τη μετάβαση σε μια νέα εποχή καθαρών καυσίμων. Θα μπορούσε ίσως να την αντιμετωπίσει κάποιος ως μια μεταβατική formula για τη θεραπεία της ελλειμματικής διαθεσιμότητας των νέων καυσίμων, προκειμένου να γίνει πιο ομαλή η μετάβαση στη νέα εποχή. Όμως δεν μπορούμε να αποσιωπήσουμε ότι δεν έχει αξιολογηθεί επαρκώς το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των scrubbers όσον αφορά τις συνέπειες της απόρριψης των υπολειμμάτων αποθείωσης στη θάλασσα, αλλά και της επιβάρυνσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τη λειτουργία τους.

Παράλληλα, δεν μπορούμε να μην στηλιτεύσουμε το γεγονός ότι η άστοχη αυτή νομοθετική εξαίρεση λειτούργησε αμιγώς εμπορικά, δημιουργώντας ένα two-tier market, στρεβλώνοντας αθέμιτα τον ανταγωνισμό στη ναυτιλία και δημιουργώντας άνισες ευκαιρίες για εμπορική εκμετάλλευση μιας σημαντικής και θεμιτής νομοθετικής περιβαλλοντικής αλλαγής.

Θα επαναλάβω λοιπόν, ότι η ΕΕΕ και εγώ προσωπικά, με τον θεσμικό μου ρόλο ως Προέδρου του αντιπροσωπευτικού οργάνου της ελληνόκτητης ναυτιλίας, επέκρινα την αστοχία αυτή του Κανονισμού και την ανοχή εκ μέρους των νομοθετών να γίνεται εκμετάλλευση αυτής για καθαρά εμπορικούς, και σε κάποιες περιπτώσεις κερδοσκοπικούς λόγους, που υποκρύπτουν και ανεπίτρεπτη σύγκρουση συμφερόντων.

Νοιώθω όμως προσωπικά δικαιωμένος, όχι μόνο γιατί προασπίστηκα το θεμιτό συμφέρον των πολλών, αλλά και το ηθικό καθήκον της ναυτιλιακής μας κοινότητας να είμαστε συνεπείς στους στόχους που θέτουμε, εννοώ τη δέσμευσή μας για τη χρήση νέων καυσίμων, όπως αποδεικνύεται και από την απαγόρευση μεταφοράς του heavy fuel από 1.3.2020, πρωτοβουλία της ναυτιλίας, αλλά και γιατί οι εξελίξεις επιβεβαίωσαν, και επιβεβαιώνουν καθημερινώς, την αντικειμενικότητα της επιχειρηματολογίας μας: Χώρες ανά τον κόσμο προέβησαν σε απαγόρευση χρήσης των scrubbers στα λιμάνια τους ή στα χωρικά τους ύδατα, σειρά επιστημονικών μελετών, που ικανοποιούν τις προϋποθέσεις της αντικειμενικότητας και εγκυρότητας, εκτιμούν την ύπαρξη αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τα scrubbers και τέλος, η πρωτοβουλία και των 28 Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ζητήσουν από τον ΙΜΟ την επανεξέταση και επαναξιολόγηση της χρήσης των scrubbers. Στο σημείο αυτό, θέλω να συγχαρώ την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την απόφασή της να μην λειτουργήσει μονομερώς, αλλά να κινητοποιήσει τον διαδικαστικό μηχανισμό του ΙΜΟ, καθώς και τον ΙΜΟ και τα Κράτη Μέλη αυτού που ανταποκρίθηκαν στην πρόταση αυτή, υιοθετώντας την και αποδεικνύοντας ότι έχουν το πολιτικό σθένος να αναγνωρίσουν αστοχίες τους και τη βούληση να τις θεραπεύσουν.

Πριν ολοκληρώσω την ομιλία μου, θα ήθελα να αναφερθώ με συντομία και στη δεύτερη μεγάλη πρόκληση που καλούμαστε ως ναυτιλία να αντιμετωπίσουμε, όχι τόσο άμεσα αλλά σίγουρα σύντομα, αυτή της μείωσης του μικρού ποσοστού συμμετοχής της βιομηχανίας μας στις ατμοσφαιρικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ο στόχος πρέπει να είναι η πλήρης απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα. Έως την επίτευξη αυτού του μακροπρόθεσμου στόχου, πρέπει να ανταποκριθούμε με βραχυπρόθεσμα μέτρα, ώστε να αποδείξουμε την υπευθυνότητα του κλάδου μας. Ο ελληνικός εφοπλισμός, πάντοτε με τεκμηριωμένες προτάσεις βασιζόμενες στην τεχνογνωσία και την εμπειρία, συμμετέχει στα διεθνή τεκταινόμενα και δηλώνει παρών να πρωτοστατήσει στις επόμενες κρίσιμες συνεδριάσεις του ΙΜΟ για την υιοθέτηση των βραχυπρόθεσμων μέτρων, στοχεύοντας πάντοτε σε μια ολιστική προσέγγιση όλων των παραμέτρων. Και μια σημαντική επισήμανση: τα νομοθετήματα της ναυτιλίας ως χρυσό κανόνα θα πρέπει να μην παραγνωρίζουν τις ανάγκες της bulk / tramp ναυτιλίας, που αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 85\% του παγκόσμιου εμπορίου δια θαλάσσης. Δυστυχώς, πολλές φορές οι αποφάσεις λαμβάνονται με μοντέλο το liner trade, π.χ. τα νέα καύσιμα, φυσικά θα μπορέσουν να τα προμηθευτούν πλοία που δραστηριοποιούνται μεταξύ συγκεκριμένων λιμένων. Τι θα αντιμετωπίσουν όμως τα πλοία στον tramp τομέα που προσεγγίζουν όλα τα λιμάνια της υφηλίου; Εξίσου σημαντικό θα είναι να ληφθεί υπόψη και στις προσεχείς σημαντικές διαβουλεύσεις για τα Green-house Gases (GHG) το επιχειρησιακό μοντέλο της tramp ναυτιλίας, καθώς και οι σχέσεις και υποχρεώσεις πλοιοκτήτη – ναυλωτή.

Κυρίες και Κύριοι,
Αγαπητοί συνάδελφοι,

Ως επακόλουθο των συνεχών και πολυδιάστατων προκλήσεων, η λειτουργία της ναυτιλίας και η ενασχόληση με αυτήν αποτελεί αναμφισβήτητα μια εξελικτική διαδικασία, που απαιτεί από όλους τους εμπλεκόμενους σε αυτήν ευελιξία και κυρίως αντανακλαστικά και εγρήγορση προσαρμογής στα δεδομένα που διαμορφώνονται. Χαρακτηριστικά και ιδιότητες για τα οποία η ναυτιλία των Ελλήνων έχει διακριθεί διαχρονικά. Με αυτά τα εφόδια λοιπόν, έχουμε το ηθικό πλεονέκτημα αλλά και καθήκον να συνεχίσουμε να πρωτοστατούμε στις εξελίξεις. Και είμαι πεπεισμένος ότι θα το κάνουμε και τώρα που η ναυτιλία αντιμετωπίζει συνταρακτικές αλλαγές, «game changers» θα μπορούσα να πω, που μόνο με την αλλαγή στον 19ο αιώνα από τα πανιά στον ατμό θα μπορούσε να συγκριθεί.

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας και καλή επιτυχία στις διεργασίες του συνεδρίου.

Όσλο, 4 Ιουνίου 2019: Ο νηογνώμονας DNV GL έχει υπογράψει συμβόλαιο για το πρώτο Cyber Secure class notation με τη Stena Drilling.

Το συμβόλαιο καλύπτει την εφαρμογή του “Basic+” notation στο πλοίο γεωτρήσεων Stena IceMAX και περιλαμβάνει dynamic positioning, γεωτρήσεις και blowout prevention συστήματα. Το Cyber Secure notation πρόκειται να ενσωματωθεί με το management system ασφαλείας της Stena Drilling.

Signing ceremony of the Cyber Secure notation for Stena Drilling’s Stena IceMAX drillship (from left to right): Henning Stokke (Fleet Responsible, DNV GL), Eirik Reinertsen (CCO, Stena Drilling), Erik Rønsberg (CEO, Stena Drilling), Knut Ørbeck-Nilssen (CEO, DNV GL – Maritime), Torgeir Sterri (Regional Manager West Europe, DNV GL), Olav Haugehåtveit (Senior Engineer, DNV GL), and Pål Børre Kristoffersen. (Source: DNV GL)

“Είναι αναγκαίο για τη βιομηχανία της ναυτιλίας να διαμορφώσει ένα σύστημα ανθεκτικότητας έναντι στις κυβερνοεπιθέσεις, οι οποίες έχουν πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια. Το γεγονός αυτό γίνεται ακόμα πιο κρίσιμο, δεδομένου ότι τα πλοία αναπτύσσουν όλο και υψηλότερου βαθμού αυτονομία” , δήλωσε ο Knut Ørbeck-Nilssen, CEO του DNV GL – Maritime. “Είμαι ιδιαίτερα ευχαριστημένος που η Stena Drilling μας έχει επιλέξει για να βελτιώσουμε την ανθεκτικότητα κατά των κυβερνοεπιθέσεων του στόλου τους με το Cyber Secure notation.  Μας ενώνει μία μακρόχρονη συνεργασία και ευελπιστώ να συνεχίσουμε αυτή τη σύμπραξη και στο μέλλον”, συμπλήρωσε.

Το Cyber Secure class notation του DNV GL καθιερώνει ένα σημείο αναφοράς για την αναγνώριση των επιπέδων cyber-ασφάλειας σχετικά με τις κύριες δραστηριότητες ενός πλοίου, είτε κατά την κατασκευή, είτε κατά τη λειτουργία και προσφέρει σε πλοιοκτήτες και διαχειριστές ένα γενικό πλαίσιο, προκειμένου να βελτιώσουν και να επιδείξουν την ανθεκτικότητά τους σε τέτοιου είδους επιθέσεις. Παρέχει στους πλοιοκτήτες και στους διαχειριστές την ευελιξία, ώστε να αναγνωρίζουν τις απειλές και να αξιολογούν, καθώς και να εξασφαλίζουν συμπληρωματικά συστήματα, τα οποία είναι ιδιάζουσας σημασίας για τις λειτουργίες των πλοίων.

“Το cyber security είναι ένα καθοριστικό βήμα για τη διασφάλιση της ψηφιακής ακεραιότητας των πλοίων μας, βεβαιώνοντας πως παίρνονται όλες οι απαραίτητες προφυλάξεις για το προσωπικό και τα συστήματα”, τόνισε ο Erik Rønsberg, CEO της Stena Drilling. “Επιπλέον, εναρμονίζεται με τη στρατηγική μας για πρωτοπορία και συμβατότητα, καθιστώντας τα πλοία μας ελκυστικά, απαντώντας τις απαιτήσεις της σημερινής αγοράς.”

Τα Cyber Secure class notations έχουν τρία διαφορετικά επίπεδα: “Basic”, “Advanced” και “+”. Το “Basic” αφορά τα πλοία κατά τη λειτουργία, ενώ το “Advanced” έχει σχεδιαστεί για να εφαρμόζεται κατά τη ναυπήγηση, με χαρακτηριστικά που ωφελούν πλοιοκτήτες και διαχειριστές, αυτούς που ενσωματώνουν συστήματα (π.χ. ναυπηγεία) και τους κατασκευαστές εξοπλισμού.

Τα “Basic” και “Advanced”επίπεδα καλύπτουν έναν αριθμό απαραίτητων συστημάτων, συμπεριλαμβανομένων συστημάτων προώθησης, πηδαλιούχησης, κατεύθυνσης και ηλεκτροδότησης. Το τρίτο επίπεδο, “+”, αναφέρεται σε συστήματα που δεν αποτελούν μέρος των προεπιλεγμένων πεδίων “Basic” και “Advanced”.

 

Επιμέλεια Κειμένου: Ελπίδα Χατζοπούλου, Business Development Trainee, Regional Office South East Europe, Middle East & Afrika – DNV GL Maritime

 

Όσλο, 4 Ιουνίου 2019 : Ο νηογνώμονας DNV GL έχει δημοσιεύσει μια αναθεωρημένη έκδοση του οδηγού για την υγροποίηση χύδην ξηρού φορτίου στην εμπορική έκθεση του Nor-Shipping αυτήν την εβδομάδα.

Ο οδηγός καλύπτει τόσο το design, όσο και τη λειτουργία των πλοίων με χύδην φορτίο, το οποίο δύναται να υγροποιηθεί, έχοντας ήδη συμβάλει στην αύξηση της επίγνωσης σχετικά με τους κινδύνους υγροποίησης στερεού φορτίου στα πλοία.

Η πρώτη εκδοχή του οδηγού εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2015. Η αναθεώρηση έχει λάβει υπόψιν σχόλια από πολλούς αναγνώστες, καθώς και νέες πρακτικές εμπειρίες που αποκτήθηκαν τα τελευταία χρόνια. Έχει προστεθεί υλικό προκειμένου να περιγραφούν δοκίμως οι προφυλάξεις που πρέπει να παίρνονται κατά τα ταξίδια, ή για περιπτώσεις εντοπισμού υγροποίησης. Επιπροσθέτως, ορισμένοι τομείς έχουν ανανεωθεί, προκειμένου να περιλαμβάνουν τις τελευταίες εξελίξεις, συμπεριλαμβανομένου του νέου DNV GL class notation BCLIQ.

“Η υγροποίηση φορτίου είναι το πρωταρχικό ζήτημα ασφάλειας για τα bulk carries” δηλώνει ο Morten Løvstad, Business Director για τα Bulk Carriers του DNV GL. “Tα τελευταία δέκα χρόνια, η υγροποίηση είχε ως αποτέλεσμα πάνω από εκατό ναυτικοί να χάσουν τη ζωή τους, γεγονός που αποδεικνύει πως υπάρχει ακόμα πολλή δουλειά που πρέπει να γίνει. Ο πρώτος οδηγός ήταν ευρέως αποδεκτός και με την αναθεώρηση και την επέκτασή του, καθώς επίσης και με το νέο BCLIQ class notation, ελπίζουμε ότι θα καταφέρουμε να κρατήσουμε την προσοχή της βιομηχανίας επικεντρωμένη στο κρίσιμο αυτό θέμα της ασφάλειας.”

To BCLIQ notation, το οποίο κυκλοφόρησε το 2018, επιβεβαιώνει ότι ένα πλοίο είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να ελαχιστοποιεί εκδήλωση του φαινομένου των ‘ελεύθερων επιφανειών΄, όπως για παράδειγμα με την ύπαρξη μεγάλης χωρητικότητας πλευρικών δεξαμενών έρματος και με την δομική ενίσχυση των πλευρικών τοιχωμάτων των κυτών φορτίου, επιτρέποντας στο πλοίο να φέρει φορτία με περιεκτικότητα υγρασίας πάνω απο το μέγιστο επιτρεπτό βαθμό υγροποίησης (transportable moisture limit - TML). Το notation καταδεικνύει τη συμμόρφωση σύμφωνα με τις απαιτήσεις για τα SCCS (specially constructed cargo ships) του International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBS) Code και βελτιώνει την ευελιξία στη φόρτωση του πλοίου, την αποδοτικότητα και την ασφάλεια. Υπάρχουν δύο εκδοχές του class notation: BCLIQ (Cat1) και BCLIQ (Cat2), τα οποία εμπίπτουν σε πλοία που μεταφέρουν  φορτία που επανέρχονται σε στερεή μoρφή εφόσον έχουν υγροποιηθεί, όπως σιδηρομεταλλεύματα, καθώς και σε εκείνα τα πλοία που μεταφέρουν φορτία τα οποία παραμένουν σε υγρή μορφή, συμπεριλαμβανομένου του nickel ore, βωξίτη και άλλων παρόμοιων υλικών. Τα  τελευταία υπάγονται σε αυστηρότερους κανονισμούς.