Η εισηγμένη στο Nasdaq ναυτιλιακή εταιρεία Pyxis Tankers Inc., συμφερόντων του Βαλέντιου Βαλεντή γνωστοποίησε τα μη ελεγμένα αποτελέσματά της για το τρίτο τρίμηνο και τους εννέα μηνες που έληξαν στις 30 Σεπτεμβρίου 2023.

Αναλυτικότερα, για το εφετινό τρίτο τρίμηνο, τα καθαρά της έσοδα ήταν 11,1 εκατομμύρια δολάρια. Αντίστοιχα, τα έσοδά της εταιρείας από χρονοναύλωσεις ανήλθαν σε 9,3 εκατομμύρια δολάρια, αντιπροσωπεύοντας μείωση κατά περίπου 2,7 εκατομμυρίων δολαρίων, ή διαφορετικά κατά 22,3%, σε σχέση με την ίδια περσινή περίοδο, όταν διαχειρίζονταν περισσότερα πλοία. Επίσης, το καθαρό εισόδημα που αποδίδεται στους κοινούς μετόχους για το τρίμηνο που έληξε στις 30 Σεπτεμβρίου 2023 ήταν 3,1 εκατ. δολάρια, αντιπροσωπεύοντας μείωση κατά 2 εκατ. δολαρίων από τα καθαρά έσοδα 5,1 εκατ. δολαρίων τη συγκρίσιμη περίοδο του 2022. Εκτός των άλλων, για το τρίτο τρίμηνο του 2023, τα καθαρά έσοδα ανά μετοχή ήταν 0,29 και 0,26 σε σύγκριση με το καθαρό εισόδημα ανά μετοχή 0,48 δολάρια και 0,42 δολάρια για την ίδια περίοδο το 2022. Επιπρόσθετα, το προσαρμοσμένο EBITDA για τους τρεις μήνες που έληξε στις 30 Σεπτεμβρίου 2023 ήταν 5,5 εκατομμύρια δολάρια, το οποίο αντιπροσώπευε μείωση 2,5 εκατομμυρίων δολαρίων κατά τη συγκρίσιμη περίοδο το 2022. Όσο αφορά στο εννεάμηνο, η εταιρεία είχε καθαρά έσοδα 32,2 εκατ. δολαρίων, μείωση 7,7 εκατ. δολάρια ή 19,4%, από 40 εκατ. δολάρια τη συγκρίσιμη περίοδο του 2022

Από την πλευρά του, ο Βαλέντιος Βαλεντής, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος, σχολίασε:“Για άλλη μια φορά, είμαστε στην ευχάριστη θέση να αναφέρουμε σταθερά αποτελέσματα για το τρίτο οικονομικό μας τρίμηνο 2023 με καθαρά έσοδα 11,1 εκατομμυρίων δολαρίων και καθαρό εισόδημα που αποδίδεται σε κοινούς μετόχους 3,1 εκατομμυρίων δολαρίων. Τα ευνοϊκά θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς εξακολουθούν να υποστηρίζονται από τα χαμηλά αποθέματα ορισμένων προϊόντων διύλισης πετρελαίου.Ο αντίκτυπος του πολέμου στην Ουκρανία έχει επεκτείνει την αναδιάρθρωση της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων των ευκαιριών που δημιουργούνται, καθώς και ανακατευθύνει τις εμπορικές ροές από μικρότερες αποστάσεις σε μεγαλύτερες αποστάσεις, με αποτέλεσμα την επέκταση των θαλάσσιων φορτίων κατά τόνους, μειώνοντας έτσι τη διαθέσιμη χωρητικότητα των πλοίων.Κατά συνέπεια, οι προοπτικές ναύλωσης για τα δεξαμενόπλοια προϊόντων πετρελαίου παραμένουν υγιείς και οι αξίες του ενεργητικού υψηλές, αντανακλώντας ένα βιώσιμο και εποικοδομητικό περιβάλλον για τον κλάδο. Ωστόσο, τα επεκτεινόμενα γεωπολιτικά γεγονότα, όπως η πρόσφατη σύγκρουση Ισραήλ-Χαμάς, έχουν δημιουργήσει εκτεταμένες και αβέβαιες επιπτώσεις παγκοσμίως και έχουν αυξήσει την αστάθεια της αγοράς στον τομέα μας. Δυστυχώς, οι καιρικές και κλιματικές εξελίξεις, όπως η ξηρασία που επηρεάζει τις διελεύσεις μέσω της Διώρυγας του Παναμά, απλώς προσθέτουν σε αυτήν την πολυπλοκότητα. Για τους τρεις μήνες που έληξαν στις 30 Σεπτεμβρίου 2023, η ημερήσια τιμή TCE για τα τέσσερα οικολογικά αποδοτικά δεξαμενόπλοιά μας μειώθηκε περίπου 1.000 δολάρια την ημέρα σε 28.024 δολάρια σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2022.Καθώς προχωράμε στην ισχυρότερη εποχική περίοδο του χειμώνα, οι κρατήσεις μας παραμένουν ισχυρές. Από τις 20 Νοεμβρίου 2023, το 84% των διαθέσιμων ημερών στο τέταρτο τρίμηνο του 2023 για τα MR μας είχε κρατηθεί με εκτιμώμενο μέσο TCE 29.600 δολάρια ανά πλοίο. Εξαιρουμένου του πλοίου «Pyxis Epsilon», δύο από τα δεξαμενόπλοιά μας βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε βραχυπρόθεσμες ναυλώσεις και ένα στην αγορά spot. Αναμένουμε να διατηρήσουμε με σύνεση τη μικτή στρατηγική μας για την απασχόληση των πλοίων”.

Τέλος, να σημειωθεί ότι ο στόλος της Pyxis Tankers αποτελείται από τέσσερα πλοία.

Άλλαξαν πορεία πλεύσης δύο πλοία που βρίσκονται υπό διαχείριση από την ίδια ιαπωνική εταιρεία που ελέγχει το Galaxy Leader

Άλλαξαν πορεία πλεύσης δύο πλοία που βρίσκονται υπό διαχείριση από την ίδια ιαπωνική εταιρεία που ελέγχει το Galaxy Leader, το οποίο κατέλαβαν την Κυριακή αντάρτες Χούθι της Υεμένης.

Υπενθυμίζεται ότι την Κυριακή το Ισραήλ ανακοίνωσε ότι οι Χούθι κατέλαβαν ένα πλοίο βρετανικής ιδιοκτησίας και ιαπωνικής εκμετάλλευσης στη νότια Ερυθρά Θάλασσα, κάνοντας λόγο για «τρομοκρατική ενέργεια του Ιράν» που θα έχει συνέπειες στη διεθνή θαλάσσια ασφάλεια.

Οι Χούθι, σύμμαχος της Τεχεράνης, επιβεβαίωσαν ότι κατέλαβαν ένα πλοίο στην περιοχή αυτή, αλλά το χαρακτήρισαν ισραηλινό.

Ο εκπρόσωπος της ιαπωνικής κυβέρνησης επιβεβαίωσε τη Δευτέρα την κατάληψη του πλοίου Galaxy Leader, το οποίο διαχειρίζεται η Nippon Yusen, προσθέτοντας ότι η Ιαπωνία απευθύνει έκκληση στους Χούτι, ενώ ζητά τη βοήθεια των αρχών της Σαουδικής Αραβίας, του Ομάν και του Ιράν ώστε να εργαστούν για την ταχεία απελευθέρωση του πλοίου και του πληρώματός του.

Η νέα πορεία των πλοίων
Δύο άλλα πλοία που επίσης αναφέρονται ως εμπορικά διαχειριζόμενα από την Ray Car Carriers, το Glovis Star και το Hermes Leader, άλλαξαν πορεία την Κυριακή.

Το Hermes Leader επρόκειτο να περάσει νοτίως της Υεμένης, όμως το περιστατικό στο Galaxy Leader οδήγησε σε αλλαγή πορείας. Το πλοίο γυρίζει προς τα πίσω, έχοντας ως νέο προορισμό το λιμάνι Χαμπάτοτα της Σρι Λάνκα.

Το Glovis Star παρέμεινε για αρκετές ώρες σε αναμονή στην Ερυθρά Θάλασσα πριν συνεχίσει το ταξίδι του.

Η εγγεγραμμένη στο Isle of Man εταιρεία Galaxy Maritime Ltd, ιδιοκτήτρια του Galaxy Leader, ανέφερε σε ανακοίνωσή της τη Δευτέρα ότι στο πλοίο επιβιβάστηκε παράνομα στρατιωτικό προσωπικό μέσω ελικοπτέρου».

Η ηγεσία των Χούθι προειδοποίησε την προηγούμενη εβδομάδα ότι οι δυνάμεις τους θα πραγματοποιήσουν περαιτέρω επιθέσεις κατά του Ισραήλ και ότι θα μπορούσαν να στοχεύσουν ισραηλινά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα και στο στενό Bab al-Mandeb.

Πώς συνδέεται με το Ισραήλ το πλοίο
Σημειώνεται ότι αν και ισραηλινοί αξιωματούχοι επιμένουν ότι το πλοίο είναι βρετανικής ιδιοκτησίας υπό ιαπωνική εκμετάλλευση, τα στοιχεία ιδιοκτησίας σε ανοιχτές βάσεις ναυτιλιακών δεδομένων – όπως τονίζει το Associated Press – συνδέουν τους ιδιοκτήτες του πλοίου με την Ray Car Carriers που ιδρύθηκε από τον Abraham “Rami” Ungar, ο οποίος είναι γνωστός ως ένας από τους πλουσιότερους ανθρώπους στο Ισραήλ.
πηγή:ot.gr

Xclusiv Shipbrokers: Με 154 second-hand βαπόρια ενίσχυσαν τους στόλους τους οι πλοιοκτήτες στο 10μηνο

Η κινητήριος δύναμη της δευτερογενούς αγοράς των bulk carriers είναι φέτος οι Έλληνες πλοιοκτήτες, καθώς καταγράφουν με διαφορά τα περισσότερα deals εξαγορών, δίνοντας έμφαση σε πλοία μεγαλύτερου μεγέθους.

Στο δεκάμηνο του 2023 οι «Greeks» ενίσχυσαν τους στόλους τους με 154 bulk carriers, σύμφωνα με στοιχεία που μοιράστηκε με τη «Ν» η Ειρήνη Διαμαντάρα, στέλεχος του τμήματος Έρευνας και Αποτιμήσεων του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers.

Παρότι οι συμφωνίες αγοραπωλησιών είναι φέτος μειωμένες σε σχέση με πέρυσι σε παγκόσμιο επίπεδο, οι εγχώριες κινήσεις σημειώνουν -έστω και μικρή- άνοδο σε ετήσια βάση.

Τα στοιχεία της Xclusiv φανερώνουν ότι το διάστημα Ιανουαρίου – Οκτωβρίου 2023 «άλλαξαν χέρια» συνολικά 563 bulk carriers στη second hand αγορά, έναντι 619 πλοίων την ίδια περσινή περίοδο, ήτοι καταγράφηκε πτώση περίπου 9%.

Αντίθετα, κατά το εξεταζόμενο διάστημα, οι ελληνικές αγορές είναι ενισχυμένες κατά 2,67% συγκριτικά με πέρυσι (154 αγορές φέτος, έναντι 150 το 2022).

Με άλλα λόγια, το 27,35% των bulk carriers που άλλαξαν ιδιοκτήτη το φετινό δεκάμηνο κατέληξαν σε κάποιον Έλληνα πλοιοκτήτη.

Σημειώνεται ότι την ίδια περίοδο πέρυσι τα ηνία σε συμφωνίες είχαν οι Κινέζοι εφοπλιστές, οι οποίοι είχαν αγοράσει συνολικά 182 πλοία. Ωστόσο, το φετινό δεκάμηνο προχώρησαν σε αρκετά λιγότερα deals (86 αγορές, πτώση 52,75% σε ετήσια βάση).

Επίσης, περιορισμένο είναι το τρέχον έτος το ενδιαφέρον και των Τούρκων πλοιοκτητών, οι οποίοι είναι αρκετά δραστήριοι σε αγοραπωλησίες τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, το φετινό δεκάμηνο ενισχύθηκαν με 36 second hand bulkers, έναντι 52 πέρυσι (-30,77%).

Σε άνοδο τα capesize πλοία
Εξετάζοντας τις αγορές των Ελλήνων ανά τύπο πλοίου, στην κορυφή των προτιμήσεων για το δεκάμηνο του 2023 είναι, σύμφωνα με την κ. Διαμαντάρα, τα bulk carriers τύπου handysize και τα μεγάλα φορτηγά, τύπου capesize, με 36 και 32 deals εξαγορών αντίστοιχα.

Οι «Greeks» στράφηκαν με μεγαλύτερη ένταση φέτος στα capes, καθώς το εξεταζόμενο διάστημα πέρυσι είχαν ενισχυθεί με 18, κάτι που σημαίνει ότι τα deals του 2023 έκαναν ετήσιο «άλμα» σχεδόν 78%.

Οι εγχώριες ναυτιλιακές εταιρείες βρέθηκαν, μάλιστα, πίσω από σχεδόν τα μισά capes που ενεπλάκησαν σε αγοραπωλησίες σε παγκόσμιο επίπεδο, με 81 τέτοια πλοία να αλλάζουν ιδιοκτήτη φέτος, έναντι 35 το δεκάμηνο του 2022 (+131,4%).

Ψηλά στη λίστα των ελληνικών αγορών ήταν ακόμη φέτος τα ultramaxes με 22 deals και τα kamsarmaxes με ένα λιγότερο.

Το δεκάμηνο του 2022 την τριάδα των ελληνικών προτιμήσεων συνέθεταν -πάλι πρώτα- τα handysize πλοία, με 35 αγορές και ακολουθούσαν supramaxes και kamsarmaxes, με 30 και 24 συμφωνίες αγορών αντίστοιχα.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, την πρώτη θέση στις προτιμήσεις των πλοιοκτητών είχαν φέτος τα bulkers, τύπου handysize και supramax, με 148 και 124 συμφωνίες αγοραπωλησιών αντίστοιχα, ενώ έπονται τα capesize bulkers που αναφέρθηκαν παραπάνω.

Σε σύγκριση με πέρυσι η πρώτη δυάδα δεν άλλαξε, καθώς και στο δεκάμηνο του 2022 άλλαξαν ιδιοκτήτη 159 handysize bulkers και 141 supramaxes, αλλά την τρίτη θέση τότε κατείχε ο τομέας των panamaxes με 78 αγοραπωλησίες.

Σε υψηλά επίπεδα οι τιμές
Έντονη μεταβλητότητα καταγράφεται εσχάτως στις αξίες των μεταχειρισμένων bulk carriers. Για παράδειγμα, ένα capesize κατασκευής 2023 φέρεται να άλλαξε ιδιοκτήτη πριν από μερικές ημέρες για 67,5 εκατ. δολάρια, τιμή που ξεπερνά και το κόστος ναυπήγησης ενός τέτοιου πλοίου (περίπου 65 εκατ. δολάρια).

Από την άλλη, τα κάπως παλαιότερα capes, άνω των 10 ετών, φαίνεται να κλείνουν σε τιμές χαμηλότερες από αυτές που καταγράφονταν στην αγορά τον Οκτώβριο.

Σε γενικά, όμως, επίπεδα, οι αξίες παραμένουν σε υψηλότερα επίπεδα από τις αντίστοιχες του 2022.

Σύμφωνα με την τελευταία εβδομαδιαία έκθεση της Xclusiv Shipbrokers, οι τιμές των φορτηγών όλων των τύπων και των ηλικιών τον φετινό Νοέμβριο είναι αυξημένες από 1% έως και 21% σε ετήσια βάση.

Μοναδικές εξαιρέσεις αποτελούν τα supramaxes και τα handysizes 15 ετών, οι αξίες των οποίων υποχωρούν φέτος κατά 9% και 3% αντίστοιχα, εν συγκρίσει με τον Νοέμβριο του 2022.
πηγή:Naftemporiki.gr

Χορηγία της ΕΕΝ & του Ομίλου ΟΝΕΧ, οι εκλεκτές ελληνικές γεύσεις που προσφέρθηκαν στους εξέχοντες εκπροσώπους και καλεσμένους των δύο χωρών.

Η Πρεσβεία της Ελλάδας στην πρωτεύουσα της Ν. Κορέας, Σεούλ, με αφορμή τη συμπλήρωση 70 χρόνων από την υπογραφή Ανακωχής, διοργάνωσε σε συνεργασία με την κορεάτικη Εθνοσυνέλευση στις 13 Νοεμβρίου, μια εκδήλωση φόρο τιμής στην Ελλάδα και τη σπουδαία της συνεισφορά στον αγώνα του κορεάτικου λαού.

Παρά τις τεράστιες απώλειες κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η χώρα μας απέστειλε στην Κορέα 9 αεροπλάνα και 10.824 αξιωματικούς και στρατιώτες, από τους οποίους οι 194 έπεσαν ηρωικά στο πεδίο των μαχών.

Στην εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στον εμβληματικό χώρο του Κοινοβουλίου στη Σεούλ, παρευρέθηκαν διακεκριμένοι απεσταλμένοι της ελληνικής Κυβέρνησης, των πολιτιστικών και ακαδημαϊκών ιδρυμάτων της χώρας, αλλά και εξέχοντες εκπρόσωποι του επιχειρηματικού κόσμου.

Μετά το πέρας της ιδιαίτερης αυτής εκδήλωσης, δόθηκε δείπνο με γεύσεις και χρώματα ελληνικά, ευγενική χορηγία του Ομίλου ΟΝΕΧ και της Ένωσης Ελληνικών Ναυπηγείων (ΕΕΝ). Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΝΕΧ & Πρόεδρος της ΕΕΝ, κ. Πάνος Ξενοκώστας δήλωσε: « Έχουν περάσει δεκαετίες από όταν οι Έλληνες πλοιοκτήτες άρχισαν να εμπιστεύονται και να υποστηρίζουν την κορεάτικη ναυπηγική βιομηχανία. Αυτή τη στιγμή, στέκετε αδιαμφισβήτητοι ηγέτες της καινοτομίας και πρωτοπόροι του κλάδου παγκοσμίως. Σήμερα, από αυτό το βήμα έχω τη χαρά και την τιμή να εκπροσωπώ όχι μόνο τον Όμιλο ΟΝΕΧ, αλλά και την Ένωση Ελληνικών Ναυπηγείων, μια σύμπραξη που φιλοδοξεί να εκπροσωπήσει όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα τα συμφέροντα των σημαντικότερων παικτών της βιομηχανίας στη χώρα, αλλά και τις χιλιάδες επιχειρήσεις που συνιστούν αναπόσπαστο κομμάτι του κλάδου. Λίγα χρόνια πριν, με πρωτοστάτη την Ελληνική Κυβέρνηση και χιλιάδες εργαζομένους στο πλευρό μας πραγματοποιήσαμε την επαναλειτουργία της βιομηχανίας εκείνης που υπήρξε αναπόσπαστο κομμάτι του ελληνικού DNA διαχρονικά. Ορμώμενος από τη σημερινή σπουδαία περίσταση για τα δυο Έθνη, προσωπική μου ελπίδα και μέριμνα είναι η περαιτέρω ενίσχυση των διμερών σχέσεων Ελλάδας - Κορέας, με στόχο να αντιμετωπίσουμε τις σύγχρονες προκλήσεις που αφορούν την ενεργειακή μετάβαση και αυτάρκεια των κρατών, αλλά και να συνεισφέρουμε με κάθε δυνατό τρόπο στις παγκόσμιες κρίσεις που απειλούν την ανθρωπότητα, τον πλανήτη και φυσικά το μέλλον των παιδιών μας.».

Ο Γενικός Γραμματέας της Εθνοσυνέλευσης της Ν. Κορέας, κ. Lee Kwangjae, τόνισε τους δεσμούς φιλίας μεταξύ Ν. Κορέας και Ελλάδας και εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι το μέλλον υπόσχεται πολλά για περαιτέρω ενίσχυση των διμερών σχέσεων.

Η Πρέσβης της Ελλάδας στην Ν. Κορέα, κα Κατερίνα Λούπα, τόνισε ότι η ιστορική στιγμή που έφερε την Ελλάδα στην Κορεάτικη Χερσόνησο αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο των υφιστάμενων ισχυρών δεσμών μεταξύ των δύο χωρών και οδηγεί στην περαιτέρω διεύρυνση της πολιτικής, οικονομικής, πολιτιστικής και περιβαλλοντικής συνεργασίας ανάμεσά τους.

Τη Βουλή των Ελλήνων, εκπροσώπησε ο Πρόεδρος της Επιτροπής Φιλίας Ελλάδας – Κορέας, κ. Γιώργος Σταμάτης, ο οποίος εξέφρασε τη σταθερή αλληλεγγύη της Ελλάδας προς τη Δημοκρατία της Κορέας.

Στην εκδήλωση ερμήνευσε ελληνικά κομμάτια και διεθνείς κλασσικούς συνθέτες, ο σπουδαίος Έλληνας πιανίστας, Θοδωρής Τζοβανάκης, ενώ στον χώρο εκτείθονταν έργα της Ελληνίδας ζωγράφου Αγγελικής Αγγελίδη, εμπνευσμένα από την νοτιοκορεάτικη κουλτούρα και φιλοσοφία.

Η εισηγμένη στο NYSE Diana Shipping Inc., συμφερόντων της Σεμίραμις Παληού, ναύλωσε ένα από τα πλοία του στόλου της.

Πιο συγκεκριμένα, ήρθε σε συμφωνία με την Bunge SA, η οποία θα ναυλώσει το Ultramax bulk carrier “DSI Andromeda” (χωρητικότητας 60.309 dwt & κατασκευής του 2016), έναντι 13.500 δολαρίων ημερησίως. Η ναύλωση του πλοίου, αναμένεται να ξεκινήσει στις 24 Νοεμβρίου 2023 και θα έχει ελάχιστη διάρκεια έως τις 20 Φεβρουαρίου 2025 και μέγιστη έως τις 20 Απριλίου 2025.

Να σημειωθεί ότι τα ελάχιστα ακαθάριστα έσοδα από την εν λόγω ναύλωση θα ανέλθουν σε 6.03 εκατομμύρια δολάρια (από την ελάχιστη περίοδο).

Μέχρι την ολοκλήρωση της ανακοινωθείσας πώλησης του “Boston”, o στόλος της Diana Shipping θα αποτελείται από 40 bulk carriers, συμπεριλαμβανομένων 4 Newcastlemaxes, 9 Capesizes, 5 Post-Panamaxes, 6 Kamsarmaxes, 7 Panamaxes & 9 Ultramaxes. Επί του παρόντος η συνολική χωρητικότητα του στόλου (συμπεριλαμβανομένου του “Boston”), ανέρχεται σε 4.7 εκατομμύρια και με μέσο όρο ηλικίας τα 10.63 έτη.

Η κορυφαία ναυτιλιακή εταιρεία της Σαουδικής Αραβίας, Bahri, έχει υπογράψει συμφωνία ναύλωσης με τη νοτιοκορεάτικη Sinokor, για ένα ζευγάρι νεότευκτων Αframax tankers.

Πιο συγκεκριμένα, η εταιρεία με έδρα το Ριάντ, μια από τις μεγαλύτερες ιδιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρείες πολύ μεγάλων πλοίων αργού (VLCCs) στον κόσμο, ναυλώνει τα χωρητικότητας 115.000 dwt “Jill Glory” και “Sabrina Glory” για δύο χρόνια.

Η τιμή ημερήσιας τιμής για τα πλοία, που κατασκευάστηκαν στο K Shipbuilding και είναι εξοπλισμένα με scrubbers, έχει συμφωνηθεί στα 42.000 δολάρια το καθένα. Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με μεσίτες του κλάδου, μια επιλογή επέκτασης ενός έτους ύψους 40.000 δολαρίων ανά ημέρα, έχει επισυναφθεί και στις δύο συμφωνίες.

Τέλος, να σημειωθεί ότι ο στόλος της Bahri αποτελείται από 92 πλοία, συμπεριλαμβανομένων 39 VLCCs, 36 Chemical & Product tankers, 6 Multipurpose Vessels & 13 Bulk carriers.

Η πλοιοκτήτρια ναυτιλιακή εταιρεία “Purus Marine” με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο υπέβαλε παραγγελία για δύο πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς αιθανίου (very large ethane carriers -VLECs) στην HD Hyundai Heavy Industries στη Νότια Κορέα.

Τα πλοία, χωρητικότητας 98.000 κυβικών μέτρων θα παραδοθούν το 2026 και το 2027 με τιμή 170 εκατομμυρίων δολαρίων το καθένα, σύμφωνα με μια κανονιστική κατάθεση από την HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, τη ναυπηγική εταιρεία χαρτοφυλακίου της HD Hyundai Heavy.

Τα νεότευκτα πλοία, θα διαθέτουν κινητήρες αιθανίου διπλού καυσίμου και βελτιστοποιημένα συστήματα διαχείρισης φορτίου, επιτρέποντας χαμηλότερες εκπομπές CO2 και SOx, καθώς και πρόσθετες συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας που θα συμβάλλουν περαιτέρω στη μείωση των εκπομπών.

Η Purus υπό την ηγεσία του Julian Proctor είπε ότι και τα δύο πλοία θα παραδοθούν απευθείας σε μακροπρόθεσμες ναυλώσεις. Η ταχέως αναπτυσσόμενη εταιρεία, που ιδρύθηκε το 2020, έχει συμμετάσχει σε περισσότερες από 60 συμφωνίες σε διάφορους ναυτιλιακούς τομείς, όπως αμμωνία, LNG, υπεράκτια αιολική ενέργεια, δέσμευση άνθρακα και εξοπλισμένα με πλυντήρια εμπορευματοκιβωτίων και ηλεκτρικά πορθμεία. Τον Μάιο, η εταιρεία αποκάλυψε παραγγελίες στη Hyundai Mipo για τέσσερις μεσαίου μεγέθους gas carriers διπλού καυσίμου αμμωνίας, χωρητικότητας 45.000 κυβικών μέτρων, που αναμένεται να μεταφέρουν κυρίως αμμωνία.

Τέλος, να σημειωθεί ότι η Purus θα διαχειρίζεται συνολικά 72 πλοία (CSOVs & CTVs).

 Η προστιθέμενη αξία θα ξεπερνά το 50% των επενδύσεων

«Τα υπεράκτια αιολικά πάρκα (ΥΑΠ) είναι μία τεράστια ευκαιρία για τη χώρα μας» τόνισε ο Υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, κ. Θόδωρος Σκυλακάκης, αναφερόμενος σε μία εκ των πλέον αναπτυξιακών διατάξεων στο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, με τίτλο: «Όροι δόμησης, κατασκευής, επιτρεπόμενες χρήσεις γης για κέντρα δεδομένων, χωροταξικές και πολεοδομικές ρυθμίσεις, αξιοποίηση πόρων Πράσινου Ταμείου και λοιπές περιβαλλοντικές και ενεργειακές διατάξεις».

Υπερασπιζόμενος στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής τις διατάξεις του νομοσχεδίου, εξήγησε πως στην Ελλάδα -κατά κύριο λόγο στο Αιγαίο- έχουμε ένα πάρα πολύ ισχυρό, αιολικό δυναμικό, το καλύτερο που υπάρχει σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο και πιθανότατα -με μία μικρή εξαίρεση κάποιων περιοχών έξω από την Γασκώνη- το καλύτερο σε όλη τη Μεσόγειο.

Ο Υπουργός σημείωσε πως είναι πολύ μεγάλης σημασίας, αυτό το δυναμικό, να μπορέσουμε να το αξιοποιήσουμε τη σωστή στιγμή και πως μπορεί η χώρα να προσμένει τη δημιουργία μίας αλυσίδας αξίας, επειδή είναι πολύ μεγάλες οι επενδύσεις, της τάξεως των 12GW, που θα γίνουν στην επόμενη 20ετία, αξίας δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ.

«Είναι μία μοναδική ευκαιρία το υπεράκτιο αιολικό δυναμικό να μετατρέψει την Ελλάδα σε μια εξαγωγική, ενεργειακά χώρα. Να δώσει επενδύσεις με πολύ μεγάλη προστιθέμενη αξία», η οποία όπως επισήμανε ο κ. Σκυλακάκης θα ξεπερνά το 50% των επενδύσεων, κάνοντας λόγο για τεράστια οικονομική και ενεργειακή απόδοση.

Σημειώνεται πως στο πλαίσιο του σχεδίου νόμου, μέχρι την έκδοση απόφασης από τον ΑΔΜΗΕ, επιταχύνεται η ανάπτυξη έργων ΥΑΠ, με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, που ορίζει: Ποια είναι η εγκατεστημένη ισχύς των έργων για να δεσμευτεί ηλεκτρικός χώρος και πώς επιμερίζεται ο χώρος αυτός ανά περιοχή του Εθνικού Συστήματος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΕΣΜΗΕ), αφού ληφθούν υπόψη οι λειτουργικοί περιορισμοί που υπάρχουν, με στόχο να συνδεθούν έργα ΥΑΠ, συνολικής εγκατεστημένης ισχύος τουλάχιστον ίσης με 2000 MW, σε θαλάσσιες περιοχές που περιγράφονται στο Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης ΥΑΠ.

Αναλυτικά, η ομιλία του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, κ. Θόδωρου Σκυλακάκη, στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής:

«Κύριοι συνάδελφοι, παρακολούθησα -κατά το δυνατόν- τη συζήτηση που έχουμε κάνει ως τώρα για το νομοσχέδιο και θα ήθελα να κάνω κάποιες βασικές παρατηρήσεις, οι οποίες θα διευκολύνουν και τα κόμματα στη διαμόρφωση της τελικής τους άποψης -όσα δεν έχουν διαμορφώσει για το νομοσχέδιο.

Να ξεκινήσω από το παράπονο το οποίο εκφράζεται για το γεγονός ότι το νομοσχέδιο αυτό είναι ερανιστικό, δηλαδή περιέχει πολλές και διαφορετικές διατάξεις. Το παράπονο αυτό είναι εύλογο. Όλοι θα θέλαμε να μπορούμε να κάνουμε νομοσχέδια που θα έχουν μόνο μεγάλες μεταρρυθμίσεις και θα διαμορφώνουν πολιτικές για ολόκληρους τομείς και πράγματι το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, έχει ένα τέτοιο νομοσχέδιο, το οποίο θα ακολουθήσει, σε σύντομο ελπίζω χρονικό διάστημα, με πολύ σημαντικές μεταρρυθμίσεις για πάρα πολλά θέματα, τη δασική πολιτική, τα αυθαίρετα, την εκτός σχεδίου δόμηση, τα ύδατα και κάποια ενεργειακά θέματα.

Αλλά, η πραγματικότητα είναι ότι η νομοθέτηση που έχει η χώρα είναι εξαιρετικά λεπτομερειακή και σε επίπεδο μόνο νόμων -αφήνω τα Προεδρικά Διατάγματα και τις κανονιστικές αποφάσεις. Έχει δεκάδες χιλιάδες σελίδες και πάρα πολύ λεπτομερειακές ρυθμίσεις, καθιστώντας αναγκαία -κατά καιρούς- για την εύρυθμη λειτουργία του κράτους και της διοίκησης την παρουσία και ερανιστικών νομοσχεδίων. Αυτή είναι μία πραγματικότητα. Σε αυτή προσθέστε και κάτι ακόμη, το γεγονός ότι η δημόσια διοίκησή μας ερμηνεύει -κατά κύριο λόγο- στενά το νόμο.

Εγώ έχω μία εμπειρία τώρα αρκετών ετών πραγματικής διοίκησης και υπάρχουν περιπτώσεις που σου λέει η Διοίκηση, αυτό το νόμο δεν μπορώ να τον εφαρμόσω, φέρτε άλλο νόμο. Σας φαίνεται τελείως παράλογο, αλλά το έχω ακούσει τουλάχιστον επτά φορές στη διάρκεια της προηγούμενης θητείας μου στο Υπουργείο Οικονομικών ως Αναπληρωτής Υπουργός και υποπτεύομαι ότι θα το ακούσω και πολλές ακόμη στο επόμενο διάστημα.

Αυτό, δυστυχώς μας αναγκάζει να φέρνουμε και νομοσχέδια με επιμέρους λεπτομερειακές ρυθμίσεις και κατανοώ τη δυσφορία της εθνικής αντιπροσωπείας όταν βρίσκεται αντιμέτωπη με αυτά τα νομοσχέδια. Είναι, όμως, μια πραγματικότητα της ζωής, την οποία δυστυχώς αν πρόκειται να ασκούμε εύρυθμα διοίκηση και πολιτικές δεν μπορεί παρά να την έχουμε.

Με αυτή την θεμελιώδη αδυναμία η δική μου παρουσίαση θα είναι εκ των πραγμάτων λεπτομερειακή πάνω σε κάποια άρθρα που θεωρώ ότι έχουν κάποια ευρύτερη σημασία. Και βεβαίως άρθρα που δεν καλύπτονται τόσο πολύ από τους αρμόδιους Υφυπουργούς, τον κύριο Ταγαρά και την κυρία Σδούκου. Κυρίως από τον κύριο Ταγαρά που έχει και μεγαλύτερο μέρος διατάξεων που υπερασπιζόμαστε από κοινού σε αυτό το νομοσχέδιο.

Θα ξεκινήσω από το μεγαλύτερο κομμάτι που είναι τα data center για να πω ότι τα data center από τη φύση τους αφορούν σε χαμηλής περιβαλλοντικής όχλησης δραστηριότητες. Ένα από τα χαρακτηριστικά τους είναι ότι έχουν λιγότερους εργαζομένους από ότι για το ίδιο μέγεθος μια άλλη κλασική επιχείρηση που θα βρισκόταν σε μια περιοχή μικτής κατοικίας.

Είναι, όμως, ταυτόχρονα δραστηριότητες μεγάλης οικονομικής σημασίας, στρατηγικές για την οικονομική ανάπτυξη και έχουν ειδικές ανάγκες που καλύπτονται από το παρόν νομοσχέδιο πολεοδομικές.

Δεν υπάρχει κάτι άλλο, προσπαθήσαμε εδώ να είμαστε ισορροπημένοι στη νομοθέτηση μεταξύ του πόσο πρέπει με έναν οριζόντιο τρόπο να ρυθμίζονται πολεοδομικά θέματα, κάτι που γενικά πρέπει να το αποφεύγουμε.

Νομίζω ότι βρήκαμε μια ισορροπία που δεν έχει κάτι το παράδοξο ή κάτι το υπερβολικό. Αντίστοιχες διατάξεις υπάρχουν και για βιομηχανίες πολύ χαμηλής φυσικής όχλησης με αυτές που υπάρχουν εδώ. Δεν κάνουμε, δηλαδή, κάτι το παράλογο.

Έρχομαι σε ένα δεύτερο θέμα που απασχόλησε πολύ και τη διαβούλευση που αφορά στην άρση της ρύθμισης που επέβαλε με υποχρεωτικό τρόπο την εγκατάσταση φυσικού αερίου σε κάθε νέα οικοδομή. Αυτή η ρύθμιση δεν είναι πια ρεαλιστική, με βάση την πράσινη μετάβαση, διότι μία οικοδομή από τη φύση της πρόκειται να υπηρετήσει τους ενοίκους της για 50, 60, 80 χρόνια.

Η πράσινη μετάβαση θέλει το φυσικό αέριο καθαρά μεταβατικό και πλέον, αυτό είναι το πιο σημαντικό, με το συνδυασμό καλής κάλυψης της ενεργειακής αποδοτικότητας, δηλαδή καλής μόνωσης, με τη δυνατότητα να έχεις τεχνολογίες είτε γεωθερμίας είτε ηλιακών θερμικών και με την αντλία θερμότητας, υπάρχουν εναλλακτικές τεχνολογίες θέρμανσης.

Δίνω ιδιαίτερη σημασία και στη γεωθερμία, που υπάρχουν τεχνικές που βρήκα πολύ ενδιαφέρουσες, τις γνώρισα τώρα στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, όπου μπορείς να χρησιμοποιείς την γη ως χώρο αποθήκευσης θερμότητας το καλοκαίρι και να παίρνεις τη θερμότητα αυτή πίσω το χειμώνα και το αντίστροφο.

Το λέω για να καταλάβουμε ότι υπάρχουν πάρα πολλές νέες τεχνολογίες, που άλλες είναι από τώρα ανταγωνιστικές, όπως οι αντλίες θερμότητας, άλλες εξελίσσονται (θα είναι στα επόμενα πέντε, δέκα, είκοσι χρόνια).

Είναι λάθος, λοιπόν, να παίρνουμε και να διατηρούμε μία τεχνολογική απόφαση και να υποκαθιστούμε την αγορά με μία δική μας μονομερή τεχνολογική απόφαση, όπως είναι ότι θα βάζεις υποχρεωτικά φυσικό αέριο, κατά μείζονα λόγο που είναι ένα αέριο μετάβασης και δεν θα μείνει με τίποτε στη διάρκεια της ζωής αυτών των νέων οικοδομών.

Εισέρχομαι τώρα σε ένα πακέτο παρεμβάσεων, που είναι διάσπαρτες στο νομοσχέδιο, αλλά όλες έχουν μία πτυχή περιβαλλοντική που τη θεωρώ εγώ προσωπικά θετική.

Ξεκινώ από μία πρωτοβουλία που ήταν καθαρά δική μου και αφορά στα φωτοβολταϊκά, που έχουν αρχίσει και εγκαθίστανται σε όλο και μεγαλύτερο αριθμό και έχουμε μία ατελείωτη ουρά, η οποία έπεται.

Η εγκατάστασή τους έχει και χαρακτήρα οπτικής όχλησης, που είναι μία ολόκληρη φασαρία που γίνεται για τις ανεμογεννήτριες. Η ρύθμιση που φέρνουμε, μας επιτρέπει με φυτοφράχτες και δενδροστοιχίες να βελτιώνουμε το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των φωτοβολταϊκών και είναι θετικές και από πλευράς οπτικής όχλησης, αλλά και από πλευράς αποθήκευσης διοξειδίου του άνθρακα, μια που οι φυτοφράκτες και οι δενδροστοιχίες είναι αποθήκευση πρόσθετου διοξειδίου του άνθρακα στον κορμό των δέντρων κατά κύριο λόγο.

Ταυτόχρονα, φέρνουμε μία διάταξη για τα φωτοβολταϊκά και τα λατομεία. Μειώνουμε, δηλαδή, την απόσταση στα 100 μέτρα. Αυτό είναι τελείως λογικό. Τα φωτοβολταϊκά δεν έχουν θέματα ασφαλείας, διότι κατά βάση υπάρχουνε εκεί χωρίς να υπάρχει ανθρώπινη παρουσία.

Τα 100 μέτρα από ένα λατομείο είναι επαρκής απόσταση και σε κάθε περίπτωση δεν υπάρχει κάποιος λόγος να σταματούμε μία επένδυση, το οποίο έχει οικονομικό κόστος αν σταματάς κάθε μία επένδυση με έναν κανόνα, που δεν έχει λογική.

Φεύγω από τα φωτοβολταϊκά και πάω στις ανεμογεννήτριες. Μία διάταξη που φέραμε εδώ, επιβάλει στις ανεμογεννήτριες να έχουν πρόσθετες πρόνοιες για τη δασοπυρόσβεση. Ο λόγος που το κάνουμε αυτό, είναι ότι οι ανεμογεννήτριες με τους δρόμους που δημιουργούνται, μας διευκολύνουν στις προσπάθειες δασοπυρόσβεσης, διότι κάνουν στην ουσία -με ιδιωτικό τρόπο- κάτι που εμείς θα θέλαμε να έχουμε περισσότερους δασικούς δρόμους, γιατί η άμυνα των δασών μας από τις πυρκαγιές απαιτεί πολύ περισσότερους δασικούς δρόμους και πολύ καλύτερη πρόσβαση στα δάση.

Και στο πλαίσιο αυτών των δασικών, των νέων δρόμων που δημιουργούνται λόγω των ανεμογεννητριών, είναι σημαντικό και χρήσιμο να υπάρχουν και άλλες πυροσβεστικές δυνατότητες με την ευκαιρία των νέων δρόμων που δημιουργούνται με τη μορφή κρουνών ή δεξαμενών.

Ένα ακόμη σημαντικό -κατά τη γνώμη μου- για την προσαρμογή που πρέπει να έχουμε στην κλιματική αλλαγή που υπάρχει σε αυτό το νομοσχέδιο, είναι μία μικρή λεπτομέρεια. Δεν ξέρω αν το πρόσεξε κανείς. Είναι ότι επιτρέπουμε στον ΔΕΔΔΗΕ να παρεμβαίνει και στους κοινόχρηστους χώρους για να κάνει κλαδέματα. Εδώ τώρα υπάρχει ένα πολύ πρακτικό θέμα, το οποίο μπορεί να το βρούμε μπροστά μας, ελπίζω όχι, και αυτό το χειμώνα και μπορεί να το βρούμε μπροστά μας σίγουρα και τα καλοκαίρια.

Έχουμε πολλές περιπτώσεις και σκεφτείτε όλοι όσοι γυρνάμε και βλέπουμε, σκεφτείτε περιπτώσεις, θα βρείτε δεκάδες στο μυαλό σας άμεσα, όπου δέντρα όχι του Δήμου, αλλά ιδιοκτητών φεύγουν από τη γραμμή, τη νοητή γραμμή του οικοπέδου και περνάνε στον κοινόχρηστο χώρο του πεζοδρομίου, όπου δεδομένου ότι έχουμε δίκτυο σε κολώνες και όχι υπόγειο στο συντριπτικό κομμάτι της χώρας συναντούν τις κολώνες του ΔΕΔΔΗΕ και τα ρευματοφόρα σύρματα του ΔΕΔΔΗΕ. Και αυτό το δέντρο, είτε στα χιόνια μπορεί να σπάσει και να δημιουργήσει το πρόβλημα είτε να πέσει στα σύρματα και πάλι ενδεχομένως λόγω κάποιου σφάλματος, να δημιουργηθεί πρόβλημα πυρκαγιάς.

Εδώ, λοιπόν, δίνουμε τη δυνατότητα στον ΔΕΔΔΗΕ να κάνει κλάδεμα στους κοινόχρηστους χώρους. Σημειώστε ότι είχε αυτή τη δυνατότητα στις πλατείες. Και από παράλειψη του νομοθέτη, ιδού γιατί χρειάζεται το ερανιστικό, δεν είχε στους κοινόχρηστους χώρους. Εύλογο και νομίζω κανείς δεν θα έχει αντίρρηση για ένα τέτοιο άρθρο.

Αντίστοιχα φιλικά προς το περιβάλλον είναι και τα δύο μικρά άρθρα για την στάθμευση. Το ένα που επιτρέπει μηχανικά μέσα που πολλαπλασιάζει τον αριθμό των αυτοκινήτων που μπορούν να μπουν σε ένα αδόμητο οικόπεδο με σύγχρονη τεχνολογία, δεν προβλεπόταν. Πάλι ανάγκη να έχεις ένα ερανιστικό νομοσχέδιο για να το υποστηρίξεις.

Και το δεύτερο, μια παράταση που δίνουμε στους σταθμούς στο κέντρο της πόλης, με σύμφωνη γνώμη του Υπουργείου Πολιτισμού, στο ιστορικό κέντρο με την προϋπόθεση που βάλαμε ως Υπουργείο να υπάρχει ένας φυτοφράχτης, για να είναι καλύτερη -με εξαίρεση την είσοδο- η οπτική, αλλά και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα αυτών των σταθμών που παρατείνονται.

Τώρα, μια άλλη παρατήρηση αφορά στο Πράσινο Ταμείο, όπου δίνουμε τη δυνατότητα να πραγματοποιούνται προγραμματικές συμβάσεις με φορείς του δημοσίου τομέα, της γενικής κυβέρνησης, για παράδειγμα το ΤΑΙΠΕΔ, τα πανεπιστήμια κ.ά. Γιατί το ζητάμε αυτό; Γιατί το Πράσινο Ταμείο θα αποτελέσει κεντρικό χρηματοδοτικό εργαλείο για τα θέματα της προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή. Είναι πολύ σημαντικό ένα κομμάτι των πόρων που παίρνουμε από τους ρύπους και από την ενίσχυση της πράσινης μετάβασης, να πάει στην προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή.

Γιατί συμβαίνει αυτό; Γιατί ζούμε ήδη σε ένα καινούριο κλίμα. Αυτά που έγιναν το περασμένο καλοκαίρι, δηλαδή ο συνδυασμός καύσωνα-πυρκαγιών-πλημμυρών δύο φορές, γεγονότα χιλίων και διακοσίων ετών στον ίδιο χώρο, σημαίνουν πρακτικά και αβίαστα ότι ζούμε, ήδη, σε ένα καινούριο κλίμα.

Αυτό το κλίμα δεν ξέρουμε πως θα εξελιχθεί στα επόμενα χρόνια. Το μόνο σίγουρο που ξέρουμε είναι ότι θα χρειαστούν πολύ μεγαλύτερες επενδύσεις στην ανθεκτικότητα. Οι πόροι, λοιπόν, καθώς προχωρούμε ταχύτερα στην πράσινη μετάβαση μέσω των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, πρέπει να αρχίσουν να διοχετεύονται και προς την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή. Και το Πράσινο Ταμείο είναι το κατάλληλο εργαλείο γι’ αυτή τη δουλειά.

Ως τώρα, κυρίως, είχαμε πόρους που πήγαιναν με προσκλήσεις προς Περιφέρειες και Δήμους. Αυτό θα συνεχισθεί, αλλά θα χρειαστούμε και κεντρικά έργα και στη δασική πολιτική και αλλού, τα οποία να πραγματοποιηθούν με πόρους των ρύπων, που θα περνάνε στο Πράσινο Ταμείο που θα δουλεύει σαν φορέας χρηματοδότησης και στον αντίστοιχο φορέα όπως το ΤΑΙΠΕΔ ως φορέα υλοποίησης ή παράδειγμα μελέτες μέσω των ΑΕΙ που πρέπει να γίνουν με ταχύτητα.

Και ολοκληρώνω την τοποθέτησή μου που είναι εξ’ ορισμού ερανιστική, με τα υπεράκτια αιολικά και τον ηλεκτρικό χώρο που δεσμεύουμε. Τα υπεράκτια αιολικά κυρίες και κύριοι συνάδελφοι είναι μία τεράστια ευκαιρία για τη χώρα.

Έχουμε στην Ελλάδα ένα πάρα πολύ ισχυρό αιολικό δυναμικό, κατά κύριο λόγο στο Αιγαίο, το καλύτερο αιολικό δυναμικό που υπάρχει σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο και πιθανότατα με μία μικρή εξαίρεση κάποιων περιοχών έξω από την Γασκώνη το καλύτερο σε όλη τη Μεσόγειο.

Το αιολικό μας δυναμικό εκεί έχει ένα “capacity factor”, δηλαδή χρόνο που δουλεύει, που ξεπερνά το 45%. Κάποιοι θεωρούν από τους επενδυτές, ότι ξεπερνάει και το 50% ή ακόμη περισσότερο. Για να έχετε μία αίσθηση, ένα φωτοβολταϊκό στη Γερμανία δουλεύει 800 ώρες το χρόνο. Ένα φωτοβολταϊκό στην Ελλάδα δουλεύει 1500. Capacity factor πάνω από 50% σημαίνει ότι δουλεύεις με πάνω από 4.000 ώρες το χρόνο, δηλαδή τρεις φορές περίπου το χρόνο που δουλεύει ένα φωτοβολταϊκό.

Αυτό είναι τεράστιας αξίας για το σύστημά μας, για οποιοσδήποτε σύστημα, γιατί σου επιτρέπει να κάνεις έναν πολύ καλύτερο συνδυασμό αιολικών και φωτοβολταϊκών για την πράσινη μετάβαση. Είναι πολύ μεγάλης σημασίας αυτό το δυναμικό να μπορέσουμε να το αξιοποιήσουμε στη σωστή στιγμή. Τί εννοώ στη σωστή στιγμή; Εννοώ τη στιγμή, κατά την οποίαν θα υπάρχει τιμή τέτοια, καθώς θα βελτιώνεται η τεχνολογία που χρησιμοποιούν τα υπεράκτια αιολικά. Τα δικά μας είναι κατά κύριο λόγο floating, δηλαδή δεν είναι επιπυθμένια, είναι αγκυροβολημένα σε ένα μέσο βάθος. Αυτά που σχεδιάζουμε, που είναι περίπου στα 350 μέτρα. Σε αυτά τα πλωτά οι τεχνολογίες περιμένουμε ότι θα ρίξουν τις τιμές περίπου κατά 50% μέσα στην επόμενη πενταετία με δεκαετία, σε συνδυασμό με τις οικονομίες κλίμακος που θα δημιουργηθούν.

Και εκεί μπορεί η χώρα να προσμένει -και αυτή είναι η επιδίωξή μας γι’ αυτό και τα προωθούμε νωρίς, επειδή είναι πολύ μεγάλες οι επενδύσεις που θα γίνουν στην επόμενη 20ετία, είναι 12GW, μιλάμε για δεκάδες δισεκατομμύρια επενδύσεις- τη δημιουργία μίας αλυσίδας αξίας. Δηλαδή να φτιάχνουμε αυτά τα πλωτά στα ναυπηγεία μας, να φτιάχνουμε -που ήδη φτιάχνουμε- τα καλώδια που θα τα ενώνουν στα εργοστάσια καλωδίων μας. Να υποστηρίζουμε, που ήδη υποστηρίζουμε, κι έχουμε εξαιρετικές εταιρείες γι’ αυτό την υποβρύχια συντήρηση με δικούς μας ανθρώπους και να το κάνουμε αυτό όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά να προσφέρουμε αυτές τις υπηρεσίες και σε μία ολόκληρη ευρύτερη περιοχή.

Είναι, λοιπόν, μία μοναδική ευκαιρία το υπεράκτιο αιολικό δυναμικό να μετατρέψει τη χώρα σε μια εξαγωγική ενεργειακά χώρα. Να δώσει επενδύσεις, με πολύ μεγάλη προστιθέμενη αξία. Εάν τα κάνουμε όλα αυτά η προστιθέμενη αξία των επενδύσεων αυτών, ενώ στα φωτοβολταϊκά ή στα κλασικά αιολικά είναι σχετικά μικρή, εδώ πέρα η προστιθέμενη αξία θα ξεπερνά, άνετα, το 50% των επενδύσεων. Με τεράστια οικονομική και ενεργειακή απόδοση.

Γι’ αυτό και για να δώσουμε μια ασφάλεια στους επενδυτές που θα έρθουν να επενδύσουν, με δεδομένου ότι οι διαγωνισμοί θα έχουν ετοιμαστεί προς το τέλος αυτή της τετραετίας που διανύουμε, δεσμεύουμε αυτά τα 2GW ηλεκτρικού χώρου, που είναι σε αυτό το ερανιστικό νομοσχέδιο και που είναι μια από τις μικρές διατάξεις με πολύ μεγάλη σημασία.

Κλείνοντας να ευχαριστήσω για τη συζήτηση που έγινε ως τώρα και να πω ότι το γεγονός ότι το νομοσχέδιο είναι ερανιστικό, δεν σημαίνει ότι δεν έχει σημαντικές αναπτυξιακά διατάξεις. Σας είπα αυτά για τα υπεράκτια. Και δεν σημαίνει ότι θα πρέπει να αντιμετωπίζεται εξ’ ορισμού αρνητικά από τα κόμματα της αντιπολίτευσης.

Νομίζω θα άξιζε τον κόπο να κρίνουν διάταξη-διάταξη, αυτές που συμφωνούν ή που δεν συμφωνούν, και αν βρουν ότι δεν υπάρχει κάτι μείζον στο νομοσχέδιο να σκεφτούν την υπερψήφισή του.

Σας ευχαριστώ».

Η Isalos.net, στο πλαίσιο των τακτικών επιμορφωτικών της πρωτοβουλιών ανακοινώνει τη διοργάνωση νέας Διάλεξης με θέμα
«Παγκόσμιο Εμπόριο Χύδην Ξηρού Φορτίου: Προσφορά, ζήτηση και ο ρόλος της ναυτιλίας».

Η διάλεξη θα πραγματοποιηθεί την Πέμπτη, 23 Νοεμβρίου 2023 και ώρα 18:30 – 20:00, στον φιλόξενο χώρο της Ιστορικής Βιβλιοθήκης του Ιδρύματος Αικ. Λασκαρίδη στον Πειραιά.

Κύριος εισηγητής θα είναι ο κ. Νίκος Τριανταφυλλάκης, Managing Director της W Marine Inc.,

ενώ συντονιστής της διάλεξης θα είναι ο κ. Γιάννης Θεοδωρόπουλος, αρχισυντάκτης των Ναυτικών Χρονικών.

Σκοπός της διάλεξης είναι η παρουσίαση και επεξήγηση των ακόλουθων ενοτήτων:

• Τα κυριότερα commodities και η χρήση τους στις σύγχρονες κοινωνίες.

• Οι διαδικασίες εξόρυξης/μεταφοράς των πρώτων υλών και οι κυριότερες χώρες παραγωγής και κατανάλωσης.

• Τα οφέλη και οι ιδιαιτερότητες μεταφοράς των ξηρών φορτίων με πλοία.

• Οι ιδιαιτερότητες και μηχανισμοί της αγοράς – ποιοι παράμετροι καθορίζουν την ναυλαγορά.

• Διαδικασία ναύλωσης ενός bulk carrier – ο ρόλος του ναυλωτή και οι διαφορές με την αγορά των δεξαμενοπλοίων.

• Η επίδραση των γεωπολιτικών εξελίξεων, κυρώσεων κ.α.

• Ο ρόλος των bulk carriers την επόμενη μέρα.

Κύριος χορηγός της εκδήλωσης θα είναι η Tototheo Maritime.
Σημειώνεται πως όσοι παρακολουθήσουν τη διάλεξη, θα λάβουν πιστοποιητικό παρακολούθησης.