Είναι ένα από τα πιο καυτά ερωτήματα των δύο τελευταίων ετών στη ναυτιλία – αν πρέπει ή όχι να επενδύσει κανείς σε πλυντριδες προκειμένου να συμμορφωθεί με το παγκόσμιο όριο χαμηλού θείου του IMO 2020 για τα καύσιμα πλοίων.
Για ορισμένους τα scrubbers θεωρήθηκε απλά ότι δεν είναι ο σωστός τρόπος συμμόρφωσης με τον κανονισμό και για εκείνους που διαχειρίζονται μικρότερα και παλιότερα πλοια η επένδυση δεν είχε νόημα οικονομικά.
Για τους ιδιοκτήτες μεγαλύτερων και νεότερων πλοίων, εάν ήταν ευχαριστημένοι με την ιδέα της εγκατάστασης, η απόφαση βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό σε ένα στοίχημα για τη μελλοντική διαφορά τιμών μεταξύ των συμμορφούμενων καυσίμων πετρελαίου πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) και των καυσίμων υψηλής περιεκτικότητας σε θείο (HFO) που θα μπορούν ακόμα να χρησιμοποιηθούν με scrubbers, και ασφαλώς την περίοδο απόσβεσης.
Άλλοι παράγοντες περιελάμβαναν επίσης το χρονοδιάγραμμα και τη διαθεσιμότητα χώρου στα ναυπηγεία για εγκατάσταση, τη λειτουργία του scrubber μετά την εγκατάσταση, τη συντήρηση και τη διάβρωση και τους περιορισμούς χρήσης από τα παράκτια κράτη.
Σχετικά με το βασικό ζήτημα της ψαλίδας των τιμών των καυσίμων, οι πρώιμες ενδείξεις όταν το VLSFO εισήχθη για πρώτη φορά στην αγορά στο πρώτο μισό του 2019 δεν ήταν θετικές, αλλά δεδομένου του πόσο μικροί ήταν οι όγκοι ήταν επίσης δύσκολο να βγάλουμε σωστά συμπεράσματα.
Τα νούμερα από τον νηογνώμονα DNV GL σε μια παρουσίαση για τις πλυντρίδες το 2018 υπολογίστηκαν με βάση ένα scrubber 20MW με διαφορά τιμής 175 $ ανά τόνο μεταξύ HFO και καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, η περίοδος απόσβεσης θα ήταν 1,3-1,7 έτη. Εάν η ψαλίδα των καυσίμων μειωθεί σε μόλις 40 δολάρια ανά τόνο, δεν θα υπήρχε λόγος επένδυσης επιχειρηματικά για ένα scrubber 20 MW, ενώ με ψαλίδα $ 100 η περίοδος απόσβεσης θα ήταν μικρότερη από δύο χρόνια.
Με βάση αυτούς τους αριθμούς, η διαφορά τιμής μεταξύ HFO και VLSFO μόλις δύο εβδομάδες πριν από την έναρξη ισχύος των κανονισμών του ΙΜΟ 2020, δείχνει ευνοϊκή για τους ιδιοκτήτες που επέλεξαν scrubbers. Οι τιμές που δημοσιεύονται από την εταιρεία Ship & Bunker δείχνουν το IFO380 στα 331 δολάρια ανά τόνο στη Σιγκαπούρη, ενώ η τιμή του VLSFO είναι $ 644 ανά τόνο, σημαντική διαφορά 313 δολαρίων ανά τόνο. Είναι παρόμοια εικόνα στο Ρότερνταμ με IFO380 στα 272,50 δολάρια ανά τόνο και VLSFO στα 569 δολάρια ανά τόνο - spread 269,50 δολάρια και στο Fujairah IFO380 στα 299 δολάρια ανά τόνο και VLSFO στα 688 δολάρια ανά τόνο - 389 δολάρια ανά τόνο ψαλιδα.
Οι ενδείξεις είναι ότι βραχυπρόθεσμα, καθώς περίπου το 90% του κλάδου κάνει τη μετάβαση είτε σε VLSFO είτε σε MGO, η ψαλίδα θα μπορούσε να διευρυνθεί, καθώς η Ship & Bunker ανέφερε πολύ υψηλότερες αυξήσεις των τιμών για το VLSFO από ό,τι για το HFO.
Όπως και για τους ιδιοκτήτες με πλυντρίδες, οι τρέχουσες τιμές φαίνονται καλές όπως στη Euronav που αποθήκευσε συμμορφούμενο καύσιμο σε χαμηλότερες τιμές - η εταιρεία πλήρωσε κατά μέσο όρο 447 δολάρια ανά τόνο για 420.000 τόνους για συμμορφούμενα καύσιμα που αγοράστηκαν από τις αρχές του 2019 μέχρι τον Σεπτέμβριο. Αν και μια τέτοια στρατηγική έχει κόστος αποθήκευσης και οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν στη διάθεσή τους πολλά ULCC, όπως συνέβη στην περίπτωση Euronav.
Μακροπρόθεσμα, τι θα συμβεί με την ψαλίδα των τιμών είναι ένα παιχνίδι εικασίας. Αλλά φαίνεται απίθανο οι πετρελαϊκές εταιρείες να θέλουν να πουλήσουν HFO, που ουσιαστικά γίνεται ένα εξειδικευμένο προϊόν, σε σύγκριση με τα καύσιμα που χρησιμοποιεί το 90% της αγοράς. Η τιμή του VLSFO πιθανότατα θα σταθεροποιηθεί μόλις ολοκληρωθεί η αρχική περίοδος προσαρμογής της αγοράς.
Βέβαια για τους ιδιοκτήτες που αποφάσισαν να εγκαταστήσουν πλυντριδες αργότερα στο πάρτι, μπορεί την 1η Ιανουαρίου 2020 τα πλοια τους να είναι ακόμη στα ναυπηγεία, κι έτσι δεν επωφελούνται από την ψαλίδα των τιμών των καυσίμων, καθώς οι τοποθετήσεις απαιτούν περισσότερο χρόνο σε σχέση με τις 30 ημέρες που λεγόταν αρχικά. Για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ο μέσος χρόνος εγκατάστασης εκτιμήθηκε σε 58 ημέρες μέχρι σήμερα σύμφωνα με τον αναλυτή Alphaliner.
