Αν και οι Ελληνες εφοπλιστές έχουν «μειώσει στροφές» όσον αφορά τις παραγγελίες για ναυπηγήσεις πλοίων, εστιάζοντας το ενδιαφέρον τους στα μεταχειρισμένα, παρ' όλα αυτά έχουν σε εξέλιξη από τα μεγαλύτερα ναυπηγικά προγράμματα.

Την ώρα που γίνεται τζίρος δισεκατομμυρίων από τους Έλληνες πλοιοκτήτες σε ναυπηγήσεις πλοίων, η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία προσπαθεί να βρει τα βήματά της.

Το 2019 στα ναυπηγεία της Σύρου έγιναν τα εγκαίνια της πλωτής δεξαμενής «Βιολάντω Γουλανδρή» η οποία ανακατασκευάστηκε και στην οποία μέσα σε 10 μόλις μήνες επισκευάστηκαν 60 πλοία.

Ο επικεφαλής των οικονομικών υπηρεσιών της Αμερικανικής Πρεσβείας στην Αθήνα, William Laitinen, παρομοιάζει την προσπάθεια της ΟΝΕΧ να αναγεννήσει ένα «νεκρό» για χρόνια ναυπηγείο όπως αυτό του Νεώριου και να δώσει πνοή σε ένα σημαντικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας με το σχέδιο Μάρσαλ και τον τότε ναυτιλιακό κλάδο

Η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα γνώρισε εποχές δόξας πριν καταβαραθρωθεί. Τώρα οι Έλληνες τεχνίτες, που είναι φημισμένοι, πηγαίνουν στα τουρκικά ναυπηγεία για μεροκάματο.

 «Θυμάμαι με νοσταλγία τις καλές ημέρες της άνθησης της ναυπηγοεπισκευαστικής βάσης του Περάματος και ιδιαίτερα τις δεκαετίες 1960/1970/1980 και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990 όταν υπήρχε τόσο μεγάλη δραστηριότητα επισκευών και μετασκευών αλλά και κατασκευών πλοίων και για να κλείσει κάποιος πλοιοκτήτης ημερομηνία επισκευής του πλοίου του έπρεπε να περιμένει σε κατάσταση αναμονής» επισημαίνει ο Μιχάλης Λάμπρος , στέλεχος της ελληνική ναυτιλιακής βιομηχανία ς με εμπειρία σχεδόν 60 ετών:

«Ήταν τότε οι καλές ημέρες όταν το Πέραμα διέθετε τους καλύτερους τεχνίτες επισκευών και μετασκευών πλοίων όλων των κατηγοριών που δεν υπήρχαν παρόμοιοι σε κανένα λιμάνι της Μεσογείου. Υπήρχαν πολλά επιτυχημένα μικρά Ναυπηγεία με επικεφαλής το πιο σωστό και οργανωμένο Ναυπηγείο της ΝΑΥΣΙ που διέθετε πλήρεις μηχανολογικούς εξοπλισμούς και εξειδικευμένο προσωπικό με δραστηριότητες πολλές φορές σε βάση εικοσιτετραώρου. Η δεξαμενή για δεξαμενισμό αυτών των πλοίων που βρίσκονταν δίπλα στη ΝΑΥΣΙ ήταν σχεδόν πλήρης και έπρεπε να κλείσει θέση ο κάθε πλοιοκτήτης έγκαιρα για να εξυπηρετηθεί».

Σύμφωνα με τον Μιχάλη Λάμπρο οι κυριότερες αιτίες που από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 άρχισε σταδιακά να μειώνεται η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα στο Πέραμα είναι το υψηλό κόστος.

«Υπήρχαν τότε όπως και σήμερα τα οργανωμένα συνδικαλιστικά σωματεία των Τεχνιτών τα οποία συνεχώς απαιτούσαν μισθολογικές αυξήσεις και άλλες απαιτήσεις καλυτέρευσης των συνθηκών εργασίας που συνήθως κατέληγαν σε απεργίες με αποτέλεσμα να καθυστερούν οι επισκευές των πλοίων, να χάνουν τα φορτηγά πλοία ναυλώσεις και να αρχίσει ο σοβαρός προβληματισμός των πλοιοκτητών και οι προσπάθειες τους να βρίσκουν λύσεις στα προβλήματα επισκευών των πλοίων σε χώρες εκτός Ελλάδος» και προσέθεσε:

«Παράλληλα την εποχή εκείνη άρχισαν να λειτουργούν δειλά δειλά Ναυπηγεία στις γειτονικές μας χώρες όπως στην Τουρκία, τη Βουλγαρία , τη Ρουμανία και άλλες. Έφθασε το κόστος επισκευής ή’ μετασκευής ενός πλοίου στο Πέραμα να είναι ασύμφορο και εκ των πραγμάτων ανάγκασε τους Έλληνες πλοιοκτήτες να στραφούν σε άλλα Ναυπηγεία με πολύ πιο συμφέροντες οικονομικούς όρους από το Πέραμα.

Αυτή ήταν η χαριστική βολή που βύθισε την Ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα του Περάματος στην αφάνεια και εκατοντάδες οικογένειες Τεχνιτών στη φτώχεια και στην απόγνωση.

Σήμερα οι περισσότεροι Έλληνες Τεχνίτες επισκευών πλοίων εργάζονται στα Ναυπηγεία της Τουρκίας με αμοιβές πολύ κατώτερες από εκείνες που είχαν την χρυσή εποχή του Περάματος» για να συμπληρώσει:

«Με τα σημερινά δεδομένα οι αντίστοιχες αμοιβές των Τεχνιτών του Περάματος είχαν φθάσει σε ημερομήσθια πάνω από 250 ευρώ μαζί με τα Σάββατα και τις εργοδοτικές εισφορές ενώ στην Τουρκία με σημερινά δεδομένα είναι κατ’ ανώτατο όριο 50 με 60 δολάρια για εξειδικευμένους Τεχνίτες όπως είναι οι Έλληνες.

Την ίδια τύχη με το Πέραμα είχαν και τα μεγάλα Ναυπηγεία της Σύρου, του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας τα οποία το κράτος και οι δανείστριες Τράπεζες βγάζουν στο σφυρί για πώληση όσο όσο».

Λύσεις σύμφωνα με τον Μιχάλη Λάμπρο υπάρχουν:

«Ποτέ δεν είναι αργά. Όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς και φυσικά το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιώτικης Πολιτικής για να επανέλθει το Πέραμα στις καλές εποχές και να χαμογελάσουν και ανασάνουν οικονομικά επιτέλους οι εκατοντάδες οικογένειες που ζούν σήμερα σε κατάσταση φτώχειας, θα πρέπει:

- Να συζητήσουν άμεσα με τους επικεφαλείς των συνδικάτων των Τεχνικών του Περάματος καθώς επίσης και με τους υπάρχοντες λίγους επισκευαστές ώστε να δημιουργηθεί ένα νέο πλαίσιο αμοιβών του Τεχνικού προσωπικού σε μια προσπάθεια μείωσης των σημερινών ημερομισθίων και λοιπών αποδοχών ούτως ώστε να είναι ανταγωνιστικές σε σύγκριση με τα Ναυπηγεία των γειτονικών μας χωρών. Αυτή η προσπάθεια θα μειώσει αισθητά το εργατικό κόστος και θα δημιουργήσει ούριο άνεμο σταδιακής ανάπτυξης των συνεργείων του Περάματος.

- Παράλληλα πρέπει το Υπουργείο να παρέμβει δυναμικά ούτως ώστε ότι επισκευαστικές εργασίες που γίνονται στο Πέραμα να υπαχθούν στους σχετικούς Νόμους επιδότησης από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

- Οι επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στο Πέραμα θα πρέπει να μειώσουν τις απαιτήσεις που έχουν απο τις Πλοιοκτήτριες εταιρείες που προτίθενται να επισκευάζουν πλοία ούτως ώστε αυτό το κόστος να είναι επίσης ανταγωνιστικό.

- Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες με την σειρά τους να εξετάσουν σοβαρά τα νέα δεδομένα κόστους των επισκευών των πλοίων στο Πέραμα και να ξεκινήσουν σιγά-σιγά να επιστρέφουν στην πατρίδα μας βοηθώντας με αυτόν τον τρόπο την επαναδραστηριοποίηση του Περάματος και φυσικά την Εθνική μας Οικονομία».

newmoney.gr

Να συμβάλλει στην ανάπτυξη της Αρκτικής κάλεσε την διεθνή κοινότητα ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν από το βήμα του 5ου International Arctic Forum που πραγματοποιήθηκε προσφάτως στην Αγ. Πετρούπολη της Ρωσίας.

Ο  ίδιος σημείωσε ότι , η Ρωσία αναμένεται να υιοθετήσει μία νέα στρατηγική εντός του τρέχοντος έτους για την ανάπτυξη της ρωσικής Αρκτικής έως το 2035, δίνοντας ιδιαίτερη σημασία στην ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών.

Όπως έγινε γνωστό, στα σχέδια της Ρωσίας βρίσκεται η κατασκευή του Northern Latitudinal Railway, επιτρέποντας την αποδοτική ανάπτυξη των φυσικών πόρων από τα Ουράλια Όρη, από το Yamal κ.ά. Επίσης σημαντικό στόχο  αποτελεί  η συνέχεια της διεξαγωγής των απαραίτητων εργασιών προκειμένου να διασφαλιστεί η ομαλή ροή της ναυσιπλοΐας στο Βόρειο Πέρασμα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

Να σημειωθεί ότι ο Βλαντιμίρ Πούτιν , στο παρελθόν, έχει αναφερθεί στο στόχο της χώρας του έως το 2025 ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών από το Βόρειο Πέρασμα να αγγίζει τους 80 εκατ. τόνους ετησίως. Πέρυσι ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών μέσω του Βόρειου Περάσματος ανήλθε σε 20 εκατ. τόνους.

Για να επιτευχθούν τα παραπάνω ο κ. Πούτιν κάλεσε άλλες χώρες να επενδύσουν προς την δημιουργία λιμενικών κόμβων στην Μούρμανσκ στον Αρκτικό ωκεανό, καθώς και στην Πετροπάβλοφσκ Καμτσάτσκι, στις ακτές του Βορείου Ειρηνικού.

Η HELMEPA, όπως κάθε καλοκαίρι για 37 χρόνια, έτσι και φέτος με τρεις αφίσες θυμίζει σε όλους μας την υποχρέωση που έχουμε στον εαυτό μας να μην πετάμε τα σκουπίδια μας σε θάλασσες και ακτές!

Οι δύο αφίσες, με πρωταγωνιστή το «Γλάρο», επαναλαμβάνουν σε εμάς που ζούμε στη στεριά το ιστορικό πια σύνθημα της HELMEPA «ΌΧΙ σκουπίδια - ΌΧΙ πλαστικά σε Θάλασσες και Ακτές!». Περίπου 6.000 μαθητές, που είναι Μέλη του Προγράμματος «Παιδική HELMEPA», θα τις αναρτήσουν σε γειτονιές, σχολεία και παραλίες των περιοχών τους. Επίσης, αναλαμβάνουν ευγενικά τη διανομή τους Λιμεναρχεία, ΟΤΑ, Σύλλογοι, Ναυτικοί Όμιλοι, Ναυτικά Μουσεία και άλλοι συνεργαζόμενοι φορείς.

Η τρίτη αφίσα στέλνει το μήνυμα “Plastic Kills” στους ναυτικούς πάνω στα πλοία Μέλη, σε όλα τα πλάτη και μήκη της Γης! Θυμίζει πως κάθε πλαστικό που πέφτει στη θάλασσα δεν εξαφανίζεται αλλά διασπάται για χρόνια, ενώ τα πολύ μικρά κομμάτια του, τα μικρο-πλαστικά, καταστρέφουν τη θαλάσσια ζωή.

Ας προστατέψουμε λοιπόν ΟΛΟΙ μας αυτό το καλοκαίρι το θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον στην Ελλάδα, γιατί πραγματικά το οφείλουμε στα παιδιά μας!!!

 

 

Χάθηκαν 188 ζωές και 48 bulkers από το 2009 έως το 2018 συμφωνά με την Intercargo

Το διάστημα από το 2009 έως το 2018 χάθηκαν 188 ζωές και 48 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου άνω των 10.000 dwt χαρακτηρίστηκαν ως total loss συμφωνά με το Bulk Carrier Casualty Report 2018 της Intercargo.

Παρόλο που δεν σημειώθηκε καμία απώλεια χύδην φορτίου το 2018 και οι τάσεις της τελευταίας δεκαετίας δείχνουν μείωση των ανθρωπίνων θυμάτων και των περιπτώσεων απώλειας πλοίων, εξέλιξη που καταδεικνύει ότι η ασφάλεια εν πλω έχει βελτιωθεί σημαντικά, η Intercargo σημειώνει ότι δεν υπάρχουν περιθώρια εφησυχασμού.

Στο «Bulk Carrier Casualty Report 2018» αναφέρεται επίσης ότι η μεγαλύτερη πρόκληση για την ασφάλεια των bulkers εξακολουθεί να αποτελεί η υγροποίηση φορτίων, καθώς εννέα περιστατικά που είχαν ως αποτέλεσμα την απώλεια 101 ναυτικών μεταξύ 2009 και 2018 φέρεται να σχετίζονται με την υγροποίηση φορτίων. Ειδικότερα, έξι περιστατικά αφορούσαν τη μεταφορά νικελίου από την Ινδονησία, δύο τη μεταφορά λατερίτη (αργίλου) σιδηρομεταλλεύματος από την Ινδία και μία περίπτωση ένα πλοίο με βωξίτη από τη Μαλαισία.

Επίσης η Intercargo υπογραμμίζει την ανάγκη έγκαιρης καταγραφής των περιστατικών από τα flag States στον ΙΜΟ, προκείμενου να διερευνώνται τα ακριβή αίτια των περιστατικών αυτών και να προλαμβάνονται. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε 23 περιπτώσεις total loss από τις 48 συνολικά οι εκθέσεις αναφορικά με το τι συνέβη και τι προκάλεσε το ατύχημα δεν έχουν υποβληθεί στον ΙΜΟ. Μία εξ αυτών ήταν και n περίπτωση της βύθισης του M.V Stellar Daisy στον νότιο Ατλαντικό στις 31 Μαρτίου 2017, όπου 22 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Η έκθεση για το Stellar Daisy υποβλήθηκε τελικά από το αρμόδιο νηολόγιο των Marshall Islands στις 19 Απριλίου στον ΙΜΟ και αφού είχαν περάσει δύο χρόνια από τη βύθιση του Πλοίου. 

naftemporiki.gr

Λιγότερα Πιστωτικά ιδρύματα δυσκολότεροι όροι δανεισμού και στροφή σε άλλους κλάδους

Αντιμέτωπες με ένα έλλειμμα χρηματοδότησης βρίσκονται οι μεσαίου μεγέθους ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε παραδοσιακούς κλάδους, όπως είναι η μεταφορά χύδην ξηρού φορτίου, σύμφωνα με την Intermodal. Ενδεικτικά, μόνο στην ελληνική ναυτιλία υπάρχουν περισσότερες από 150 εταιρείες που κατέχουν 3-15 φορτηγά πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην άνω των 28.000 dwt και ηλικίας κάτω των 17 ετών, εταιρείες με μια σταθερή ρότα που όμως πολλές εξ αυτών έρχονται εκ των πραγμάτων αντιμέτωπες με την απροθυμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν επενδυτικά σχέδιά τους ή τιμολογούν αυτήν τη χρηματοδότηση πολύ υψηλά, ενώ θα έπρεπε να ήταν βασικός στόχος διάθεσης δανειακών κεφαλαίων από τα πιστωτικά ιδρύματα. Η αποχώρηση πολλών τραπεζών από τη ναυτιλία, αλλά και η απορρόφηση πολλών δανειακών κεφαλαίων από νέους πιο δυναμικούς κλάδους, όπως η μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου, είναι ορισμένες από τις αίτιες που θέτουν εμπόδια στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση μικρομεσαίων ναυτιλιακών επιχειρήσεων παραδοσιακών κλάδων. Η «απουσία» των τραπεζών από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση δεν είναι τωρινό φαινόμενο, αλλά καταγράφεται εδώ και σχεδόν δέκα χρόνια, σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Intermodal, όταν πολλές από τις παραδοσιακές και κορυφαίες κυρίως ευρωπαϊκές τράπεζες που χρηματοδοτούσαν ναυτιλιακές εταιρείες αποφάσισαν είτε να μειώσουν τα χαρτοφυλάκιά τους είτε και να αποχωρήσουν από τη ναυτιλία. Σύμφωνα με την Petrofin, οι χορηγήσεις των Top 40 ναυτιλιακών τραπεζών έχουν μειωθεί από το 2008 κατά 25 ενώ παράλληλα ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε κατά 28. Επίσης και οι τράπεζες που αποφάσισαν να μείνουν στο παιχνίδι δυσκόλεψαν τους όρους δανεισμού με αποτέλεσμα η διαθεσιμότητα χρηματοδότησης για μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές επιχειρήσεις να είναι ένα σπάνιο και πολυτελές αγαθό, εκτιμά ο αναλυτής Γεώργιος Λάιος, αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Intermodal. Με άλλα λόγια ακόμα και όταν υπάρχει διαθέσιμη χρηματοδότηση για αυτές τις εταιρείες, το κόστος της είναι πραγματικά απαγορευτικό.

Επενδύσεις σε L.N.G.

Εκτός από τα ενδογενή και διαρθρωτικά ζητήματα, τα ναυτιλιακά τμήματα των τραπεζών έχουν να αντιμετωπίσουν και άλλα θέματα, όπως πού θα διαθέσουν τα προυπολογισθέντα για χρηματοδοτήσεις κεφάλαια. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά, σε μια εποχή που αυξάνεται n ζήτηση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), πολλές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες επενδύουν στη ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς LNG (LNG Carriers). Οι περισσότερες από τις μεγάλες τράπεζες είναι διατεθειμένες να υποστηρίξουν τους πολύ καλούς πελάτες τους σε αυτό τον κλάδο. Όμως δεδομένου ότι τα LNG Carriers είναι πλοία υψηλών κεφαλαιακών δαπανών, αυτό σημαίνει ότι ένα μεγάλο ποσοστό του προϋπολογισμού τους καταλήγει στη χρηματοδότηση των ναυπηγούμενων LNG Carriers, με αποτέλεσμα να μειώνονται σημαντικά τα διαθέσιμα κεφάλαια για άλλους ναυτιλιακούς κλάδους. Έτσι οι τράπεζες που έχουν και γενικότερα περιορισμένα κεφάλαια για τη ναυτιλία, γίνονται πολύ επιλεκτικές, και, φυσικά η τιμολόγηση ακριβαίνει καθώς ο κατάλογος των έργων (κατασκευές πλοίων ή αγορές) που αναζητούν χρηματοδότηση είναι σημαντικός. Αναφορικά με τους εναλλακτικούς τρόπους χρηματοδότησης, η Intermodal επισημαίνει ότι το leasing κυρίως από κινεζικές εταιρείες, που γνωρίζει μεγάλη άνθηση τα τελευταία χρόνια, προσφέρεται κυρίως για ναυτιλιακές εταιρείες με μεγάλους στόλους. Από την άλλη πλευρά τα χρηματιστήρια δεν είναι προσιτά αυτή την περίοδο ενώ και οι αγορές ομολόγων απαιτούν και πάλι σημαντικά μεγέθη αναφορικά με τους στόλους.

Εναλλακτική χρηματοδότηση

Ως εκ τούτου, οι μικρές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν την επιλογή των λεγόμενων εναλλακτικών χρηματοδοτικών σχημάτων, όπως είναι τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια και τα αμοιβαία κεφάλαια αντιστάθμισης κινδύνου, τα οποία όμως απαιτούν διψήφια ποσοστά απόδοσης των χρημάτων που διαθέτουν και ως εκ τούτου το κόστος κεφαλαίου για τους ιδιοκτήτες μικρών μεσαίων ναυτιλιακών εταιρειών αυξάνεται δραματικά. Ο αναλυτής της Intermodal σημειώνει ότι καταγράφεται ήδη η δραστηριοποίηση νέων ευρωπαϊκών τραπεζών στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, όμως ο προϋπολογισμός τους δεν είναι ακόμη ικανός να καλύψει το χάσμα που άφησε η αποχώρηση των μεγάλων τραπεζών. Η στάση πάντως των τραπεζών αδικεί πολλές μεσαίες και μικρές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που έχουν να επιδείξουν αξιόλογες επιδόσεις παρά το μέγεθος τους και τις δυσκολίες που παρουσιάζουν οι αγορές. Πολλές επιχειρήσεις μικρού και μεσαίου μεγέθους έχουν αποδείξει την κορυφαία ποιότητά τους και τον επαγγελματισμό που τις διακρίνει όχι μόνο γιατί επιβίωσαν στην κρίση αλλά κυρίως για την επιτυχή επέκταση τους. Αυτή είναι η πελατεία-στόχος για όσες τράπεζες επιχειρήσουν να αναπτυχθούν και πάλι δυναμικά στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση τονίζει.

@naftemporiki.gr 

 

Ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επενδύσει σχεδόν 1 δις δολάρια τους πρώτους μήνες του 2019 για την αγορά δεξαμενόπλοιων.

Συγκεκριμένα, το ποσό ανέρχεται στα 955,7 εκατ. δολάρια, όπου τα τα 264,3 εκατ. δολάρια αφορούν αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, ενώ τα 691 εκατ. δολάρια είναι το κόστος των νέων παραγγελιών σε δεξαμενόπλοια, σύμφωνα με την πλατφόρμα αποτιμήσεων VesselValue και δημοσιεύει το mononews.

Στην εξαγορά δύο second hand τάνκερ, συνολικής αξίας 32,3 εκατ. δολαρίων, προχώρησε η Centrofin, του εφοπλιστή Δημήτρη Προκοπίου. Το ένα, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι το FPMC P Fortune (χωρητικότητας 74.900 dwt, κατασκευής 2009) που ανήκε στην ταϊβανέζικη Formosa Plastics και κόστισε 16,1 εκατ. δολάρια.

Η εταιρεία Smart Tankers έχει εξαγοράσει ένα τάνκερ αξίας 30,5 εκατ. δολαρίων και ακολουθεί η NGM Energy, συμφερόντων της οικογένειας Μουνδρέα, που απέκτησε ένα δεξαμενόπλοιο στην τιμή των 28 εκατ. δολαρίων.

Η Prime Tanker Management, συμφερόντων του εφοπλιστή Ευστάθιου Τοπούζογλου κατέβαλε 16,2 εκατ. δολάρια για την αγορά μεταχειρισμένου τάνκερ και η Falcon Navigation Corp. έχει, επίσης, εξαγοράσει ένα τάνκερ έναντι 15,5 εκατ. δολαρίων.

Όσον αφορά στις εταιρείες ελληνικών συμφερόντων που έχουν παραγγείλει νεότευκτα, στην πρώτη θέση βρίσκεται η Evalent Shipping, του εφοπλιστή Κρίτωνα Λεντούδη. Πληροφορίες αναφέρουν ότι έκλεισε συμφωνία με το ναυπηγείο Hyundai Heavy Industries (ΗΗΙ) για την κατασκευή δύο τάνκερ μεταφοράς αργού πετρελαίου, χωρητικότητας 300,000-dwt, με option για ένα τρίτο. Η συνολική αξία τους, συμπεριλαμβανομένου και του τρίτου, υπολογίζεται στα 279 εκατ. δολάρια, όπως εκτιμά η VesselsValue.

Συμφωνία για την κατασκευή τεσσάρων δεξαμενόπλοιων τύπου MR υπέγραψε η Central Group, συμφερόντων του εφοπλιστή Ευάγγελου Πιστιόλη με το ναυπηγείο Hyundai Mipo Dockyard (HMD), στις αρχές του 2019. Η τιμή των νεότευκτων θα ανέλθει συνολικά στα 152 εκατ. δολάρια, ενώ θα παραδοθούν στην εταιρεία το 2020. Και τα τέσσερα τάνκερ θα είναι εφοδιασμένα με scrubbers.

Δύο τάνκερ, τύπου suezmax, έχει παραγγείλει η οικογένεια Αλαφούζου μέσω της ναυτιλιακής εταιρείας της, Kyklades Maritime. Τα δεξαμενόπλοια θα κατασκευαστούν στο ναυπηγείο Hyundai Heavy Industries, θα είναι εξοπλισμένα με scrubbers και θα παραδοθούν το τρίτο τρίμηνο του 2020.

Στην παραγγελία δύο δεξαμενόπλοιων suezmax προχώρησε και η ναυτιλιακή Tsakos Energy Navigation (TEN), του εφοπλιστή Ν. Τσάκου, ενώ παράλληλα η εταιρεία υπέγραψε συμφωνία μακροχρόνιας ναύλωσης τους, με μεγάλο πετρελαϊκό όμιλο.

Το μεγαλύτερο υπεράκτιο «σούπερ μάρκετ» πετρελαίου στον κόσμο γεμίζει το στοκ του εν όψει των κανονισμών για την καταπολέμηση της ρύπανσης που η Goldman Sachs προβλέπει ότι θα αναζωογονήσει τις αγορές ενέργειας.

ο Στενό της Malacca, ανοιχτά της Σιγκαπούρης και της Μαλαισίας, δεν είναι μόνο μια πλωτή οδός που συνδέει τις προμήθειες από τη Μέση Ανατολή, την Αφρική και τις ΗΠΑ προς την Ασία, αλλά έχει χρησιμοποιηθεί την τελευταία δεκαετία και για την αποθήκευση εκατομμυρίων βαρελιών πετρελαίου για μελλοντικές πωλήσεις. Τώρα, με τους νέους κανονισμούς σχετικά με τις εκπομπές ρύπων των πλοίων που θα τεθούν σε ισχύ το 2020, οι έμποροι χρησιμοποιούν το στενό για τη συγκέντρωση καυσίμων για τα οποία η ζήτηση θα αυξηθεί.

Ορισμένοι από τους κορυφαίους εμπορικούς οίκους αρχίζουν να συγκεντρώνουν έναν στόλο δεξαμενόπλοιων για να παραλάβουν, να αποθηκεύσουν και να μεταπωλήσουν προϊόντα όπως πετρέλαιο καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, ντίζελ και πετρέλαιο ελαφρού κύκλου, σε αυτό που ουσιαστικά θα είναι ένας μίνι κόμβος προμήθειας και διανομής στη θάλασσα. Αυτό εν όψει της 1ης Ιανουαρίου, όταν οι κανόνες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού θα απαιτούν από τα πλοία σε όλο τον κόσμο να σταματήσουν να καίνε βρώμικα καύσιμα και να χρησιμοποιούν σχετικά καθαρότερες προμήθειες.

«Τους επόμενους μήνες, θα μπορούσαμε να δούμε μια ευέλικτη, χαμηλού κόστους φάρμα πλωτώνδεξαμενών στο στενό της Malacca», δήλωσε ο Anoop Singh, αναλυτής της ναυτιλιακής Braemar ACM. «Αναμένουμε να δούμε έναν ολόκληρο στόλο δεξαμενόπλοιων από τη Σιγκαπούρη και τη Μαλαισία που θα συμμετέχουν σε ένα παιχνίδι με πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, το οποίο θα παρατηρηθεί και σε άλλα μεγάλα λιμάνια όπως η Fujairah και το Ρότερνταμ».

Τουλάχιστον πέντε πλοία είναι ήταν αγκυροβολημένα κοντά στη Σιγκαπούρη με πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και συστατικά ανάμειξης στις 19 Απριλίου, σύμφωνα με την εταιρεία δεδομένων Kpler SAS. Αποτελούνται από δεξαμενόπλοια μεγάλης εμβέλειας, πολύ μεγάλα τάνκερ αργού (VLCC) και πλωτά μέσα αποθήκευσης και εκφόρτωσης, τα οποία μπορούν να κρατήσουν από 700.000 έως 2 εκατομμύρια βαρέλια. Οι έμποροι περιλαμβάνουν τη Mitsui & Co της Ιαπωνίας και τη Uniper SE της Γερμανίας, σύμφωνα με ναυλομεσίτες και εμπόρους.

Εμπορικός πυρετός
Περισσότεροι θα ακολουθήσουν πιθανότατα το παράδειγμά τους, καθώς και άλλοι έμποροι μπαίνουν σε δράση. Πέντε supertankers έχουν ναυλωθεί από τη Vitol Group, την Gunvor Group, τη Litasco και την Trafigura Group για αποθήκευση ανοιχτά της Σιγκαπούρης, σύμφωνα με Ασιάτες ναυλομεσίτες, οι οποίοι ζήτησαν να μην κατονομαστούν, καθώς οι πληροφορίες είναιεμπιστευτικές. Οι εταιρείες ναύλωσαν τα πλοία με συμβόλαια μέχρι και τριών μηνών από αυτό το τρίμηνο.

Εκπρόσωποι των Vitol, Gunvor, Litasco και Trafigura αρνήθηκαν να σχολιάσουν. Οι Mitsui και Uniper δεν μπόρεσαν να κάνουν άμεσα κάποιο σχόλιο.

Είναι απίθανο τα τάνκερ να συμμετάσχουν σε ένα λεγόμενο παιχνίδι contango – μια στρατηγική που είναι συνηθισμένη όταν οι αδύναμες συνθήκες στην αγορά και τα φτηνά φορτία αργούπροτρέπουν τους εμπόρους να αποθηκεύουν φορτία για μελλοντικές πωλήσεις σε υψηλότερες τιμές. Κι αυτό γιατί τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης για το Brent, το West Texas Intermediate και το πετρέλαιο του Ντουμπάι βρίσκονται πλέον σε οπισθοδρόμηση, όταν οι βραχυπρόθεσμες συμβάσεις είναι πιο δαπανηρές από εκείνες για αργότερα.

Αντίθετα, είναι πιο πιθανό ότι τα VLCCs Good News, New Tinos, DF Commodore, η Ridgebury Progress και Cosbright Lake θα χρησιμοποιηθούν για τη διακράτηση μιγμάτων καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, σύμφωνα με ναυλομεσίτες και εμπόρους. Αυτήν τη στιγμή είναι αγκυροβολημένα ή δεμένα ανοιχτά της Σιγκαπούρης και της δυτικής ακτής της Μαλαισίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Bloomberg για την παρακολούθηση των πλοίων.

«Οι έμποροι πετρελαίου συλλέγουν συστατικά πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο με την ελπίδα ότι οι τιμές των συμμορφούμενων καυσίμων θα εκτοξευθούν σε διάστημα έξι έως εννέα μηνών, όταν θα τεθούν σε ισχύ οι νέοι κανόνες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού», δήλωσε ο Nevyn Nah, επικεφαλής παραγώγων ανατολικά του Σουέζ στη συμβουλευτική Energy Aspects.

Όταν έρθει η 1η Ιανουαρίου, ο παγκόσμιος ναυτιλιακός στόλος θα πρέπει να σταματήσει να τροφοδοτείται με καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο 3\% ή παραπάνω – που είναι ο σημερινός βιομηχανικός κανόνας – υπέρ των καθαρότερων καυσίμων. Αν και μπορούν επίσης να εγκαταστήσουν εξοπλισμό μείωσης ρύπων, μια μακρά λίστα αναμονής για τον εξειδικευμένο εξοπλισμό, γνωστό ως scrubbers, σημαίνει ότι οι εταιρείες με τάνκερ θα χρησιμοποιήσουν πολύ περισσότερο πετρέλαιο με περιεκτικότητα σε θείο 0,5\% ή χαμηλότερη.

Οι νέοι κανονισμοί θα αποδειχθούν μια μεγάλη πρόκληση τόσο για τη ναυτιλιακή αγορά, όσο και για τη βιομηχανία των διυλιστηρίων, και θα επηρεάσει τα έσοδα από τη μετατροπή του αργού σε πετρέλαιο, ανέφερε η Goldman Sachs σε σημείωμα της 25ης Απριλίου που αναλύει θέματα που θα κυριαρχούν στις αγορές βασικών προϊόντων τους προσεχείς μήνες. Οι κανόνες θα παράσχουν στήριξη σε παράγωγα όπως το πετρέλαιο ντίζελ, το οποίο θα γίνει «απότομα» η πρώτη επιλογή καυσίμου για τάνκερ, σύμφωνα με την τράπεζα.

Για να καλυφθεί η ζήτηση, ορισμένα πλοία που χρησιμοποιούνταν προηγουμένως από εμπόρους για την προμήθεια πλοίων ή σταθμών ηλεκτροπαραγωγής θα χρησιμοποιηθούν τώρα πιθανόταταγια την αποθήκευση συστατικών ανάμειξης χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Για παράδειγμα, η Mitsui αναμένεται να χρησιμοποιήσει το Energy Star για πετρέλαιο με 0.5\% θείου που συμμορφώνεται με τα νέα πρότυπα του ΙΜΟ, ανέφερε η εταιρεία Vortexa σε σημείωμα στις 12 Απριλίου, απομακρυνόμενη από τη διακίνηση πετρελαίου για την αγορά ρεύματος της Ιαπωνίας.

«Υπάρχει ένας φόβος μη χάσει κανείς αυτό το εμπόριο», δήλωσε ο Nah της Energy Aspects.

bloomberg.com

Προετοιμασία των containerships για εγκατάσταση scrubbers

Αυξάνεται ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containerships) που βγαίνουν από την αγορά για να τοποθετήσουν συστήματα καθαρισμού καυσαερίων scrubbers, εν όψει της εφαρμογής αποθειωμένων καυσίμων από τις αρχές του 2020.Συμφωνά έρευνα τηςAlphaliner που αφορά τα πλοία που τοποθετούν αυτήν την περίοδο, scrubbers, εκτιμάται ότι 16πλοία μεγέθους από 2.900 TEUs έως 1 8.000 TEUs υπόκεινται σε εργασίες μετατροπής σε διάφορο ναυπηγεία της Απω Ανατολής.

Εκτιμήσεις

Ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που πρόκειται φέτος να εγκαταστήσουν scrubbers θα αυξηθεί, ενώ έως και 30 πλοία αναμένεται να τίθενται εκτός λειτουργίας κάθε μήνα κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2019 και να οδεύουν στα ναυπηγεία για τις απαραίτητες μετατροπές. Η Alphaliner σημειώνει ότι στα περισσότερο πλοία οι εργασίες εγκατάστασης scrubbers θα γίνουν σε μία περίοδο που σημπίπτει με τον κανονικό δεξαμενισμό των πλοίων, έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι ημέρες παραμονής τους εκτός λειτουργιάς. Τα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων που έχουν παραγγελθεί για να εγκατασταθούν σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ξεπερνούν τα 700 και από αυτές τις μονάδες οι 200 θα εγκατασταθούν σε νεότευκτα πλοία, ενώ οι υπόλοιπες 500 αναμένεται να εγκατασταθούν σε υπάρχοντα πλοία. Μέχρι τώρα έχουν εγκατασταθεί συστήματα σε μόλις 50 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Πάντως αξίζει να σημειωθεί ότι ουσιαστικά σχεδόν στα μισά εξ αυτών των πλοίων θα τοποθετηθούν scrubbers εντός του 2020 δεδομένου του μεγάλου αριθμού των πλοίων που περιμένουν για την εγκατάσταση και του περιορισμένου αριθμού των slots στα ναυπηγεία. Τέλος, σύμφωνα με την Alphaliner έχουν καταγραφεί 16 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αυτήν την περίοδο υφίστανται εργασίες εγκατάστασης συσκευών καθαρισμού καυσαερίων σε διάφορο ναυπηγεία στην Κίνα, με το κάθε πλοίο να έχει τεθεί εκτός λειτουργιάς για ένα διάστημα μεταξύ 30 και 50 ημερών.

naftemporiki.gr

Η Ελλάδα έχει έναν κρίσιμο ρόλο να διαδραματίσει στην προσπάθεια οικοδόμησης του νέου Δρόμου του Μεταξιού, που αποτελεί ένα από τα πιο κρίσιμα παγκόσμια διακυβεύματα του μέλλοντος, τόνισε σήμερα το πρωί από την Κίνα ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας, στο πλαίσιο του 2ου Φόρουμ υψηλού επιπέδου της πρωτοβουλίας για τον σύγχρονο Δρόμο του Μεταξιού (Belt and Road Initiative).

Μιλώντας συγκεκριμένα  στη στρογγυλή τράπεζα ηγετών, με θέμα «Ενίσχυση της Συνδεσιμότητας για την εξεύρεση νέων μορφών ανάπτυξης» ο πρωθυπουργός υποστήριξε ότι «η Ελλάδα έχει έναν κρίσιμο ρόλο να διαδραματίσει σε αυτή την προσπάθεια, όχι μόνο λόγω της γεωπολιτικής της θέσης, της συμμετοχής της στην ευρωζώνη ή τις ολοένα αυξανόμενες οικονομικές της δυνατότητες, αλλά επειδή τα συμφέροντα και οι αξίες του ελληνικού λαού συγκλίνουν σε ένα συμπέρασμα: ότι η Ελλάδα οφείλει να εργάζεται σταθερά για την ειρήνη, την ευημερία, την προάσπιση του περιβάλλοντος και τη συνανάπτυξη στην περιοχή της και πολύ πέρα απ΄ αυτήν».

 
 
Ο κρίσιμος ρόλος της Ελλάδας σε αυτή την Πρωτοβουλία αναγνωρίστηκε και από τον Πρόεδρο της Κίνας Xi Jinping, ο οποίος, όπως αναφέρει σημερινό δημοσίευμα της μεγαλύτερης κινεζικής εφημερίδας «China Daily», τόνισε στη συνάντηση που είχε με τον Έλληνα πρωθυπουργό ότι η Ελλάδα αποτελεί μοντέλο για τις ευρωπαϊκές χώρες ως προς την αμοιβαία επωφελή συνεργασία της με την Κίνα και τη δυνατότητά της να οικοδομήσει, μαζί με την Κίνα, τον Δρόμο του Μεταξιού.

Ο Κινέζος πρόεδρος επισήμανε, μάλιστα, πως η Κίνα θα ενισχύσει την ευθυγράμμιση ανάμεσα στους στόχους του νέου Δρόμου του Μεταξιού και την ελληνική στρατηγική να καταστεί η χώρα διεθνές hub, ενώ υπογράμμισε και τον κρίσιμο ρόλο της Ελλάδας στο πλαίσιο της ΕΕ για την προώθηση των ευρω-κινεζικών σχέσεων και την εξάλειψη της φοβικότητας που, όπως επισήμανε, συχνά υπερισχύει. Αναφέρθηκε, δε, και στην ετοιμότητα της χώρας του να συνεργαστεί με την Ελλάδα στο μεγάλο ιστορικό και πολιτιστικό τους δυναμικό, με τον κ. Τσίπρα να επισημαίνει τη συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών στο πλαίσιο του φόρουμ των αρχαίων πολιτισμών.

Τόσο στις χθεσινές του συναντήσεις όσο και στη σημερινή του ομιλία, ο πρωθυπουργός τόνισε ότι το κρίσιμο διακύβευμα για τις παγκόσμιες εξελίξεις στον σημερινό πολυπολικό κόσμο είναι αν η σοφία θα υπερισχύσει της ισχύος, επισημαίνοντας ότι η σοφία αποτέλεσε κεντρική έννοια στην ιστορία και τον πολιτισμό της Κίνας εδώ και χιλιάδες χρόνια και θα αποτελέσει ακόμα πιο κρίσιμο παράγοντα για το μέλλον του νέου Δρόμου του Μεταξιού, από την οικονομική δύναμη ή την τεχνολογική πρόοδο.

Στο πνεύμα αυτό, ο κ. Τσίπρας υπογράμμισε ότι τόσο η ομιλία τού Κινέζου Προέδρου όσο και το κοινό ανακοινωθέν της Πρωτοβουλίας, που υιοθετήθηκε στο πλαίσιο του φόρουμ, είναι ένα θετικό βήμα καθώς εισάγει «νέους παράγοντες στο εγχείρημά μας, προκειμένου να διαμορφωθεί ένα νέο, πιο ανθεκτικό οικονομικό και διπλωματικό περιβάλλον για την ανάπτυξη δικτύων και υποδομών», που ευνοεί την εξεύρεση κοινά αποδεκτών λύσεων, που βασίζεται στο κράτος δικαίου, στο σεβασμό του διεθνούς δικαίου και των διεθνών κανόνων εμπορίου, που δεν οδηγεί στη δημιουργία μεγάλων εμπορικών πλεονασμάτων, που αντιμετωπίζει την κλιματική αλλαγή και προωθεί τη βιώσιμη ανάπτυξη. Ένα περιβάλλον που, όπως σημείωσε ο πρωθυπουργός, λαμβάνει υπόψη τις τοπικές κοινωνίες και διασφαλίζει τα εργασιακά δικαιώματα, καθώς και τα πνευματικά και που προωθεί την πολυμερή διπλωματία.

«Το πρόταγμα αυτό φαίνεται μακρινό», σημείωσε ο κ. Τσίπρας, υπογραμμίζοντας, ωστόσο, ότι η εμπειρία από την κινεζική επένδυση στον Πειραιά δείχνει πόσο γρήγορα ένα λιμάνι στον Δρόμο του Μεταξιού μπορεί να γίνει ένα από τα πιο σημαντικά λιμάνια της Ευρώπης και της ευρύτερης περιοχής.

Ταυτόχρονα, όπως είπε ο πρωθυπουργός, δείχνει πως όταν υπάρχει βούληση, σοβαρές προκλήσεις που αφορούν τα εργασιακά δικαιώματα, το περιβάλλον, την τοπική κοινωνία, τον ανταγωνισμό, μπορούν να αντιμετωπιστούν με αμοιβαία αποδεκτό τρόπο και κυρίως με σεβασμό στους σχετικούς κανόνες και νόμους. Προφανώς πάντα θα υπάρχουν δυσκολίες και διαφωνίες στους παραπάνω κρίσιμους τομείς, σημείωσε ο πρωθυπουργός, εκφράζοντας, παράλληλα, την πεποίθηση ότι όσο υλοποιείται ο νέος Δρόμος του Μεταξιού, τόσο η Κίνα όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και άλλες συμμετέχουσες χώρες «θα επιδιώκουν την εξεύρεση των δίκαιων και βιώσιμων αυτών λύσεων, που επιτάσσει η εποχή και ο πολιτισμός μας».

Σε ό,τι αφορά στη χθεσινή συνάντηση του πρωθυπουργού με τον Πρόεδρο της Κίνας, εκτός των διμερών σχέσεων συζητήθηκαν και οι διεθνείς εξελίξεις καθώς και το όραμα της Κίνας για το μέλλον της διεθνούς κοινότητας.

Ο πρωθυπουργός μετά την ομιλία του ολοκλήρωσε την επίσκεψή του στο Πεκίνο και αναχώρησε επιστρέφοντας στην Αθήνα.

Πηγή: ΑΜΠΕ

Υποβολή υποψηφιότητας της Ελλάδος για επανεκλογή στην κατηγορία “Α” του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) τη διετία 2020-20121

Η εκλογική διαδικασία για την ανάδειξη των μελών του Συμβουλίου του ΙΜΟ για τη περίοδο 2020-2021 θα διεξαχθεί στο πλαίσιο της 31ης συνόδου της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), που θα πραγματοποιηθεί στην έδρα του Οργανισμού στο Λονδίνο, το χρονικό διάστημα από 25 Νοεμβρίου έως 05 Δεκεμβρίου 2019. Η Ελλάδα αποτελεί ένα από τα ιδρυτικά μέλη του ΙΜΟ και εκλέγεται παραδοσιακά, συμπεριλαμβανόμενη στις χώρες με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, στην πρώτη Κατηγορία («Α») του Συμβουλίου.

Με αφορμή την υποβολή της ελληνικής υποψηφιότητας για επανεκλογή στην Κατηγορία «Α» του Συμβουλίου του ΙΜΟ, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Φώτης Κουβέλης δήλωσε:

«Η χώρα μας παγίως υποστηρίζει τον πρωταρχικό ρόλο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) ως το διεθνές ρυθμιστικό όργανο των Ηνωμένων Εθνών για την παγκόσμια ναυτιλία, η εύρυθμη λειτουργία της οποίας, επηρεάζει ολόκληρη την αλυσίδα του διεθνούς εμπορίου και συνεισφέρει τα μέγιστα στην ανάπτυξη και την απασχόληση. Παράλληλα η δυναμική παρουσία της ναυτιλίας των ελλήνων στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα, μας οδηγεί για μία ακόμη φορά στην σχεδόν αυτονόητη επιλογή να υποβάλλουμε υποψηφιότητα για την επανεκλογή της χώρας μας στην Κατηγορία «Α» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), στην οποία εκλέγονται οι χώρες με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών.

Στόχος μας αποτελεί η συνδιαμόρφωση πολιτικών, σε συνεργασία με τα λοιπά Κράτη Μέλη του Συμβουλίου του ΙΜΟ, για την επίτευξη των στρατηγικών προτεραιοτήτων του Οργανισμού και την περαιτέρω προώθηση της ασφαλούς και περιβαλλοντικά φιλικής διενέργειας του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου, μέσω μέτρων παγκόσμιας εφαρμογής, από τον ΙΜΟ.»

Η ελληνική υποψηφιότητα θα υποστηριχθεί με τη συνεργασία του Υπουργείου Εξωτερικών, των ανά τον κόσμο Πρεσβειών της χώρας μας και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Οι κύριες προτεραιότητες της ελληνικής ναυτιλιακής διοίκησης για την επερχόμενη θητεία του Συμβουλίου του ΙΜΟ συνίστανται στην: (α) υλοποίηση της αρχικής Στρατηγικής του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, (β) διασφάλιση της διαθεσιμότητας και επάρκειας συμμορφούμενων ασφαλών καυσίμων πλοίων με 0,50\% περιεκτικότητα σε θείο και (γ) εφαρμογή του Προγράμματος Ελέγχου των Κ-Μ του Οργανισμού για τη διασφάλιση αποτελεσματικής και διεθνώς ομοιόμορφης εφαρμογής των συμβάσεων του ΙΜΟ. Οι εν λόγω προτεραιότητες θα επιδιωχθούν εντός πλαισίου ΙΜΟ, με τη συνεργασία των λοιπών Κ-Μ του Συμβουλίου, με στόχο την ομοιόμορφη παγκόσμια εφαρμογή τους, κατ’ αναλογία της δραστηριοποίησης της διεθνούς ποντοπόρου ναυτιλίας, σε όλα τα πλοία, ανεξαρτήτου σημαίας (flag neutral) προκειμένου να διασφαλίζονται ίσοι όροι ανταγωνισμού (level playing field).