Οι ευρωπαϊκές εκλογές του 2019, που θα προσδιορίσουν τη νέα πολιτική και διοικητική ελίτ των Βρυξελλών, θα φέρουν στο προσκήνιο νέα πρόσωπα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Συνεπώς, νέο έδαφος για λόμπι (lobbying) από τα θεσμικά όργανα του διεθνούς και ευρωπαϊκού εφοπλισμού.

Dr Άννα Μπρεδήμα

Η επιρροή των Ελλήνων εφοπλιστών στο πλαίσιο αυτών είναι ιδιαίτερα σημαντική, αν λάβουμε υπόψη ότι ελέγχουν το 20\% του παγκόσμιου στόλου και το 50\% του ευρωπαϊκού στόλου. Στην παρούσα φάση, Έλληνες προεδρεύουν σε τρεις ναυτιλιακούς οργανισμούς: στην BIMCO (Α.Παπαγιαννόπουλος), στην Intercargo (Κ. Δ. Φαφαλιός) και στην ECSA (Π. Λασκαρίδης). Αυτό είναι αποτέλεσμα όχι μόνον του μεγέθους του ελληνικού στόλου και του κύρους των ανωτέρω προσωπικοτήτων, αλλά και του γεγονότος ότι η Ελλάδα συστηματικά επί δεκαετίες προβάλλει απόψεις που έχουν αποδειχθεί εξαιρετικά επιτυχείς και ρεαλιστικές. Κατά συνέπεια, «αξίζει να ηγείται», να την ακολουθούν ή να τη μιμούνται στα ναυτιλιακά θέματα.

Εφοπλιστικές οργανώσεις

Τα 52.000 εμπορικά πλοία στις θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν μια παγκόσμια οικονομική και στρατηγική δύναμη. Η γεωστρατηγική προστιθέμενη αξία αυτών των στόλων, που διακινούν το 90\% του παγκόσμιου εμπορίου, για τις χώρες προέλευσής τους δεν πρέπει να υποτιμάται. Ας μην λησμονούμε ότι τα εμπορικά πλοία σε περιόδους επιστράτευσης είναι βοηθητικά των πολεμικών πλοίων του ΝΑΤΟ. Συνεπώς, τα εμπορικά πλοία προβάλλουν τη γεωπολιτική σημασία της χώρας τους.

Στις περισσότερες χώρες, οι εφοπλιστές συμμετέχουν σε οργανώσεις που αναλαμβάνουν το λόμπι σε εθνικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Με την πάροδο των ετών, συνειδητοποίησαν τα πλεονεκτήματα της συνεργασίας και συλλογικής προβολής των θέσεών τους έναντιων "των ατομικών κρούσεων". Οι επιπτώσεις της έκβασης είναι καίριας σημασίας επί σειράς πολύπλοκων θεμάτων, όπως είναι οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί λόγω της αλλαγής κλίματος (π.χ. εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία), η ανακύκλωση πλοίων, οι κανονισμοί διαχείρισης θαλασσίου έρματος, ο ναυτιλιακός προστατευτισμός/πρόσβαση στην αγορά, οι φόροι χωρητικότητας, η πειρατεία, η ασφάλεια των πλοίων στο διαδίκτυο (cybersecurity), η ψηφιακή τεχνολογία στη ναυτιλία, η προσέλκυση ναυτικών, τα αυτόνομα πλοία. Οι εθνικές εφοπλιστικές ενώσεις δημιούργησαν διεθνείς ή περιφερειακές ιδιωτικές οργανώσεις με στόχο κυρίως το λόμπι του ΙΜΟ (του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού), της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και άλλων διακρατικών οργανισμών.

Η βασική διεθνής ιδιωτική εφοπλιστική οργάνωση, η "μητέρα" των οργανισμών, είναι το  ICS (International Chamber of Shipping/Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο), που εκπροσωπεί το 80\% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Εδρεύει στο Λονδίνο και ιδρύθηκε το 1921. Εκπροσωπεί 35 εφοπλιστικές ενώσεις όλων των τύπων πλοίων. Απευθύνεται κυρίως στον IMO, ο οποίος εδρεύει στο Λονδίνο, είναι όργανο των Ηνωμένων Εθνών και έχει υιοθετήσει τις σημαντικότερες διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις ασφαλείας της ναυσιπλοΐας/προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, όπως τη MARPOL/SOLAS/STCW/Σύμβαση Διαχείρισης Θαλασσίου Έρματος/Σύμβαση Ανακύκλωσης Πλοίων. Το ICS κάνει λόμπι και προς τους κατωτέρω οργανισμούς:

• ILO (International Labour Organization/Διεθνής Οργάνωση Εργασίας), που εδρεύει στη Γενεύη και έχει υιοθετήσει τη Διεθνή Σύμβαση Εργασίας που καλύπτει όλες τις πτυχές της εργασίας των ναυτικών (2006).

• WTO (World Trade Organization/Διεθνής Οργανισμός Εμπορίου), που εδρεύει στη Γενεύη και εκδίδει κανόνες φιλελευθεροποίησης του διεθνούς εμπορίου, πρόσβασης στην αγορά και εμπορικών προτύπων.

• OECD (Organization for Economic Cooperation and Development/Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης), που εδρεύει στο Παρίσι και υιοθετεί κανόνες φιλελευθεροποίησης του εμπορίου και φορολογίας των πλοίων.

• CSG (Consultative Shipping Group/Συμβουλευτική Ναυτιλιακή Ομάδα), που είναι ένα φόρουμ κρατικών εμπειρογνωμόνων 18 χωρών του ΟΟΣΑ. Ασχολείται με τη φιλελευθεροποίηση των ναυτιλιακών αγορών και εδρεύει στην Κοπεγχάγη.

Γύρω από το ICS περιστρέφεται μια σειρά ιδιωτικών εφοπλιστικών οργανισμών. Ορισμένοι είναι περιφερειακοί, όπως η  ECSA (European Community Shipowners Associations Ευρωπαϊκή Ένωση Εφοπλιστικών Ενώσεων) και η ASA (Asian Shipowners Association/Ένωση Ασιατών Εφοπλιστών), που αμφότερες εκπροσωπούν όλους τους τύπους πλοίων. Η ECSA ιδρύθηκε το 1965 και εκπροσωπεί τις εφοπλιστικές ενώσεις 21 κρατών-μελών της ΕΕ και της Νορβηγίας. Η ECSA εδρεύει στις Βρυξέλλες και εκπροσωπεί το 40\% της παγκόσμιας ναυτιλίας. Είναι ανοιχτή και σε εφοπλιστικές ενώσεις του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΕΑ) και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελευθέρου Εμπορίου (EFTA). H ASA ιδρύθηκε το 1992 και εκπροσωπεί εφοπλιστικές ενώσεις της Αυστραλίας, της Κίνας, του Χονγκ Κονγκ, της Ινδίας, της Ιαπωνίας, της Ν. Κορέας, της Ταϊβάν και των χωρών ASEAN (Ινδονησία, Μαλαισία, Φιλιππίνες, Σιγκαπούρη, Ταϊλάνδη). H ASA εδρεύει στη Σιγκαπούρη και εκπροσωπεί το 50\% της παγκόσμιας ναυτιλίας. Μετά τα πρώτα δειλά βήματά της, κερδίζει έδαφος και συχνά συνυπογράφει κείμενα απόψεων της ECSA.

Άλλοι διεθνείς εφοπλιστικοί οργανισμοί είναι τομεακοί, δηλαδή εξειδικευμένοι σε κατηγορίες πλοίων όπως: Intertanko (τάνκερ), Intercargo (φορτηγά πλοία), CLIA (κρουαζιερόπλοια), WSC  (World Shipping Council/πλοία κοντέινερς), Interferry  (πλοία ferries). Η BIMCO , μια οργάνωση που ιδρύθηκε το 1905, και εκπροσωπεί συμφέροντα εφοπλιστών και ναυλομεσιτών, εδρεύει στην Κοπεγχάγη και έχει αποκτήσει αξιοσημείωτη εμπειρία σε θέματα λιμένων και τυποποίησης ρητρών ναυτιλιακών συμβάσεων.

Οργανώσεις ναυτιλιακού πλέγματος

Γύρω από τις ανωτέρω εφοπλιστικές οργανώσεις έχει δημιουργηθεί μια σειρά οργανώσεων του λεγόμενου πλέγματος (maritime cluster) ναυτιλιακών/παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων εξυπηρετικών της ναυτιλίας:

• Για τα λιμάνια: FEPORT, ESPO, IAPH

• Για τις ναυπηγήσεις/ναυτιλιακό εξοπλισμό: SEA EUROPE

• Για τους νηογνώμονες: IACS

• Για τη ναυτική ασφάλιση: IUMI, Διεθνής Ομάδα των P & I clubs.

• Για τους φορτωτές: ESC, GSF

• Για τους ναυτικούς: ITF, ETF

• Για τις βυθοκόρους: EUDA

• Για τα ρυμουλκά: ETA

• Για τους πλοηγούς: EMPA

• Για το θαλάσσιο περιβάλλον: INTERMEPA

• Για τις εταιρείες πετρελαίου: OCIMF

• Για την ανακύκλωση πλοίων: ISRA

• Για τις υποθαλάσσιες εξορύξεις: IADC, IMCA

Όλες αυτές οι οργανώσεις προωθούν τα συμφέροντα των μελών τους έναντι των εθνικών κυβερνήσεων, της ΕΕ, των ασιατικών χωρών, τον ΙΜΟ, τον ILO, τον WTO, τον OECD, τον CSG.

Συχνά, προκειμένου να ασκηθεί μεγαλύτερη επιρροή, τα υπομνήματα απόψεων συνυπογράφονται από περισσότε-ρες της μίας οργανώσεις – π.χ., στον ΙΜΟ απόψεις περί μειώσεων των εκπομπών CO2 των πλοίων κατατέθηκαν από κοινού από τις ICS/Intertanko/Intercargo/BIMCO. Οι τέσσερις αυτές οργανώσεις συμμετέχουν στη λεγόμενη Στρογγυλή Τράπεζα Ναυτιλιακών Οργανώσεων. Στην ΕΕ, απόψεις περί της νομικής μεταχείρισης των consortia τακτικών γραμμών κατατέθηκαν από κοινού από τις ECSA, ICS, WSC.

Αναλόγως του θέματος, σοβαρές διαφωνίες μπορεί να ενσκήψουν μεταξύ των ανωτέρω οργανώσεων, ενώ σε άλλα θέματα μπορεί να καταθέτουν κοινά υπομνήματα. Έντονοι διαξιφισμοί μπορεί να προκύψουν και στην εξεύρεση κοινής τοποθέτησης και μέσα σε μια οργάνωση μεταξύ των μελών της. Επί παραδείγματι, αυτό συνέβη για την εξεύρεση κοινών θέσεων στα θέματα μείωσης εκπομπών CO2 των πλοίων. Το λόμπι της ΕΕ/ΙΜΟ λαμβάνει διάφορες μορφές: κατάθεση εγγράφων θέσεων, διεξαγωγή σεμιναρίων, ημερίδων, διασκέψεων, ενημερωτικών συναντήσεων, εκπόνηση εκτενών υπομνημάτων, τα οποία αναλαμβάνουν διεθνώς αναγνωρισμένες εξειδικευμένες εταιρείες συμβούλων.

Lobbying των ευρωπαϊκών θεσμών

Οι ενημερωτικές συναντήσεις με αρμοδίους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ευρωβουλευτές συχνά έχουν εκπαιδευτικό χαρακτήρα. Μπορεί να χρειαστεί να «διδάξουν» τους αρμοδίους για τις ιδιαιτερότητες της θαλάσσιας μεταφοράς και της εργασίας στη θάλασσα. Οι αρμόδιοι συνήθως δεν είναι εξοικειωμένοι με τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλίας tramp (που εκπροσωπεί το 75\% του παγκόσμιου εφοπλισμού και περνά απαρατήρητη!) και της ναυτιλίας τακτικών γραμμών (κοντέινερς). Συγχέουν τα δύο είδη μεταφοράς. Επίσης, συγχέουν τους όρους «εφοπλιστής/πλοιοκτήτης» (shipowner) και «φορτωτής» (shipper). Επιπροσθέτως, μπορεί να εκδώσουν νομοθετήματα με υποχρεώσεις/δικαιώματα των εργαζομένων στην ξηρά που είναι δυσεφάρμοστα στη θάλασσα λόγω της ιδιαιτερότητας της ναυτικής εργασίας συγκριτικά με την εργασία στην ξηρά. Δεδομένου ότι οι αρμόδιοι συχνά μετατίθενται σε άλλη θέση ή λήγει η θητεία τους όταν πλέον έχουν «εκπαιδευθεί», η διδαχή των ανωτέρω αρχίζει εξ αρχής για τους νέους αρμοδίους. Πρόκειται για τη σύγχρονη εφαρμογή του μύθου του Σισύφου!

Το ναυτιλιακό λόμπι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή απευθύνεται κυρίως προς τις εξής Γενικές Διευθύνσεις: DG MOVE, DG COMP, DG CLIMA, DG TRADE, DG ENV, DG TAXUD, DG MARE, DG EMPL, DG ENER και την EMSA (European Maritime Safety Agency/Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ναυτικής Ασφαλείας). Το ίδιο συμβαίνει και με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, όπου οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές οργανώσεις παρέχουν στους ευρωβουλευτές σχέδια τροπολογιών ή αντίκρουσης τροπολογιών επί των αναφορών τους προς τις εξής Επιτροπές του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου: TRAN, ENVI, JURI, EMPL, INTA. Παράλληλα, στενές επαφές διατηρούνται με τους ναυτιλιακούς attachés ή αρμοδίους μεταφορών στις μόνιμες αντιπροσωπείες των κρατών-μελών της ΕΕ που μετέχουν στο Συμβούλιο Υπουργών στις Βρυξέλλες.

Κατά την εκπόνηση των θέσεων δύο είναι οι βασικές αρχές που τηρούνται απαρεγκλίτως από τους λομπίστες του ναυτιλιακού λόμπι:

α) Για μια διεθνή δραστηριότητα όπως η ναυτιλία απαιτούνται διεθνείς κανόνες. Συνεπώς, περιφερειακοί κανονισμοί (π.χ., της ΕΕ) που αποκλίνουν από τους διεθνείς είναι αντιπαραγωγικοί.

β) Η ναυτιλία, ως διεθνής δραστηριότητα, απαιτεί ανοικτές αγορές. Συνεπώς, οι πολιτικές προστατευτισμού/διάκρισης σημαίας είναι αντιπαραγωγικές για τη ναυτιλία, που χρειάζεται τον φιλελευθερισμό ως το «οξυγόνο» των αγορών.

Οι ανωτέρω αρχές, που φαίνονται τώρα αυτονόητες, ακολουθούνται πλέον από όλες τις ανωτέρω οργανώσεις. Όμως αυτό είναι αποτέλεσμα δεκαετιών κοπιώδους εργασίας των Ελλήνων εφοπλιστών προκειμένου να τους πείσουν να τις ενστερνισθούν.

Η θεσμική ανανέωση των Ευρωεκλογών του 2019 θα δημιουργήσει μια νέα πολιτική πραγματικότητα και νέες προκλήσεις, με ευρωπαϊκές αλλά και διεθνείς προεκτάσεις.

Η διεθνής ναυτιλία και η ελληνική ναυτιλία ειδικότερα πρέπει να ασκήσουν την όχι πάντοτε εμφανή αλλά σημαντική επιρροή τους για να κατευθύνουν τις μελλοντικές εξελίξεις προς όφελος παγκόσμιων και φιλελεύθερων κανόνων και πολιτικών.

Η ναυτιλία είναι ο διακινητής του παγκόσμιου εμπορίου. Το ναυτιλιακό λόμπι είναι το κλειδί που θα της επιτρέψει να παίξει τον ρόλο της επιτυχημένα.

Σε τελική ανάλυση, όπως είπε ο Ισπανός ποιητής Ραφαέλ Αλμπέρτι: «Τα λόγια ανοίγουν πόρτες στη θάλασσα» (las palabras abren puertas sobre el mar). 

Οικονομική Επιθεώρηση, Mάιος 2019, τ. 982

ΝΑΥΤΙΛΙΑ της Δρος Άννας Μπρεδήμα

 

Το ψυχολογικό όριο των 5 εκατ. αφίξεων επιβατών στα ελληνικά λιμάνια αναμένεται να ξεπεράσει φέτος η κρουαζιέρα στη χώρα μας, με την αύξηση να διαμορφώνεται στο 8\%-9\% σε σχέση με το 2018.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που συνέλεξε η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, οι εκτιμήσεις στις αρχές του χρόνου, για οριακή άνοδο σε σχέση με πέρσι, ύψους 2\% με 3\%, ξεπεράστηκαν και, πλέον, περιμένουμε περισσότερες από 5 εκατ. αφίξεις σε 3.664 calls. Το 2018 τα ελληνικά λιμάνια δέχτηκαν 3.410 calls και 4,788 εκατ. αφίξεις, ενώ το 2017 είχαμε 3.414 calls και 4,625 εκατ. αφίξεις. Τελευταία χρονιά που ξεπεράσαμε τις 5 εκατ. αφίξεις ήταν το 2016 με 5,196 εκατ. επισκέπτες στα ελληνικά λιμάνια σε 4.285 calls.

Μεγάλος κερδισμένος το λιμάνι του Πειραιά, που αναμένεται να έχει τις καλύτερες αποδόσεις από το 2016 και μετά. Περιμένει να υποδεχτεί 643 calls συνολικά και 1,1 εκατ. αφίξεις επιβατών. Το 2018 έκλεισε με 524 calls και 961.000 αφίξεις, το 2017 με 576 calls και 1,05 εκατ. αφίξεις, ενώ το 2016 είχαν καταγραφεί 625 calls και 1,09 εκατ. αφίξεις. Τα καλύτερα νούμερα της τελευταίας τετραετίας αναμένεται να καταγράψει φέτος και η Σαντορίνη, με 800.000 αφίξεις σε 578 calls. Στην τρίτη θέση θα βρεθεί η Κέρκυρα με 735.000 αφίξεις και στην τέταρτη η Μύκονος με 700.000 αφίξεις, ενώ την πεντάδα κλείνει το Κατάκολο με 421.000 αφίξεις. 

Ο κ. Θεόδωρος Κόντες
Όπως επισημαίνει στη «Ν» ο πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ Θεόδωρος Κόντες, από την ανάλυση των στοιχείων εξάγονται τα εξής συμπεράσματα:

Σχετικά με τους λιμένες Ιονίου και για τον λόγο ότι τα περισσότερα πλοία έχουν λιμένα εκκίνησης από Αδριατική (Βενετία), η πρώτη ή η τελευταία προσέγγιση είναι εναλλακτικώς κάποιος ελληνικός λιμένας Ιονίου (κυρίως νησιά).

Υπάρχει μία αυξητική τάση στους προορισμούς Κυκλάδων, με Μύκονο και Σαντορίνη να κρατούν την πρωτιά με εναλλαγή και εδώ, από έτος σε έτος.

Τα Δωδεκάνησα με κύριο προορισμό τη Ρόδο κρατούν σταθερή εικόνα προσεγγίσεων και επισκεπτών με μικροαυξομειώσεις τα έτη που αναφέρουμε.

Η μικρή απόσταση από Τουρκία είναι ένα ακόμη θετικό στοιχείο μια που τα πλοία προσεγγίζουν και σε τουρκικούς προορισμούς.

Δεν φαίνεται η κίνηση να επηρεάζεται σοβαρά από το μεταναστευτικό στους εν λόγω προορισμούς.

Η Σάμος δείχνει μερικώς βελτίωση, αλλά ο κύριος λόγος είναι η προσέγγιση κρουαζιερόπλοιων πριν το Κουσάντασι για να αποβιβάσουν επιβάτες που δεν επιθυμούν να πάνε σε τουρκικό προορισμό.

Η Κρήτη με 3 - 4 λιμάνια προσέγγισης βελτιώνει σημαντικά την κίνηση, με τα μεγάλα πλοία να προσεγγίζουν το Ηράκλειο και τα μικρότερα τα Χανιά, το Ρέθυμνο και τον Άγιο Νικόλαο.

Ο Πειραιάς φαίνεται να είναι ο μεγάλος κερδισμένος το 2019 με 119 επιπλέον προσεγγίσεις συγκριτικά με το 2018 συμπεριλαμβανομένου και του homeporting.

Σχετικά με τον Πειραιά και ιδιαίτερα λόγω του homeporting χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, λόγω του ανταγωνισμού με την Τουρκία, στο κόστος, αλλά και στις υπηρεσίες, ώστε η κίνηση να παραμείνει ή και να βελτιωθεί. Η Τουρκία κάνει ό,τι είναι δυνατόν ώστε να ξανακερδίσει το χαμένο έδαφος των τελευταίων ετών, εφαρμόζοντας ακόμη και μια επιδοματική πολιτική αρκετά ικανοποιητική για τις εταιρείες.

Το Λαύριο είναι ένα λιμάνι που η κίνηση είναι μηδενική τα τελευταία 2 χρόνια αν και θα μπορούσε να προσφέρει πολλά λόγω των μικρότερων αποστάσεων που το χωρίζουν από τα νησιά του Αιγαίου έναντι του Πειραιά, αλλά και λόγω μικρής απόστασης από το αεροδρόμιο.

Η Σαντορίνη επίσης ως Νο 2 προορισμός έχει βελτιώσει τη θέση της φέτος με πλέον των 100 προσεγγίσεων επιπλέον, αλλά με προβλήματα σε υποδομές που χρήζουν άμεσης επέμβασης.
 
Οι προκλήσεις 

Δύο επιπλέον προκλήσεις που θα αντιμετωπίσει η κρουαζιέρα στην Ελλάδα, σύμφωνα με τον κ. Κόντε, είναι η παροχή καυσίμων σε μεγάλους λιμένες (Πειραιάς - Ηράκλειο - Ρόδο - Κέρκυρα) με ειδικές προδιαγραφές (χαμηλή περιεκτικότητα θείου) που οι νέοι κανονισμοί επιβάλλουν να εφαρμοστεί από 1/1/2020 -συμπεριλαμβανομένου και του LNG-, όπως και οι κανονισμοί που θα εφαρμοστούν 1/1/2021 για εκτός Σένγκεν επιβάτες με βιομετρικά στοιχεία και αυστηρούς ελέγχους που απαιτούν εκσυγχρονισμό, αλλά και ικανοποιητική στελέχωση των υπηρεσιών.  

naftemporiki.gr 

Με επίκεντρο τα οφέλη της θαλάσσιας οικονομίας, την πρωτοκαθεδρία της ελληνικής ναυτιλίας στο παγκόσμιο οικονομικό στερέωμα και τη μεγέθυνση του πρώτου ναυτιλιακού Cluster, "Maritime Hellas",

πραγματοποιήθηκε με μεγάλη επιτυχία, τη Δευτέρα 6 Μαΐου 2019 το βράδυ, η εκδήλωση που διοργάνωσε  το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, με την τιμητική παρουσία πλήθους εκπροσώπων της ναυτιλιακής και επιχειρηματικής κοινότητας της χώρας μας, των τοπικών αρχών και των φορέων της πόλης, των πρεσβειών των Η.Π.Α., της Ινδίας και του Μαυροβουνίου,  στο πλαίσιο της ενεργούς συμμετοχής του Επιμελητηρίου στον ετήσιο θεσμό της πόλης του Πειραιά, «Ημέρες Θάλασσας 2019».

Ομιλητές της εκδήλωσης, με θέμα: «Maritime Hellas – Ένα δυναμικό σχήμα εκπροσώπησης της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας όλης της χώρας» ήταν οι κ. κ.  Β. Κορκίδης, Πρόεδρος Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς και Περιφερειακού Επιμελητηριακού Συμβουλίου Αττικής, Θ. Βενιάμης, Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Δρ. Γ. Πατέρας, Πρόεδρος Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Α. Κότιος, Πρύτανης Πανεπιστημίου Πειραιώς, Ι. Αγγελόπουλος, Πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων, ενώ σύντομους χαιρετισμούς απηύθυναν οι Γ. Μώραλης, Δήμαρχος Πειραιά, Γ. Ξηραδάκης, Πρόεδρος του Propeller Club Πειραιά, υποψήφιος ευρωβουλευτής με τη Ν.Δ., Καπετάν Π. Τσάκος, ιδρυτής της "Tsakos Group" και ο Κ. Χλωμούδης, Καθ. στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών  του Πανεπιστημίου Πειραιώς και Κοσμήτορας της Σχολής Ναυτιλίας και Βιομηχανίας.

Κορυφαία στιγμή της βραδιάς ήταν η απονομή τιμητικού βραβείου από το Διοικητικό Συμβούλιο του Ε.Β.Ε.Π. στον κ. Θ. Βενιάμη για τη σημαντική συνεισφορά του στην ελληνική ναυτιλία, ως Προέδρου της Ε.Ε.Ε., καθώς επίσης και την πολύτιμη στήριξή του στο Ε.Β.Ε.Π.

Στον χαιρετισμό του, ο κ. Β. Κορκίδης ανέφερε αρχικά πως το Ε.Β.Ε.Π., τα τελευταία χρόνια, έχει δύο ισχυρούς συνοδοιπόρους την Ε.Ε.Ε. και το Ν.Ε.Ε. και προσέθεσε ότι: «…Στα 112 χρόνια ζωής του Επιμελητηρίου, τα μέλη του στηρίζουν ανελλιπώς τον Πειραιά μέσα από ανιδιοτελείς δράσεις. Οι Πειραιώτες επιχειρηματίες προχώρησαν σε εμβληματικές δωρεές ιστορικών κτιρίων, όπως το Παλιό Ρολόι για δημαρχείο της πόλης μας. Διαχρονικά, το Ε.Β.Ε.Π. υλοποιεί κοινωνικές δράσεις, που στο επίκεντρό τους έχουν τους πολίτες του Πειραιά. Όπως παλαιότερα, έτσι και σήμερα, συνεχίζει με δικούς του πόρους, με απόλυτη οικονομική ανεξαρτησία, να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη της πόλης μας, στην εκπαίδευση πάντα με κοινωνικό πρόσωπο. Οι «Ημέρες Θάλασσας» που γιορτάζονται κάθε χρόνο στην πόλη μας είναι ένας θεσμός που μας ενώνει όλους. Με τη βοήθεια όλων σας, το Επιμελητήριο θα συνεχίζει να συμβάλει καθοριστικά στην οικονομική και πολιτισμική ανάπτυξη της πόλης μας. Ίσως, η επόμενη δωρεά του επιχειρηματικού κόσμου της ναυτιλίας του Εμπορίου και της Βιομηχανίας θα πρέπει να είναι το ελληνοπρεπούς ρυθμού «Μέγαρο ΝΑΤ» και της Εθνικής Τράπεζας. Το κτίριο αυτό δεν αρκεί να βρίσκεται, αλλά και να ανήκει στον Πειραιά. Εάν το πιστέψουμε, μόνο τότε αυτό μπορεί να γίνει πραγματικότητα…».

             Τη στήριξη και ενίσχυση της ελληνικής ναυτιλίας, καθώς «τίποτα δεν θεωρείται δεδομένο», ζήτησε ο κ. Θ. Βενιάμης, λέγοντας: «…Στόχος του ελληνικού εφοπλισμού είναι η διατήρηση της ηγετικής υπόστασης της ναυτιλίας στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι, με παράλληλη μεγιστοποίηση των συνακόλουθων ωφελειών, οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής διάστασης, για τον τόπο μας. Η εκμετάλλευση των οικονομικών και πολιτικών συγκυριών στην Ευρώπη θα μπορούσε να οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός ελκυστικού περιβάλλοντος για την επιχειρηματικότητα, ώστε να επανατοποθετηθεί η χώρα μας στα διεθνή επενδυτικά δρώμενα. Τέλος, παρατηρώ με ενδιαφέρον τις εξελίξεις στην επαναλειτουργία των ελληνικών ναυπηγείων, καθώς και τα αναπτυξιακά σχέδια των λιμένων της χώρας. Το κλειδί για όλα αυτά επικεντρώνεται σε ένα στόχο: ανταγωνιστικές και ποιοτικές υπηρεσίες…».

            Παρουσίαση των μεγάλων δυνατοτήτων του ηλεκτρονικού Cluster, "Maritime Hellas", έκανε ο Δρ. Γ. Πατέρας, σημειώνοντας ότι είναι περήφανος που το Ν.Ε.Ε. ανήκει στην ιδρυτική του ομάδα,  μαζί με την Ε.Ε.Ε. και το Ε.Β.Ε.Π. Άλλωστε, «..το Cluster ιδρύθηκε πριν από 2.000 χρόνια, όταν οι Έλληνες κατάλαβαν την αξία της θάλασσας…» ανέφερε. Από την πλευρά του, ο κ. Α. Κότιος, εξέφρασε την επιθυμία για εντονότερη ενσωμάτωση του Πανεπιστημίου Πειραιά σε αυτό το συνεργατικό σχήμα, το οποίο αποκτά μεγάλη διάσταση στην Ευρώπη και τα μέλη του αυξάνονται συνεχώς, ως εξωστρεφές ίδρυμα, ενταγμένο στις διεργασίες της πόλης. Εν κατακλείδι, ο κ. Ι. Αγγελόπουλος, τόνισε ότι, η Ρ.Α.Λ. αποτελεί μέρος του Cluster, αφού καλύπτει λέξεις - «κλειδιά», όπως  Ανεξάρτητη Αρχή, Ανταγωνισμός, Συμβάσεις Παραχώρησης, Διαμεσολάβηση, Διαιτησία κ.ά. Επίσης, υπογράμμισε ότι «η Ρ.Α.Λ. δεν αποτελεί ένα γρανάζι του γραφειοκρατικού μηχανισμού, αλλά ένα θεσμικό υπόβαθρο για σημαντικές επενδύσεις».

             Σημαντική ήταν και η παρέμβαση του Καπετάν Παναγιώτη Τσάκου, ο οποίος χαρακτήρισε το Maritime Hellas, «μεγαλούργημα», που «…εξελίσσεται σε ένα από τα πιο δυνατά του κόσμου…». «…Πρέπει να έχει δυνατή φωνή, ανάλογη με τη δύναμη της ελληνική ναυτιλίας…» συμπλήρωσε. Ακόμη, πρότεινε να μετονομαστεί το Πανεπιστήμιο Πειραιά σε «Θεμιστόκλειο Πανεπιστήμιο».

Χορηγός της εκδήλωσης ήταν η εταιρεία "ΜacGregor" και συντονιστής, ο δημοσιογράφος Αντώνης Αλαφογιώργος. 

 

 

 

Αυξάνονται και πληθύνονται τα πολυτελή ξενοδοχεία στο κέντρο της Αθήνας, καθώς πλησιάζουμε προς τη θερινή σεζόν, επιβεβαιώνοντας και τις πρόσφατες εκτιμήσεις της Τράπεζας της Ελλάδος, η οποία έκανε λόγο για λειτουργία τουλάχιστον 10 νέων μονάδων στην πρωτεύουσα κατά τη διάρκεια του 2019.

Η πλειονότητα των νέων ξενοδοχειακών ακινήτων εντοπίζεται στις οδούς πέριξ της πλατείας Συντάγματος.

Μάλιστα, όσο ενισχύεται ο ανταγωνισμός, τόσο μεγαλώνει και η προσπάθεια των αλυσίδων και των επιχειρηματιών του κλάδου να προσφέρουν ένα διαφορετικό προϊόν, τόσο σχεδιαστικά όσο και σε επίπεδο παροχών και θεματολογίας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Ergon House Athens, του ομίλου Ergon, το οποίο στεγάζεται σε ακίνητο της Εθνικής Πανγαία ΑΕΕΑΠ, στην οδό Μητροπόλεως 23, πλησίον της πλατείας Συντάγματος.

Το νέο ξενοδοχείο θα είναι το πρώτο που απευθύνεται στους λάτρεις της γαστρονομίας, καθώς συνδυάζει την εστίαση με τη φιλοξενία, διαθέτοντας και μια αγορά τροφίμων. Αντίστοιχα, το Blend Hotel ξεκίνησε κι αυτό πρόσφατα την λειτουργία του, στη συμβολή των οδών Αιόλου και Βύσσης 2, σε ακίνητο του 19ου αιώνα, όπου λειτούργησε το «Γλυκισματοποιείο Παυλίδη» το 1852, προσφέροντας στους Αθηναίους την πρώτη ζεστή σοκολάτα. Το ξενοδοχείο είναι ιδιοκτησίας της εταιρείας Hotelco A.E. και επιχειρεί να ξεχωρίσει από τον σχεδιασμό του και την ιδιαίτερη αισθητική του. Ενα ακόμα νέο ξενοδοχείο που άνοιξε πρόσφατα τις πύλες του είναι το Elia Ermou Athens hotel, το οποίο βρίσκεται επί της οδού Ερμού, σε πολύ κοντινή απόσταση από την πλατεία Συντάγματος. Πρόκειται για ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων και δυναμικότητας 123 δωματίων κι εννιά σουιτών.

Εγκαίνια αναμένεται να πραγματοποιήσουν σε λίγες εβδομάδες δύο ακόμα μονάδες, πέριξ του άξονα της λ. Συγγρού, κοντά στο ύψος της Ακρόπολης. Το πρώτο αφορά το ακίνητο της οδού Φαλήρου της εταιρείας Μπλε Κέδρος ΑΕΕΑΠ, με την επωνυμία Athens BC Hotel, το οποίο μάλιστα θα φιλοξενεί και αρχαιολογικά ευρήματα στην είσοδό του.

Αντίστοιχα, το Niche Hotel αποτελεί άλλη μία προσθήκη στην περιοχή, καθώς βρίσκεται στη συμβολή της λεωφόρου Συγγρού με την οδό Βούρβαχη, στο ύψος του Μουσείου της Ακρόπολης. Το ξενοδοχείο προέκυψε έπειτα από τη μετατροπή ενός κτιρίου γραφείων. Σύντομα θα λειτουργήσει και το νέο μέλος του ομίλου Grecotel επί της οδού Μητροπόλεως, στο ιστορικό κτίριο του Χυτήρογλου, στην «καρδιά» του ιστορικού κέντρου. Το νέο ξενοδοχείο θα είναι πέντε αστέρων και θα φέρει την επωνυμία της αλυσίδας Amirandes, με δυναμικότητα 50 δωματίων.

Αντίστοιχα, εντός του 2019 αναμένεται να λειτουργήσει το νέο ξενοδοχείο της Intracom Συμμετοχών στο Σύνταγμα. Η εταιρεία έχει αναλάβει για τα επόμενα 20 χρόνια τη διαχείριση κτιρίου του Μετοχικού Ταμείου Στρατού, στη συμβολή των οδών Βουλής και Κολοκοτρώνη. Πρόκειται για τριώροφο διατηρητέο, για το οποίο η κατασκευαστική εταιρεία θα καταβάλει μηνιαίο μίσθωμα 40.000 ευρώ. Στόχος της Intrakat είναι η δημιουργία ενός boutique ξενοδοχείου 45 δωματίων.

Παράλληλα, μέχρι το τέλος του έτους εκτιμάται ότι θα έχει ολοκληρωθεί η ανακατασκευή του κτιρίου που στέγαζε τα κεντρικά γραφεία της πρώην Αγροτικής Τράπεζας στη συμβολή των οδών Πανεπιστημίου και Κριεζώτου. Το ακίνητο του Αλληλοβοηθητικού Ταμείου Πρόνοιας Πρώην Εργαζομένων ΑΤΕ έχει εκμισθωθεί στη Λάμψα του ομίλου Λασκαρίδη και θα λειτουργήσει ως ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων, αναβιώνοντας την επωνυμία του King’s Palace.

kathiemrini.gr

Αντί η Ελλάδα να βελτιώνει την ελκυστικότητα των θαλασσών της ως προορισμού για μεγάλα γιοτ, τα οποία αφήνουν και την υψηλότερη προστιθέμενη αξία στην οικονομία εν γένει και τις τοπικές οικονομίες ειδικότερα, για μια ακόμη φορά… πυροβολεί τα πόδια της:

Με το σημερινό καθεστώς, όπως αυτό διαμορφώθηκε το τελευταίο διάστημα από τη σημερινή κυβέρνηση, έχει δημιουργηθεί ένα επί της ουσίας de facto cabotage εις βάρος των επαγγελματικών σκαφών με ξένη σημαία (Ε.Ε. ή μη), καθώς υποχρεώνονται σε υπέρμετρες γραφειοκρατικές διαδικασίες για τη δραστηριοποίησή τους στην Ελλάδα.

Αυτό ισχυρίζονται τόσο γραφεία που συνεργάζονται με ξένες εταιρείες ενοικίασης θαλαμηγών όσο και αλλοδαποί ιδιοκτήτες που αποσύρουν τα σκάφη τους από τα ελληνικά νερά. Είναι χαρακτηριστικό πως καλά πληροφορημένες πηγές στις οποίες απευθύνθηκε η «Κ», για να διαπιστώσει τις συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί, αναφέρουν σειρά διαδικασιών αλλά και «παγίδων». Μεταξύ άλλων οι ξένες εταιρείες που θέλουν να ναυλώνουν τα σκάφη τους στην Ελλάδα θα πρέπει κατ’ αρχήν να ιδρύσουν υποκατάστημα της ιδιοκτήτριας εταιρείας στην Ελλάδα με ό,τι αυτό συνεπάγεται, όπως λογιστική παρακολούθηση σαν να είχαν ΕΠΕ και υποχρεώσεις προς ΕΦΚΑ, ΑΑΔΕ για έναρξη επιτηδεύματος, τήρηση βιβλίων και στοιχείων, κ.λπ. Χρειάζονται επίσης να προβούν σε διορισμό νόμιμου εκπροσώπου του υποκαταστήματος και να υπαχθούν σε επιθεώρηση από ελληνικό νηογνώμονα, όπως και να εγγραφούν στο «Ηλεκτρονικό Μητρώο». Η σχετική διαδικασία υπολογίζεται πως διαρκεί το λιγότερο 60-70 ημέρες, ακόμη και για να κάνει ένα σκάφος ταξίδι 5 ημερών. «Στη Γαλλία και στην Ιταλία η αντίστοιχη διαδικασία διαρκεί 2 με 3 ημέρες με τον απλό διορισμό ενός φορολογικού εκπροσώπου όπως λογιστή ή ναυτικού πράκτορα που εισπράττει και καταβάλλει στη φορολογική αρχή τον ΦΠΑ επί του ναύλου», εξηγούν πηγές του κλάδου που συνεργάζονται με ξένες εταιρείες.

Επιπλέον, για να έρθουν στην Ελλάδα τα σκάφη με μη κοινοτική σημαία, αφού ολοκληρώσουν την παραπάνω διαδικασία, θα πρέπει να καταβάλουν φόρο 29\% στα κέρδη του ναύλου με προκαταβολή φόρου. Αν δε κάποιο επαγγελματικό σκάφος με αλλοδαπή σημαία (κοινοτική ή μη κοινοτική) δεν εγγραφεί στο Μητρώο Επαγγελματικών Σκαφών, επί της ουσίας δεν μπορεί να προσεγγίσει νόμιμα την Ελλάδα, διότι υποχρεούται να εκδώσει δελτίο κίνησης από το τελωνείο ή δελτίο κίνησης πλοίου αναψυχής από το λιμεναρχείο, τα οποία προβλέπονται αποκλειστικά για αμιγώς ιδιωτικά πλοία αναψυχής και όχι επαγγελματικά, ενώ τα παραπάνω σκάφη στο νηολόγιό τους και στο έγγραφο εθνικότητας αναγράφονται ως επαγγελματικά (commercial). «Αυτό πέρα από παράδοξο, είναι απλά αστείο και νέα παγκόσμια πρωτοτυπία στη ναυτιλιακή κοινότητα», σημειώνει Ελληνας εκπρόσωπος ξένων εταιρειών ναύλωσης θαλαμηγών. Επίσης ενέχει τον κίνδυνο, αφού επιλέξουν να χαρακτηριστούν εδώ ως ιδιωτικά με δελτίο κίνησης, να είναι υπόχρεα σε καταβολή ΦΠΑ για την αγορά του σκάφους, που με δεδομένη την αξία απόκτησής τους δύναται να προσμετράται ακόμα και σε εκατομμύρια…

«Το αποτέλεσμα είναι όλα τα transit σκάφη, αυτά δηλαδή που θα έρχονταν με επισκέπτες από το εξωτερικό για μια κρουαζιέρα στη χώρα, να απωθούνται εκτός Ελλάδας και να χάνεται το εισόδημα από την παραμονή τους εδώ», συμπληρώνουν άλλες πηγές. «Ούτως ή άλλως λέγοντας πρακτικά στα σκάφη αυτά ότι πρέπει να ξεκινάνε και να τελειώνουν τον ναύλο εκτός Ελλάδας –ενώ έως πρότινος επιτρεπόταν να κάνουν ναύλα στα ελληνικά ύδατα αν μόνο ξεκινούσαν ή τελείωναν τον ναύλο στο εξωτερικό– είναι σαν να διώχνουμε όλο το τουριστικό προϊόν των περαστικών σκαφών οριστικά και να τους ωθούμε προς την Τουρκία, την Κροατία, την Αλβανία και το Μαυροβούνιο», σημειώνουν χαρακτηριστικά οι ίδιες πηγές.

Επιβαρύνσεις και για τους Ελληνες ιδιοκτήτες μικρών σκαφών

Αποτέλεσμα των όψιμων ρυθμίσεων για το yachting στην Ελλάδα δεν θα είναι η εξασφάλιση εσόδων του Δημοσίου –η αύξηση, δηλαδή, των εσόδων από το τέλος πλοίων αναψυχής και ημερόπλοιων (ΤΕΠΑΗ), η εφαρμογή του οποίου ξεκινά αυτές τις ημέρες– αλλά ο περιορισμός της φορολογικής ύλης, αφού τα περισσότερα από τα ξένα σκάφη που σύχναζαν στα ελληνικά νερά ή ήθελαν να ξεκινήσουν να έρχονται, ειδικά τα μεγαλύτερα, απλούστατα δεν θα έρχονται, εκτιμούν πηγές του ελληνικού yachting. Επιπλέον επιφυλάσσονται νέες επιβαρύνσεις για τους Ελληνες ιδιόκτητες, ακόμα και μικρών σκαφών χαμηλής αξίας, και ιδιαίτατα αυξημένος γραφειοκρατικός φόρτος. «Αυτά που θεσπίσαμε δεν ισχύουν πουθενά σε όλη την Ευρώπη. Σε Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία, Κροατία και Μαυροβούνιο, όλα τα σκάφη ανεξαρτήτως σημαίας γίνονται δεκτά τηρώντας απλούς κανόνες, χωρίς μακροχρόνιες γραφειοκρατικές διαδικασίες, οι οποίες διεκπεραιώνονται σε λίγες ημέρες», υπογραμμίζουν οι επαΐοντες.

Είναι χαρακτηριστικό ίσως ότι ο ν. 4256/2014 που διέπει τη λειτουργία των πλοίων αναψυχής έχει τροποποιηθεί τέσσερις φορές από τον Νοέμβριο του 2017. Κάτι που κάποιοι αποδίδουν στην προστασία πολύ συγκεκριμένων εγχώριων συμφερόντων, στα οποία χρεώνουν ρόλο «επισπεύδοντος» για τις ρυθμίσεις που υιοθετήθηκαν την τελευταία διετία επαναφέροντας κατά βάσιν καθεστώς cabotage στο yachting.

Ομως δεν είναι μόνον αυτά: σύμφωνα με ορισμένους κύκλους, «κινδυνεύουμε να εφαρμοστεί η αρχή της αμοιβαιότητας, και οι σχετικές χώρες να εφαρμόσουν παρόμοιες εξαντλητικές γραφειοκρατικές διαδικασίες για τα σκάφη με ελληνική σημαία που κάνουν ναύλους στο εξωτερικό».

Στις 9 Μαΐου, έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσει και η επιβολή του ΤΕΠΑΗ. Πιθανολογείται πάντως πως μπορεί να δοθεί νέα μικρή αναβολή. Σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις, το τέλος πλοίων αναψυχής και ημερόπλοιων επιβάλλεται σε όλα τα εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων ιδιωτικά και επαγγελματικά πλοία αναψυχής και επαγγελματικά τουριστικά ημερόπλοια, άνω των επτά μέτρων, ανεξάρτητα από τη σημαία τους. Για την εκπλήρωση της υποχρέωσης υλοποιείται για τον σκοπό αυτόν η ηλεκτρονική εφαρμογή eTEPAI στην Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων. Παράλληλα, και ενώ είναι γνωστό πως κάθε βάρκα ή σκάφος είναι καταχωρισμένο σε λεμβολόγια ή νηολόγια, η κυβέρνηση αποφάσισε ότι πρέπει να δημιουργηθεί και «μητρώο σκαφών». Το ελληνικό κράτος ζητεί λοιπόν για να καταχωρίσει, για πολλοστή φορά, ένα σκάφος τα παρακάτω:

1. Αντίγραφο του ισχύοντος πρωτοκόλλου γενικής επιθεώρησης του σκάφους.

2. Αντίγραφο της βεβαίωσης χωρητικοτήτων του σκάφους.

3. Πλήρη φωτοτυπία του ισχύοντος ασφαλιστηρίου συμβολαίου.

4. Πλήρη φωτοτυπία της αδείας πλόων του σκάφους.

5. Πλήρη φωτοτυπία του δελτίου κίνησης πλοίου (ΔΕΚΠΑ). Υποχρεωτικά πλέον και για ερασιτεχνικά σκάφη πάνω από επτά μέτρα.

6. Πρωτότυπη εξουσιοδότηση με γνήσιο της υπογραφής σε 2 αντίγραφα.

7. Αντίγραφο του ιδιωτικού συμφωνητικού μεταβίβασης και της βεβαίωση καταβολής ΦΠΑ ή χαρτοσήμου.

8. Κωδικοί Taxisnet των υπόχρεων δήλωσης του σκάφους.

9. Hull number σκάφους.

10. Χρώμα σκάφους.

Τρίτη δύναμη παγκοσμίως στα mega yachts άνω των 30 μέτρων  η Ελλάδα

Ο ελληνικών συμφερόντων στόλος mega yachts, δηλαδή θαλαμηγών μήκους άνω των 30 μέτρων, είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο σύμφωνα με μελέτη της Knightfrank, μιας από τους κορυφαίους συμβούλους διαχείρισης περιουσίας ιδιωτών υψηλού εισοδήματος, με τίτλο «The Wealth Report – 2018».

Από δε νεότερη μελέτη της που δημοσιεύθηκε πριν από λίγες μέρες, προκύπτει πως οι ελληνικές θάλασσες από τέταρτος δημοφιλέστερος καλοκαιρινός μεσογειακός προορισμός των mega yachts παγκοσμίως το 2017 στην πέμπτη θέση το 2018 με 9\% της αγοράς έναντι 19\% της Ιταλίας, 16\% της Γαλλίας, 12\% της Ισπανίας και 8\% και 6\% της Κροατίας και του Μαυροβουνίου, αντίστοιχα.

Η Knightfrank, προσδιορίζοντας ως ελάχιστο μήκος για τον χαρακτηρισμό ενός σκάφους ως mega yacht αυτό των 30 μέτρων και χρησιμοποιώντας τη βάση δεδομένων της ειδικευμένης εταιρείας Superyacht IQ, διαπιστώνει την ύπαρξη 4.795 τέτοιων yachts παγκοσμίως.

Ανεβάζοντας τον πήχυ λίγο υψηλότερα, στις θαλαμηγούς 40 μέτρων και άνω, κατατάσσει την Ελλάδα ως την τρίτη μεγαλύτερη χώρα ιδιοκτησίας σε απόλυτο αριθμό σκαφών μετά τη Ρωσία που βρίσκεται στη δεύτερη και τις Ηνωμένες Πολιτείες που βρίσκονται στην πρώτη. Το μέσο ελληνικών συμφερόντων mega yacht έχει μήκος 50 μέτρα και εκτόπισμα 598 τόνους ολικής χωρητικότητας (gt).

To πλήθος των ελληνικής ιδιοκτησίας ή συμφερόντων τέτοιων θαλαμηγών, ανέρχεται στις 107. Της χώρας μας έπεται το Ηνωμένο Βασίλειο με 96 θαλαμηγούς και η Σαουδική Αραβία με 54, αλλά με πολύ μεγαλύτερα μήκη και εκτοπίσματα θαλαμηγών. Αμερικανικών συμφερόντων είναι 407 mega yachts και ρωσικών 168, με το μέσο μήκος τους στα 52 και 59 μέτρα, αντίστοιχα.

Με βάση δεδομένα που συνέλεξε και επεξεργάστηκε προ εξαμήνου η VesselsValue, συμβουλευτική εταιρεία που παρακολουθεί και αποτιμά τις αξίες του παγκόσμιου στόλου των εμπορικών πλοίων και πλέον και των μεγάλων πλοίων αναψυχής, υπάρχουν 6.245 mega yachts παγκοσμίως, η αθροιστική αξία των οποίων υπολογίζει στα 77,3 δισ. δολάρια. Σύμφωνα με στοιχεία των Reuters και Bloomberg, μετά το ξέσπασμα της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης το 2008, η αγορά των mega yachts υποχώρησε κατά 90\%. Ως αποτέλεσμα τα ναυπηγεία που κατασκευάζουν τέτοια σκάφη μειώθηκαν σχεδόν στο μισό. Δέκα χρόνια μετά, η αγορά όχι μόνον έχει ανακάμψει αλλά κοιτάζει και νέα ιστορικά υψηλά.

Κατά το πρώτο δεκάμηνο του 2018 αγοράστηκαν ή παραγγέλθηκαν σε ναυπηγεία 300 mega yachts έναντι 250 ολόκληρο το 2017.

Τα ακριβότερα

Το ακριβότερο mega yacht στον κόσμο ανήκει, σύμφωνα με τη VesselsValue, στον Alisher Usmanov από το Ουζμπεκιστάν, ονομάζεται Dilbar, έχει μήκος 156,07 μέτρα, ναυπηγήθηκε το 2016 και το κόστος του είχε ανέλθει στα 594 εκατ. δολάρια. Ακολουθεί αυτό του σουλτάνου του Ομάν, με εκτιμώμενο κόστος ναυπήγησης 518 εκατ. δολάρια.

Ομως όσο παλιώνουν αυτές οι θαλαμηγοί τόσο αυξάνεται το κόστος συντήρησής τους και μειώνεται η αξία μεταπώλησής τους. Αλλά αυτό δεν φαίνεται να πειράζει κανέναν από όλους εκείνους που δεν διστάζουν να παραγγείλουν σε ναυπηγεία σκάφη έναντι εκατοντάδων εκατομμυρίων. Ο κανόνας πάντως θέλει το ετήσιο κόστος λειτουργίας ενός mega yacht να προσεγγίζει το 10\% του κόστους αγοράς του.

Ειδικό τέλος

Τα ξένα πλοία που θα εισέλθουν στην Ελλάδα από την 9η Μαΐου  και μετά θα πληρώσουν τουλάχιστον το Τέλος Πλοίων Αναψυχής και Ημερόπλοιων (ΤΕΠΑΗ) του Μαΐου. Η πληρωμή θα πρέπει να γίνει είτε πριν από την είσοδό τους είτε το αργότερο κατά την ημερομηνία εισόδου τους. Στο εξής θα πληρώνουν το τέλος για κάθε μήνα παραμονής τους.

Τζίρος δισ. δολ.

Η αθροιστική αξία των super yachts που πωλήθηκαν το 2017 ήταν 2,9 δισ. δολ., δηλαδή κατά 21\% υψηλότερη από το 2016, σύμφωνα με τη Superyacht Intelligence Agency. Ο λόγος για θαλαμηγούς που ως επί το πλείστον έχουν μήκος πάνω από 100 μέτρα, για τις οποίες απαιτούνται δεκάδες εκατ. ετησίως για να συντηρηθούν.

25 γιοτ αξίας 7,5 δισ.

Αθροιστικά τα 25 πιο ακριβά super yachts αξίζουν περισσότερα από 7,5 δισ. δολ. εκτιμά η VesselsValue, συμβουλευτική εταιρεία που αποτιμά τις αξίες του παγκόσμιου στόλου των εμπορικών πλοίων και των μεγάλων πλοίων αναψυχής. Η βάση δεδομένων της VesselsValue περιλαμβάνει 6.245 super yachts αξίας 77,3 δισ. δολαρίων. 

Του Ηλια Μπελλου

kathimerini.gr

Ζητήματα που αφορούν στη θωράκιση της Αττικής από φυσικές καταστροφές και τη ρύπανση, καθώς και την Ανάπτυξη του Παραλιακού Μετώπου της Αττικής, βρέθηκαν στο επίκεντρο σχετικής εκδήλωσης η οποία πραγματοποιήθηκε χθες στο βράδυ στο Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος.

Διοργανωτής της εκδήλωσης ήταν ο υποψήφιος Περιφερειακός Σύμβουλος Νότιου Τομέα Αττικής με το συνδυασμό Νέα Αρχή για την Αττική, υποναύαρχος ΠΝ (ε.α.) και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος Βασίλειος Πολίτης.

Ομιλητές στην εκδήλωση ήταν ο Ευθύμιος Λέκκας (Καθηγητής Γεωδυναμικής ΕΚΠΑ) και ο διοργανωτής της εκδήλωσης Β. Πολίτης. Συντονιστής ήταν ο δημοσιογράφος Λ. Καλαρρύτης.

Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους, εφοπλιστές, επιχειρηματίες, εκπρόσωποι φορέων, βουλευτές, εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, υποψήφιοι βουλευτές, ευρωβουλευτές, περιφερειακοί δημοτικοί σύμβουλοι και πλήθος πολιτών.

Πολίτης Βασίλειος