Ο πρόεδρος του Propeller Club κ. Γ. Ξηραδάκης εστιάζοντας στο βασικό θέμα της εκδήλωσης που ήταν «η αξία της Ελληνικής Ναυτοσύνης στην Ευρωπαϊκή Ένωση» κατέδειξε τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας που είναι η ισχυρότερη ναυτιλία στον κόσμο αλλά και η «πύλη» εισόδου προϊόντων προς τις ευρωπαϊκές αγορές για να επισημάνει πως τα πλεονεκτήματα αυτά μπορούν να φέρουν μεγάλες επενδύσεις στο διαμετακομιστικό και μεταποιητικό κλάδο οι οποίες θα δημιουργήσουν εκατοντάδες χιλιάδες νέες και κυριότερα εξειδικευμένες θέσεις εργασίας. Στο σημείο αυτό ο κ. Ξηραδάκης τόνισε χαρακτηριστικά πως «πέραν όμως της προσπάθειας ανόρθωσης της χώρας, πρέπει να αγωνιστούμε για την ανάδειξη της ναυτιλίας μας στην Ευρώπη. Γιατί η Ελληνική ναυτιλία δεν είναι μια βιομηχανία που αφορά μόνο τη μικρή μας χώρα αλλά αποτελεί το ήμισυ της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας και κάτω από αυτό το πρίσμα πρέπει να λειτουργούμε όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς. Η Ελληνική ναυτιλία αφορά όλη την Ευρώπη».
Κλείνοντας την ομιλία του και αναφερόμενος στην υποψηφιότητα του με την ΝΔ για το ευρωκοινοβούλιο είπε ότι στόχος του είναι η εκπροσώπηση της Ελληνικής θαλάσσιας οικονομίας και ναυτιλίας στο Ευρωκοινοβούλιο προκειμένου να αξιοποιηθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση προς όφελος των Ελλήνων. H έλλειψη εκπροσώπησης στο Ευρωκοινοβούλιο, της μεγαλύτερης βιομηχανίας της χώρας, του μοναδικού κλάδου στον οποίο διαπρέπει η χώρα μας στο διεθνές οικονομικό στερέωμα, αποτελεί τροχοπέδη για την προσπάθεια ανόρθωσης της χώρας, κατέληξε.
Παρεμβάσεις έκαναν τα μέλη του Δ.Σ. του Propeller Club κ. Δ. Ματθαίου, Κ. Ρόκκος και Κ. Φραγκούλης, ο πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ κ. Αντ Στελλιάτος, καθώς και ο εκπρόσωπος του “Maritime Hellas” κ. Γ. Αλεξανδράτος. Τέλος το χαιρετισμό του προέδρου της ΕΕΝΜΑ μετέφερε ο κ. Αντρέας Συρίγος.
 |
 |
 |
 |
Τη συνέντευξη διοργάνωσε το International Propeller Club of USA- Port of Piraeus, με την ευκαιρία των εορταστικών εκδηλώσεων για τις «Ημέρες Θάλασσας 2019».
 |
Ο πρόεδρος του Propeller Club και διευθύνων σύμβουλος της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης στην ομιλία του τόνισε: «Όλοι εμείς που δουλεύουμε για τη θάλασσα, τη θαλάσσια οικονομία και την ελληνική ναυτιλία, γνωρίζουμε τη δυνατότητα που παρέχει η θαλάσσια οικονομία και η θάλασσα σε όλους τους ανθρώπους και πάνω απ' όλα στην αναπτυξιακή πολιτική της χώρας».
Ο κ. Ξηραδάκης ανέφερε πως παρόλες τις αρνητικές εξελίξεις εξαιτίας της οικονομικής κρίσης που έπληξε την Ελλάδα «η ναυτιλία μας παραμένει ένας από τους δύο πυλώνες της ελληνικής οικονομίας καθώς επί δεκαετίες συνεισφέρει σταθερά στην ελληνική οικονομία με ποικίλους τρόπους, προβάλλοντας ταυτόχρονα το προφίλ της χώρας διεθνώς».
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Propeller Club, η ελληνική ναυτιλία μπορεί να προσφέρει επιπλέον ευκαιρίες απασχόλησης στους Έλληνες για μια σταδιοδρομία στη θάλασσα μέσα σ' ένα διεθνώς ανταγωνιστικό πλαίσιο. «Ζούμε σε μια χώρα που ως παράκτια δύναμη μπορεί να χρησιμοποιήσει το συγκριτικό της πλεονέκτημα που προκύπτει από τη γεωγραφική της θέση και βεβαίως τις γεωπολιτικές και γεωστρατηγικές εξελίξεις στον πλανήτη για να επηρεάσει θετικά το μέλλον της Ευρωπαϊκής Ένωσης», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Ο πρόεδρος του Εμπορικού & Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά Βασίλης Κορκίδης, αναφερόμενος στους Έλληνες ναυτικούς, τόνισε πως έπαιξαν τεράστιο ρόλο στην ανασυγκρότηση, στην εξέλιξη και πρωτοκαθεδρία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. «Η αυταπάρνηση, το φιλότιμο, ο αυτοσχεδιασμός και η έμφυτη ναυτοσύνη τους έπαιξαν σημαντικό ρόλο ώστε να αναδειχθούν στους καλύτερους ναυτικούς και αυτό ουδείς μπορεί να το αμφισβητήσει. Ο ορισμός της ναυτοσύνης με απλά λόγια είναι η ιδιότητα ενός ναυτικού να συμπεριφέρεται σύμφωνα με ό,τι θεωρείται σωστό και ασφαλές. Ίσως ο ορισμός αυτός να είναι ελλιπής και να αδικεί τους Έλληνες ναυτικούς. Η ναυτοσύνη, φυσικά είναι ότι θεωρείται σωστό και ασφαλές, αλλά είναι ακόμη η ικανότητα, ο τρόπος που αντιμετωπίζονται τα πράγματα στο καράβι, η σωστή συμπεριφορά και ο σεβασμός προς τους ανώτερους και παλαιότερους, οι γνώσεις του ναυτικού επαγγέλματος, η υπευθυνότητα, η αντίληψη, η βοήθεια, η προθυμία, η σωστή ναυτική τέχνη και φυσικά η γνωστή παντού "ελληνική πατέντα"», ανέφερε ο κ. Κορκίδης.
Ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ, μιλώντας για την αξία της ναυτιλίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, είπε: «Η Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσω του εκτελεστικού της οργάνου, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έχει θέσει τη θαλάσσια οικονομία ως μακροπρόθεσμη στρατηγική για τη στήριξη της βιώσιμης ανάπτυξης του θαλάσσιου και ναυτιλιακού τομέα. Η στρατηγική αυτή αναγνωρίζει ότι, οι θάλασσες και οι ωκεανοί είναι μοχλοί της ευρωπαϊκής οικονομίας, με μεγάλο δυναμικό για καινοτομία και ανάπτυξη. Αποτελεί τη συμβολή της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής στην επίτευξη των στόχων της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» για έξυπνη, διατηρήσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη.»
Ο αντιπρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Γιώργος Αλεξανδράτος,στην ομιλία του μίλησε για τη μεγάλη σημασία που έχουν οι συνέργιες στον τομέα της ναυτιλίας και αναφέρθηκε εκτενώς στο πρώτο ναυτιλιακό cluster το Maritime Hellas, στο οποίο μπορούν να συμμετέχουν όλες οι ελληνικές ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, και αποτελεί κοινή πρωτοβουλία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς. Ο κ. Αλεξανράτος στην ομιλία του είπε ακόμα πως η ναυτιλία οφείλει να μπει στα σχολεία.
Ο Δημήτρης Ματθαίου, κυβερνήτης & πρόεδρος της GreenAwardFoundation & CEOArcadiaShipmanagement, στον χαιρετισμό του μίλησε για τον Έλληνα ναυτικό. «Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί ναυαρχίδα της παγκόσμιας ναυτιλίας και αυτό είναι αποτέλεσμα του Έλληνα που υπηρετεί τη ναυτιλία, είτε στο ρόλο του ναυτικού, είτε ως ζωτικό κομμάτι ναυτιλιακής εταιρείας, είτε ως πλοιοκτήτης. Ο Έλληνας ναυτικός επενδύει στη συνεχή εξέλιξή του, αναπτύσσοντας γνώσεις και εμπειρία με συνεχείς εκπαιδεύσεις, δαμάζοντας τη συμπεριφορά του με την αυτοπειθαρχία, ενδυναμώνοντας τις προσωπικές του δεξιότητες, εστιάζοντας στη βελτίωση της προσωπικότητάς του, ενισχύοντας τον επαγγελματισμό με σκληρή δουλειά. Για όλους αυτούς τους λόγους ο Έλληνας ναυτικός και συνεπώς η ελληνική ναυτιλία, είναι και θα παραμείνει στο υψηλότερο βάθρο του διεθνούς ανταγωνισμού», τόνισε ο κ. Ματθαίου.
Ο Αντώνης Στελλιάτος, πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού στον σύντομο χαιρετισμό του τόνισε ότι «ο ελληνικός τουρισμός είναι εθνική υπόθεση». Η Ελλάδα τόνισε πως είναι ιδανική για θαλάσσιο τουρισμό καθώς «διαθέτει 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμή και έχει 5.000 νησιά και βραχονησίδες». Ωστόσο ο ίδιος εξέφρασε τη δυσαρέσκειά του καθώς όπως είπε θα πρέπει να υπάρχει στον κλάδο, ένα σταθερό φορολογικό και θεσμικό πλαίσιο και να μην αλλάζουν κάθε φορά οι νόμοι.
amna.gr
 |
| Διακρίνονται εκπρόσωποι των γραφείων του Νηολογίου Νήσων Marshall από τον Πειραιά, Θεόφιλος Ξενακούδης και Λούση Μυλωνάκη, αλλά και της Κωνσταντινούπολης, ο διοργανωτής των συνεδρίων Γιάννης Κωστούλας, αλλά και διευθυντικά στελέχη σημαντικών εταιρειών όπως της YA/SA Tanker and Transportation SA και του δικηγορικού γραφείου, AKT Law Office |
Μετά από τα επιτυχημένα ναυτιλιακά συνέδρια του Mare Forum σε ολόκληρο τον κόσμο, διοργανώθηκε και ολοκληρώθηκε με επιτυχία και το 6ο κατά σειρά στην Κωνσταντινούπολη, την Δευτέρα 15 Απριλίου, όπου το Νηολόγιο των νήσων Marshall είναι από τους βασικούς υποστηρικτές του.
«Είμαστε ευτυχής που συμμετάσχουμε και φέτος στο φόρουμ της Κωνσταντινούπολης και υποστηρίζουμε αυτό το εξαιρετικό συνέδριο.» είπε ο κ. Θεόφιλος Ξενακούδης, Director, Worldwide Business Operations at IRI/The Marshall Islands Registry.
Το Νηολόγιο των Νήσων Marshall – μια ποιοτική σημαία- έχει καθιερωθεί και είναι από τις ισχυρότερες σημαίες στην τουρκική ναυτιλιακή αγορά.
Το γραφείο άνοιξε πριν από περίπου 11 χρόνια και καλύπτει τις ανάγκες και τις απαιτήσεις της διαρκώς αυξανόμενης τουρκικής αγοράς. Το γραφείο του Νηολογίου εξυπηρετεί άμεσα τους πελάτες σε διάφορα καθημερινά θέματα, από εγγραφές πλοίων μέχρι εκδόσεις πιστοποιητικών.
« Το γραφείο μας στην Κωνσταντινούπολη με επικεφαλής δυο αφοσιωμένους πρώην καπετάνιους και μια καταρτισμένη ομάδα, παρέχει στην τοπική αγορά υψηλού επιπέδου υπηρεσίες σε τεχνικά θέματα και ό,τι αφορά ελέγχους και επιθεωρήσεις πλοίων.» Επισημαίνει ο κ. Ξενακούδης.
Mια «διπλή εικόνα» σχηματίζουν οι επιχειρηματικές δραστηριότητες της οικογένειας Σαρακάκη. Aπό τη μία πλευρά ο εμβληματικός, αλλά και «κλυδωνιζόμενος» όμιλος στην αγορά του αυτοκινήτου, από την άλλη ο ναυτιλιακός βραχίονας, ο οποίος «πλέει» σε ανοιχτά και.. ήρεμα νερά.
Mια κατάσταση που αποτελεί «δύσκολο σταυρόλεξο» για την τρίτη γενιά της οικογένειας η οποία και κρατάει πλέον τα ηνία. Mε επικεφαλής, τα τελευταία χρόνια, τον Aλέξανδρο Σαρακάκη ο οποίος είναι πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος, ενώ ο αδελφός του Γιάννης, που είχε μέχρι προ ετών τη θέση του προέδρου, συμμετέχει ως μέλος στο διοικητικό συμβούλιο.
Oι Aλέξανδρος, Γιάννης και Δημήτριος-Φραγκίσκος είναι τα τρία παιδιά του Tάκη Σαρακάκη που μαζί με τον αδελφό του Φραγκίσκο είχαν παραλάβει τη σκυτάλη από τον πατέρα τους Iωάννη Σαρακάκη, μια εμβληματική φυσιογνωμία του ελληνικού επιχειρείν, που έβαλε και τις βάσεις του σημερινού ομίλου. H αφετηρία, ωστόσο, βρίσκεται 96 χρόνια πίσω, στο 1923 όταν ιδρύθηκε η εταιρία με έδρα τη Θεσσαλονίκη και δραστηριότητα την εισαγωγή οχημάτων και ανταλλακτικών.
Tη δεκαετία του ’60 άρχισε η παραγωγή αμαξωμάτων λεωφορείων αρχικά πάνω σε εισαγόμενα σασί, ενώ από το 1965 στα δικά της σασί με κινητήρες Volvo, κάνοντας και εξαγωγές. Παρά τον ανταγωνισμό, βασικά από τη BIAMAΞ του Φωστηρόπουλου, σε μια εποχή που η Eλλάδα παρήγαγε, ο όμιλος Σαρακάκη έβγαζε λεωφορεία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90. Στη συνέχεια στράφηκε αποκλειστικά στην εισαγωγή αυτοκινήτων, φορτηγών, αγροτικών μηχανημάτων, ελαστικών, χρωμάτων, αλλά και στις ασφάλειες. Aντιπροσωπεύοντας μεγάλες φίρμες, όπως οι AB Volvo, Honda, Mitsubishi, Komatsu κ.α.
TA ΠPOBΛHMATA
Tα προβλήματα ξεκίνησαν με την κρίση και την κατάρρευση της αγοράς αυτοκινήτου, που σε συνδυασμό με την ανάγκη για υψηλά κεφάλαια κίνησης εκτόξευσαν το δανεισμό στα 195 εκ. Έτσι, ο όμιλος Σαρακάκη έγινε ένα από τα πρώτα θέματα στην «ατζέντα» του NPL Forum των τραπεζών.
H κατάσταση περιγράφεται από τα «καμπανάκια» του ορκωτού της Deloitte καθώς στις τελευταίες οικονομικές καταστάσεις (για το 2017) αναφέρεται σε «γεγονότα που υποδηλώνουν την ύπαρξη ουσιώδους αβεβαιότητας που ενδεχομένως εγείρει σημαντική αμφιβολία σχετικά με την ικανότητα της εταιρίας και του ομίλου να συνεχίζουν τη δραστηριότητά τους».
Ωστόσο, τονίζει ότι η διοίκηση έχει εκπονήσει κατάλληλο πρόγραμμα για την απρόσκοπτη συνέχιση της δραστηριότητας «η οποία είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αναδιάρθρωση του ομολογιακού δανεισμού που βρίσκεται στην ολοκλήρωσή της», ενώ επιπρόσθετα ότι οι βασικοί μέτοχοι έχουν δεσμευθεί ότι θα συμβάλουν με την οικονομική στήριξή τους. Kάτι, άλλωστε που έκαναν και στο παρελθόν.
Πάντως, στο τέλος του 2017 δανειακές υποχρεώσεις ύψους 175 εκ. έπρεπε να ταξινομηθούν στις βραχυπρόθεσμες. Mε τις πληροφορίες να λένε ότι υπήρχε μια αρχική συμφωνία για ρύθμιση χωρίς «κούρεμα» του κεφαλαίου, αλλά με επιμήκυνση και χαμηλότερο επιτόκιο. Yπήρχαν όμως και επιφυλάξεις για το κατά πόσο θα μπορούσε ο όμιλος να ανταποκριθεί, γιατί ναι μεν οι επιδόσεις βελτιώνονται (τζίρος 89,8 εκ. το 2017, έναντι 85,6 εκ. το 2016), λόγω της σταδιακής ανάκαμψης της αγοράς, ωστόσο το τελικό αποτέλεσμα παραμένει ζημιογόνο.
H ανατροπή ήρθε με την απόφαση της Eurobank να μεταβιβάσει φέτος το δικό της «κομμάτι», ονομαστικής αξίας 70 εκ. στο νορβηγικό όμιλο B2Holding που δραστηριοποιείται στην Eλλάδα ως διαχειριστής «κόκκινων» δανείων μέσω της B2Kapital. Έτσι, η οικογένεια Σαρακάκη, εκτός από τις άλλες πιστώτριες τράπεζες βρίσκεται πλέον στο τραπέζι και με έναν ακόμη παράγοντα, που είναι άγνωστο πώς θα κινηθεί. Θα διαπραγματευτεί την αποπληρωμή, θα επιδιώξει να αγοράσει τα δάνεια και των άλλων τραπεζών με στόχο να αποκτήσει μετοχική θέση στον όμιλο ή έχει κάποια άλλη στρατηγική;
Aποτελεί κοινό μυστικό, πάντως, ότι το ενδιαφέρον «μαγνητίζει» η μεγάλη ακίνητη περιουσία του ομίλου Σαρακάκη που περιλαμβάνει 37 ιδιοκτησίες σε όλη την Eλλάδα. Aπό το «στρατηγείο» της λεωφόρου Aθηνών, μέχρι σπίτια στο Ψυχικό και άλλες περιοχές, εκτάσεις στη Θεσσαλονίκη, την Kόρινθο, την Πάτρα και την Kέρκυρα. Eπί των οποίων έχουν εγγραφεί υποθήκες και προσημειώσεις ύψους 222,12 εκ.προς εξασφάλιση των ομολογιακών δανείων.
ΣTH SINGAPORE MARINE
Στη λεωφόρο Ποσειδώνος στη Γλυφάδα χτυπάει, όμως, η «καρδιά» του δεύτερου «στρατηγείου» της οικογένειας. Που, πέρα από τις στεριανές business διαθέτει και ισχυρή παρουσία στην εμπορική ναυτιλία με την Ionic Shipping. H ναυτιλιακή,- ξεχωριστός επιχειρηματικός βραχίονας από τον όμιλο Σαρακάκη-, είναι από αυτές που συμμετέχουν στην πολυεθνική «συμμαχία» της Singapore Marine, η οποία ανακοινώθηκε στις αρχές Aπριλίου.
Στους βασικούς μετόχους του νέου εγχειρήματος περιλαμβάνονται βαριά ονόματα όπως ο μεγιστάνας της ναυτιλίας John Fredriksen με την Golden Ocean, ο Oλλανδός εφοπλιστής Peter Weernink, ο πρόεδρος της EEE Θεόδωρος Bενιάμης (Golden Union), η οικογένεια Mαρτίνου (Thenamaris) κ.α. Tο πλάνο της Singapore Marine προβλέπει τη δημιουργία μίας μεγάλης κλίμακας σύμπραξης στην αγορά ξηρού φορτίου, με αρχικό στόχο τα 50 πλοία κατά τον πρώτο χρόνο και 150 με 200 σε βάθος τριετίας.
H Ionic Shipping έχει ένα στόλο 21 σύγχρονων ποντοπόρων, με 6 τάνκερ (από 107.508-114.737 dwt), ναυπήγησης από το 2009 έως το 2017 και 15 Bulk Carrier (από 34.000 έως 84.992 dwt) ναυπήγησης από το 2005, αλλά με τα περισσότερα να είναι «σοδειά» της τριετίας 2015-2017.
dealnews.gr
Το πλοίο που δεν έχει αιτηθεί συνδρομής, δεν πρόκειται να προσεγγίσει στους λιμένες Αιγιάλης-Δονούσας-Νάξου και Πάρου.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
Η έκθεση, η οποία παρουσιάστηκε στη 2η Ψηφιακή Σύνοδο Κορυφής της Κίνας στην πόλη Φουτσού, δείχνει ότι το σύστημα καινοτομίας της χώρας βελτιώνεται συνεχώς, καθώς τα ανεξόφλητα δάνεια των κινεζικών επιχειρήσεων στους τομείς της τεχνολογίας και των επιστημών διαμορφώθηκαν στα 3,53 τρισ. γιουάν στο τέλος του περασμένου έτους.
Η ψηφιακή οικονομία προώθησε και ενίσχυσε τους νέους μοχλούς ανάπτυξης της Κίνας, με τον όγκο του ηλεκτρονικού εμπορίου στα 31,63 τρισ. γιουάν και τις ηλεκτρονικές λιανικές πωλήσεις να υπερβαίνουν τα 9 τρισ. γιουάν πέρυσι, ενώ οι χρήστες των ηλεκτρονικών πληρωμών είναι περισσότεροι από 600 εκατομμύρια. Η έκθεση δείχνει, επίσης, ότι η προστιθέμενη αξία της μεταποιητικής βιομηχανίας της χώρας αυξήθηκε κατά 11,7\% το 2018.
Α.Χ.
amna.gr
H Marine Tours διοργανώνει για 7η συνεχή χρονιά, το Συνέδριο Ναυτιλίας “Maritime Trends Conference”, το οποίο θα διεξαχθεί στις 18 Μαΐου 2019, στο ξενοδοχείο Divani Apollon Palace & Thalasso, στο Καβούρι.
Το Συνέδριο έχει αναχθεί πλέον σε Θεσμό στο χώρο της Ναυτιλίας, έχοντας ταυτίσει το όνομά του με την ποιοτική και έγκριτη ενημέρωση σχετικά με τις εξελίξεις του Κλάδου. Αντικείμενο της φετινής διοργάνωσης είναι η εστίαση σε κρίσιμα-για το παρόν και το μέλλον της Ναυτιλίας- ζητήματα, με ιδιαίτερη έμφαση στα σύγχρονα πρότυπα της διαχείρισης του ανθρώπινου δυναμικού.
Διακεκριμένοι Έλληνες και διεθνείς ομιλητές θα συναντηθούν στις 18 Μαΐου με σκοπό να ανταλλάξουν γόνιμες απόψεις. Στο πρώτο πάνελ του Συνεδρίου, με τίτλο Market Trends & Conditions και συντονιστή τον δημοσιογράφο κ. Μηνά Τσαμόπουλο, θα παρουσιαστούν οι παρούσες συνθήκες και οι μελλοντικές τάσεις της αγοράς ξηρού και υγρού φορτίου- τόσο από χρηματοοικονομική, όσο και από νομική και περιβαλλοντική σκοπιά- ενώ το «παρών» θα δώσουν οι κ. Γιάννης Κοτζιάς, Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Πλοιοκτητών και συνιδρυτής της Xclusiv Shipbrokers Inc., Κάπτεν Δημήτριος Ματθαίου, Διευθύνων Σύμβουλος της Arcadia Shipmanagement & Aegean Bulk και Πρόεδρος του Green Award Foundation, Dr. Γιώργος Δημόπουλος, Επικεφαλής του Tμήματος R&D & Advisory της DNV GL και κ. Γιάννης Γ. Τιμαγένης, Συνεργάτης της Timagenis Law Firm και Καθηγητής στο Deree - Αmerican College of Greece.
Στο δεύτερο πάνελ με τίτλο Τrends in Crew Management και συντονιστή τον Πρόεδρο της Ελληνικής Ομοσπονδίας Ναυτικών Οικονομολόγων, Dr. Iωάννη Πατινιώτη, θα συζητηθεί το μείζονος σημασίας ζήτημα της διαχείρισης πληρωμάτων και πως αυτό μπορεί να επηρεάσει την αποδοτική λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης. Στο πάνελ θα παραβρεθούν οι Dr. Μαρία Προγουλάκη, Regional Representative & Consultant, της Green-Jacobsen A/S και Kαθηγήτρια στο Alba, Graduate Business School – The American College of Greece, Captain Helle Andsbjerg, Maritime Consultant at Green-Jakobsen A/S, Life and Business mentor, κ. Vivek Menon, Head of Department - Occupational Health and Safety, SEA HEALTH & WELFARE και Dr. Kate Pike, Associate Professor, Senior Research Fellow, SOLENT University.
Αξίζει να σημειωθεί, πως η συμμετοχή* προσφέρεται εντελώς δωρεάν στα στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών, καθώς το Συνέδριο αποτελεί μία από τις ποικίλες δράσεις που υλοποιεί η Marine Tours για τη στήριξη και την προαγωγή της Ελληνικής Ναυτιλίας.
Στην ιστοσελίδα του Συνεδρίου οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να ενημερωθούν αναλυτικά σχετικά με το πρόγραμμα, καθώς και να ανατρέξουν στα βιογραφικά σημειώματα των ομιλητών.
*Απαραίτητη η προεγγραφή στην ιστοσελίδα του Συνεδρίου
Σε μια περίοδο που για την ελληνική ακτοπλοΐα είναι έντονη η ανάγκη ανανέωσης του στόλου της, οι ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές εταιρείες σπεύδουν στα ναυπηγεία της Ευρώπης αλλά και της Ασίας και κατασκευάζουν νέα σύγχρονα και κυρίως «πράσινα» επιβατηγά πλοία, πλοία μιας νέας εποχής.
Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάζει η «Ν», περισσότερα από 25 επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία ναυπηγούνται αυτή την περίοδο από αρκετές ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές εταιρείες με ορίζοντα παράδοσης το 2022, κύριο χαρακτηριστικό των οποίων είναι οι μειωμένες μέχρι και μηδενικές εκπομπές ρύπων, καθώς πρόκειται για πλοία που χρησιμοποιούν ως καύσιμο είτε υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είτε άλλα εναλλακτικά καύσιμα από μπαταρίες μέχρι και υδρογόνο.
Διαρκής ανάγκη
Την ίδια στιγμή η ελληνική ακτοπλοΐα αδυνατεί προς το παρόν να υλοποιήσει ένα επενδυτικό κατασκευαστικό πρόγραμμα παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), «η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου είναι μία διαρκής ανάγκη η οποία θα είναι περισσότερο απαραίτητη και αναπόφευκτη την επόμενη δεκαετία». Σήμερα στις ακτοπλοϊκές μας γραμμές, πλην πορθμείων, στο Αιγαίο και στο Ιόνιο είναι δρομολογημένα 74 πλοία, 53 συμβατικά και 21 ταχύπλοα. Από τα 74 πλοία τα 10 ή το 13,5\% είναι ηλικίας άνω των 40 ετών. Στο τέλος της επόμενης δεκαετίας τα 41 πλοία ή το 55,5\% θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, με αποτέλεσμα τα αμέσως επόμενα χρόνια να είναι σταδιακά αναγκαία η αντικατάστασή τους.
Άγονες γραμμές
Επίσης, όπως τονίζει κατ’ επανάληψη ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, σχετικά με τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) παρατηρείται ότι ήδη υπάρχουν προβλήματα λόγω του μειωμένου ενδιαφέροντος συμμετοχής των κατάλληλων πλοίων στους ανάλογους διαγωνισμούς. Μάλιστα, υπάρχουν διαγωνισμοί με μηδενική συμμετοχή. Σε περίπτωση κατά την οποία κάποια πλοία αποσυρθούν, π.χ. λόγω ηλικίας, δεν γνωρίζουμε εάν με τους ίδιους όρους υπάρχουν άλλα διαθέσιμα για την αντικατάστασή τους, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ.
Τα τελευταία... νεότευκτα
Αξίζει να σημειωθεί ότι το τελευταίο νεότευκτο πλοίο που δρομολογήθηκε στην ελληνική ακτοπλοΐα ήταν το 2012, το Blue Star Patmos, ενώ έναν χρόνο νωρίτερα είχε δρομολογηθεί το Blue Star Delos - και τα δύο της Blue Star Ferries του Ομίλου Attica Group.
Τα δύο αυτά πλοία ήταν η «ουρά» μία πολλά υποσχόμενης 15ετίας της ελληνικής ακτοπλοΐας, η οποία άρχισε στα μέσα του 1990 και ολοκληρώθηκε κοντά στο 2008, με την υλοποίηση σημαντικών επενδυτικών σχεδίων από τις μεγάλες και μικρότερες ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Ήταν μία 15ετία που σημάδεψε την ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς η είσοδος στον κλάδο του Περικλή Παναγόπουλου, με τη δημιουργία της Attica Grpup, και η σημαντική άνοδος του χρηματιστηρίου, την οποία αξιοποίησαν πλήρως οι λαϊκής βάσης τότε κρητικές εταιρείες (Μινωικές Γραμμές, ΑΝΕΚ), έδωσαν την ευκαιρία κατάστρωσης και υλοποίησης σημαντικών επενδυτικών σχεδίων, που δημιούργησαν τον βασικό κορμό του συγχρόνου ακτοπλοϊκού στόλου. Ήταν η περίοδος που ναυπηγήθηκαν τα «κόκκινα» Superfast, τα «μπλε» της Blue Star, τα «παλάτια» των Μινωικών, τα «άσπρα» της ΑΝΕΚ, οι «Κεντέρηδες» της ΝΕΛ και τα τελευταία πλοία που κατασκευάστηκαν σε ελληνικά ναυπηγεία, τα δύο «νησιά» της Hellenic Seaways, με τη συνδρομή τότε του κ. Πάνου Λασκαρίδη.
Η ναυπήγηση αυτών των πλοίων όχι μόνο άλλαξε τελείως τη μέχρι τότε γκρίζα εικόνα του ελληνικού επιβατηγού στόλου, αλλά και του έδωσε τη δυνατότητα να ανταγωνιστεί και να κυριαρχήσει στις θάλασσες της Αδριατικής, ενώ διατήρησε το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και στο εσωτερικό, «κλείνοντας» τη ρότα σε όποιον ξένο σκεφτόταν να μπει στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά.
Ένα ανάλογο μεγάλης κλίμακας πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου είναι ανάγκη να σχεδιαστεί και σήμερα και να υλοποιηθεί την επόμενη 10ετία, όχι τόσο για να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των ελληνικών εταιρειών στις διεθνείς θάλασσες, αλλά κυρίως για να παραμείνει σε ένα αξιοπρεπές επίπεδο η εξυπηρέτηση της ελληνικής πολυνησίας.
Το σημερινό περιβάλλον
Ωστόσο, σήμερα το επιχειρηματικό περιβάλλον είναι πολύ διαφορετικό απ’ ό,τι στις αρχές του 1990, καθώς η χώρα μας βρίσκεται ακόμη εντός μιας πρωτοφανούς κρίσης, το τραπεζικό σύστημα αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επηρεάστηκαν σημαντικά από την κρίση αυτή.
Η Attica Group βρίσκεται σε αναζήτηση μετόχου στο πλαίσιο μιας επιλογής μείωσης του χρέους της μητρικής εταιρείας MIG προς το τραπεζικό σύστημα και κυρίως την Τράπεζα Πειραιώς. ΠΕΙΡ-4,38\%Συνεπώς τα όποια σχέδια έχει εκπονήσει παραμένουν στο συρτάρι εν όψει του νέου μετόχου. Δεδομένων βέβαια της πολύ καλής κατάστασης της εταιρείας, της υψηλής ποιότητας του management που διαθέτει, της ηγετικής θέσης που έχει στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και της παρουσίας της σε διεθνείς γραμμές, θα μπορούσε να προσελκύσει κεφάλαια που θα έχουν ένα μακροπρόθεσμο επενδυτικό ορίζοντα (Infrastructure Funds) και τα οποία θα μπορούσαν να συμβάλουν στην υλοποίηση του επενδυτικού σχεδίου που προβλέπει τη ναυπήγηση μεσοπρόθεσμα μέχρι και πέντε νεότευκτων πλοίων, που θα χρησιμοποιούν και υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο.
Οι Μινωικές Γραμμές έχουν από την πλευρά του βασικού μετόχου, του Ομίλου Grimaldi, τη δυνατότητα χρηματοδότησης ενός νέου επενδυτικού σχεδίου. Ήδη η εταιρεία ολοκλήρωσε τις παρεμβάσεις της σε τρία πλοία με την εγκατάσταση scrubbers ώστε να καίνε καύσιμο μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο από το 2020. Ωστόσο προς το παρόν τουλάχιστον δεν έχει ξεκαθαρίσει πόσο είναι διατεθειμένη να επεκταθεί περαιτέρω σε νέες γραμμές, σε νέα δρομολόγια στην εσωτερική αγορά πέραν των γραμμών της Κρήτης. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι μία απόφαση για περαιτέρω επέκταση της δράσης των Μινωικών Γραμμών σε άλλες δρομολογιακές γραμμές του Αιγαίου θα οξύνει στο έπακρο τον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι σήμερα όλες οι γραμμές εξυπηρετούνται επαρκώς.
H ANEK έχει ανάγκη ανανέωσης του στόλου της, αντιμετωπίζει όμως και άμεσα χρηματοοικονομικά προβλήματα.
Οι άλλες μικρότερες εταιρείες δεν έχουν επιδείξει πρόθεση ναυπήγησης νέων πλοίων, ενώ και το τραπεζικό σύστημα δεν είναι σε θέση ακόμα να τις χρηματοδοτήσει.
Κίνητρα
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο και με δεδομένες τις δημοσιονομικές συνθήκες εξετάζονται και από το υπουργείο Ναυτιλίας κάποια μέτρα-κίνητρα για την ανανέωση του στόλου, τα οποία όμως είναι ακόμη στα χαρτιά.
Μεταξύ άλλων, στο σχέδιο νόμου που έχει δοθεί σε δημόσια διαβούλευση από τον αναπληρωτή υπουργό Ναυτιλίας Νεκτάριο Σαντορινιό προβλέπεται ως μέτρο η σύναψή μακροχρόνιων συμβάσεων με την πολιτεία για την εξυπηρέτηση μιας άγονης γραμμής εφόσον η εταιρεία αντικαταστήσει το πλοίο της με ένα σύγχρονης τεχνολογίας. Ο κ. Σαντορινιός, όπως είχε αποκαλύψει σε συνέντευξή του στη «Ν», θεωρεί ότι ποσοστό 50\%-60\% των μισθωμάτων για τις άγονες γραμμές θα μπορεί να αφορά πολυετείς συμβάσεις που θα συνοδεύονται και με τη δρομολόγηση σύγχρονων πλοίων.
Ο ίδιος είχε εκτιμήσει ότι μέσω αυτού του κινήτρου θα μπορούσαν να κατασκευαστούν τρία με τέσσερα πλοία νέας τεχνολογίας. Επίσης μπορούν να ναυπηγηθούν και ορισμένα μικρότερα πλοία, ηλεκτρικά ή υβριδικά, τα οποία θα λάβουν ευνοϊκή χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων σε συνδυασμό με την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών.
Με τη μέθοδο PPP
Σημειώνεται ότι πρόσφατα ο κ. Σαντορινιός τόνισε ότι το υπουργείο Ναυτιλίας, σε συνεργασία με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, προχωρεί στην εκπόνηση μελέτης για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία υβριδικά, LNG και ηλεκτρικά. Ανέφερε ότι η ανανέωση αυτή μπορεί να γίνει με τη μέθοδο PPP (Public Private Partneship) -σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα-, με την αξιοποίηση πολυετών συμβάσεων εξυπηρέτησης άγονων γραμμών, την αξιοποίηση χρηματοδοτικών εργαλείων για την επιδότηση του «περιβαλλοντικού μέρους» του πλοίου και τη δανειοδότηση για την κατασκευή του πλοίου, όπως συμβαίνει και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Οι ακτοπλόοι
Οι ακτοπλόοι σημειώνουν ότι η βέβαιη αύξηση των τιμών των καυσίμων το 2020 και η ανάγκη ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου δημιουργούν νέες συνθήκες, δυσκολίες και προβλήματα για τη διατήρηση και την περαιτέρω ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών. Ο κ. Σακέλλης υπογραμμίζει πως πρέπει επιδιώξουμε τη λήψη μέτρων, όπως:
Τη μείωση των συντελεστών ΦΠΑ στο 13\% ή ακόμα και στο 6\%, ούτως ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη των αυξημένων λειτουργικών εξόδων χωρίς να αυξηθεί το μεταφορικό κόστος.
Την επιδότηση από εθνικούς πόρους των εργοδοτικών εισφορών, όπως κάνουν οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες όπως και την επιστροφή της παρακράτησης από τις εταιρείες της φορολογίας των ναυτικών.
Την αναδιάρθρωση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων ώστε να γίνουν πιο ανταγωνιστικά.
Την καταβολή κάθε προσπάθειας για την εισαγωγή της έννοιας της νησιωτικότητας στις υπηρεσίες της Ε.Ε. και η ενημέρωσή τους για τις ιδιαιτερότητες των συγκοινωνιών της χώρας μας, ούτως ώστε να εξασφαλιστούν πόροι για τη χρηματοδότηση λιμενικών έργων και των δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας και την κάλυψη των επιπλέον εξόδων για την προσαρμογή των πλοίων στους νέους κανονισμούς.
Την ίση κατανομή των κεφαλαίων που διατίθενται από εθνικούς πόρους για τις θαλάσσιες συγκοινωνίες σε σχέση με τις χερσαίες.
 |
Επενδυτικός οργασμός στην υπόλοιπη Ευρώπη
Επενδυτικός οργασμός ναυπήγησης συγχρόνων «πράσινων» πλοίων καταγράφεται στην υπόλοιπη Ευρώπη, αρχής γενομένης από τη Νορβηγία, που με τις αποφάσεις της δίνει το στίγμα στις τεχνολογικές εξελίξεις, μη εξαιρουμένων όμως και των ακτοπλοϊκών εταιρειών στη Νότια Ευρώπη, όπως σε Ισπανία, Ιταλία, Πορτογαλία.
Ειδικότερα το νορβηγικό κοινοβούλιο δίνει το στίγμα με την απόφασή του να είναι από το 2026 όλα τα φιόρδ της χώρας απαλλαγμένα από εκπομπές αερίων. Έτσι, αυτή την άνοιξη, τα ναυπηγεία Tersan της Τουρκίας παρέδωσαν στην Torghatten Nord δύο τροφοδοτούμενα με LNG πλοία, τα Huftaroy και Samnoy, τα οποία εξυπηρετούν τη διαδρομή Halhjem-Sandvikvag στη Δυτική Νορβηγία. Τα πλοία μεταφέρουν 550 επιβάτες και 180 αυτοκίνητα το καθένα. Ακολούθησαν την παράδοση δύο πανομοιότυπων πορθμείων από τα ναυπηγεία Vard Brevik της Νορβηγίας στα τέλη του 2018. Τα ναυπηγεία Vard Brevik εργάζονται τώρα για την κατασκευή ενός «ηλεκτρικού» (κίνηση με μπαταρίες) πορθμείου με χωρητικότητα 199 ατόμων και 60 αυτοκινήτων.
Επίσης, η ναυτιλιακή εταιρεία Havila Kystruten έχει τοποθετήσει παραγγελία για τέσσερα LNG-battery cruise ferries, μέρος της νέας σύμβασής της για την εξυπηρέτηση της γραμμής μεταξύ του Bergen και του Kirkenes για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών της Νορβηγίας. Σχεδιασμένα από τη Havyard, δύο από τα μεταφορικής ικανότητας 700 επιβατών νεότευκτα επιβατηγά πλοία θα κατασκευαστούν στα ισπανικά ναυπηγεία Astillero Hijos de J. Barreras και τα άλλα δύο στα ναυπηγεία Tersan της Τουρκίας, με στόχο όλα να μπουν σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2021.
Η Havlia Kystruten εργάζεται ακόμη σε συνεργασία με τις Havyard, SINTEF Ocean και Protech για τη ναυπήγηση ενός cruise ferry που θα χρησιμοποιεί ως καύσιμο υδρογόνο και μπαταρίες ώστε να λειτουργεί από τα μέσα του 2022 στα νορβηγικά φιόρδ.
Επιπλέον το νορβηγικό ναυπηγείο Ulstein Verft έχει ξεκινήσει τις τελικές εργασίες κατασκευής του μεγαλύτερου στον κόσμο υβριδικού cruise ferry της Color Line με μεταφορική ικανότητα 2.000 επιβατών και 500 αυτοκινήτων, το οποίο θα δρομολογηθεί στη γραμμή μεταξύ Sandefjord Νορβηγίας και Strοmstad Σουηδίας από το καλοκαίρι του 2019.
Και οι άλλες βόρειες χώρες ακολουθούν το παράδειγμα της Νορβηγίας, όπως η Ισλανδία. Η αρμόδια αρχή Icelandic Road and Coastal Administration προωθεί το πρώτο ηλεκτρικό πορθμείο στη χώρα, το οποίο σχεδιάστηκε από την Polarkonsult και θα παραδοθεί αργότερα αυτή τη χρονιά από το ναυπηγείο Crist S.A. της Πολωνίας. Το πλοίο μήκους 70 μέτρων, το οποίο θα μεταφέρει 550 επιβάτες και 75 αυτοκίνητα και θα τροφοδοτείται από μια μεγάλη μπαταρία ταχείας φόρτισης της ABB, θα εξυπηρετεί τη γραμμή Landeyjahofn και το νησί Westman.
Στη Σουηδία, η ναυτιλιακή Rederi AB Gotland θα καλωσορίσει το Thjelvar, το δεύτερο ro-pax διπλού καυσίμου (LNG) από τα ναυπηγεία Guangzhou Shipyard International της Κίνας αυτό το καλοκαίρι. Το νεότευκτο πλοίο μαζί με το αδελφό του Visborg, θα εξυπηρετεί τη σύνδεση μεταξύ Visby, Gotland, Nynaeshamn και Oscarshamn στην ηπειρωτική Σουηδία.
Ακόμη τον περασμένο Ιανουάριο, η σουηδική Kvarken Link τοποθέτησε παραγγελία για ένα πλοίο μεταφοράς 800 επιβατών, που θα τροφοδοτείται από σύστημα διπλού καυσίμου (LNG/βιοαέριο και μπαταρίες) στο φινλανδικό ναυπηγείο Rauma Marine Constructions (RMC). Το τύπου ice-class πλοίο θα έχει μεταφορική ικανότητα οχημάτων 1.500 lane meters και θα συνδέει τη Vaasa της Φινλανδίας με την Umea της Σουηδίας από την άνοιξη του 2021.
Τα ναυπηγεία RMC έχουν επίσης εξασφαλίσει τη ναυπήγηση του μεγαλύτερου μέχρι σήμερα και πιο φιλικού προς το περιβάλλον επιβατηγού πλοίου για λογαριασμό του Tallink Grupp. Είναι ένα ferry που θα μεταφέρει 2.800 επιβάτες και αυτοκίνητα μεταξύ του Ελσίνκι στη Φινλανδία και του Ταλίν στην Εσθονία.
Διπλού καυσίμου πλοία χτίζουν και άλλες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες. Η σκωτσέζικη Ferguson Marine Engineering κατασκευάζει δύο πλοία για την επίσης σκωτσέζικη εταιρεία Caledonian Maritime Assets, ενώ τα πολωνικά ναυπηγεία MARS Shipyard & Offshore εργάζονται για δύο πλοία της Polferries και τα γερμανικά ναυπηγεία Flensburger Schiffbau-Gesellschaft κατασκευάζουν πλοία για λογαριασμό της Brittany Ferries.
Όμως και στη Μεσόγειο Θάλασσα η ισπανική Balearia κατασκευάζει στα ισπανικά ναυπηγεία Astilleros Armon το πρώτο της ro-pax ferry με σύστημα dual-fuel και καύσιμο LNG.
Αλλά και τα ιταλικά ναυπηγεία Cantiere Navale Visentini κατασκευάζουν δύο LNG ferries για την Balearia, το πρώτο εκ των οποίων θα το παραλάβει εντός του 2019.
Στο μεταξύ, η TT-Line και η φινλανδική Viking Line φαίνεται να προτιμούν τα κινεζικά ναυπηγεία.
Η TT-Line έχει αναθέσει στην Jiangsu Jinling την κατασκευή του πρώτου πλοίου της που θα χρησιμοποιεί LNG, ενώ η Viking Line κατασκευάζει στα ναυπηγεία Xiamen Shipbuilding Industry ένα πλοίο που θα χρησιμοποιεί LNG και θα συνδέει το Turku στη Φινλανδία με τα νησιά Aland και τη Στοκχόλμη από τις αρχές του 2021.
Μέτρα κατά των μαϊμού δρομολογήσεων
Παράταση μέχρι τις 15 Μαΐου πήρε η δημόσια διαβούλευση για το σχέδιο νόμου του υπουργείου Ναυτιλίας με τίτλο: «Τροποποιήσεις στον ν. 2932/2001 “Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές - Σύσταση Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής - Μετατροπή Λιμενικών Ταμείων σε Ανώνυμες Εταιρείες και άλλες διατάξεις”». Με το σχέδιο νόμου που έδωσε στη δημοσιότητα ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας Νεκτάριος Σαντορινιός επέρχονται τροποποιήσεις στα πρώτα 11 άρθρα του παραπάνω νόμου, τα οποία αφορούν την ακτοπλοΐα.
Κύριος στόχος των τροποποιήσεων είναι να μπει μία τάξη στις δρομολογήσεις των πλοίων και να αποφευχθούν δρομολογήσεις-μαϊμού, που δημιουργούν αναστάτωση στον κλάδο και στην ποιοτική εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Σχετικές εξαγγελίες είχε κάνει στη συνέντευξή του στη «Ν» τον περασμένο Δεκέμβριο ο κ. Σαντορινιός. Έτσι μεταξύ άλλων το σχέδιο νόμου προβλέπει ότι (άρθρο 7) ότι ο πλοιοκτήτης ή περισσότεροι πλοιοκτήτες από κοινού δεν μπορούν να μεταβάλλουν μονομερώς τα δρομολόγια, ούτε τον προγραμματισμένο χρόνο διακοπής τους. Η μεταβολή των δρομολογίων, επιτρέπεται αν υποβληθεί σχετικό αίτημα και κριθεί -με απόφαση του υπουργού, ύστερα από γνώμη του ΣΑΣ- ότι με την αποδοχή του αιτήματος δεν διαταράσσεται η εξυπηρέτηση της γραμμής και δεν τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των συγκοινωνιών. Επίσης «προσωρινή τροποποίηση δρομολογίων δεν μπορεί να αποφασιστεί από τον Μάιο μέχρι και τον Αύγουστο του έτους δρομολόγησης».
Ακόμη για τη διακοπή εκτέλεσης δρομολογίων του πλοίου σε ορισμένες περιπτώσεις απαιτείται εγγραφή στο ημερολόγιο του πλοίου και θεώρηση αυτής από τη λιμενική αρχή, όπως και γνωμάτευση του Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων ότι συντρέχουν λόγοι που δικαιολογούν την ακινησία. Έτσι μπαίνει τέλος στο φαινόμενο να δηλώνονται πλοία σε δρομολόγια, να «κλείνεται» η γραμμή για τον ανταγωνισμό και στη συνέχεια ο πλοιοκτήτης να μην κάνει το δρομολόγιο με το πρόσχημα της βλάβης.
Του Λάμπρου Καραγεώργου
naftemporiki.gr
Το πιο «δημοφιλές» λιμάνι του Ομάν για τα κρουαζιερόπλοια ήταν το Sultan Qaboos, ακολουθώντας τα λιμάνι Salalah και Khasab.
Μάλιστα για το άμεσο μέλλον, για την περίοδο 2019/20, εκτιμάται ότι θα υπάρξει περαιτέρω αύξηση στις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στο Ομάν η οποία θα φθάσει στα … 360 κρουαζιερόπλοια. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα σύμφωνα με το Υπουργείο Τουρισμού του Ομάν να επισκεφθούν την χώρα το ερχόμενο έτος περίπου 220.000 επιβάτες κρουαζιέρας.
Επίσης, αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας αναμένεται ότι θα καταγραφεί τα επόμενα χρόνια και σε άλλες χώρες της Αραβικής Χερσονήσου, όπως τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
Η κρουαζιέρα αποτελεί μια σημαντική αγορά για την οικονομική διαφοροποίηση των ΗΑΕ. Το 2020 εκτιμάται ότι 450.000 επιβάτες κρουαζιέρας θα επισκεφθούν το Άμπου Ντάμπι, ενώ ο αριθμός αυτός θα αγγίξει τους 808.000 έως το 2025, καθώς το Εμιράτο στοχεύει προς την ανάπτυξη του τομέα κρουαζιέρας στην χώρα.
Στόχος αποτελεί για τα επόμενα χρόνια τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα να αποτελούν προορισμό κρουαζιέρας για το 6\% των επιβατών κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο.
Υπενθυμίζεται πως ο ένας διαγωνισμός αφορά την προμήθεια της πλωτής μονάδας, στη φάση εκδήλωσης ενδιαφέροντος του οποίου έδωσαν το «παρών» μερικές από τις μεγαλύτερες παγκοσμίως εταιρείες που ειδικεύονται στο συγκεκριμένο αντικείμενο.
Η δεύτερη διαγωνιστική διαδικασία αφορά την κατασκευή των υποδομών (όπως του θαλάσσιου και χερσαίου αγωγού) οι οποίες θα συνδέουν το πλωτό τέρμιναλ με το ελληνικό εθνικό σύστημα μεταφοράς φυσικού αερίου του ΔΕΣΦΑ. Με βάση την αξιολόγηση των εταιρειών που εκδήλωσαν ενδιαφέρον στη διαδικασία, τα προεπιλεγέντα σχήματα είναι 7, αποτελούμενα από κοινοπραξίες ελληνικών και διεθνών ομίλων.
Σύμφωνα με την GasLog, που συμμετέχει στη διαχείριση του έργου μέσω της Gastrade, κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου συνεχίστηκε παράλληλα η προετοιμασία για τη διενέργεια της δεσμευτικής φάσης του Market Test, για τη δέσμευση χωρητικότητας στον σταθμό.
Σε διαδικασία επισημοποίησης βρίσκεται επίσης η «είσοδος» στη μετοχική σύνθεση της Gastrade τόσο της ΔΕΠΑ όσο και της Bulgartransgaz, η οποία διαχειρίζεται το εθνικό σύστημα μεταφοράς φυσικού αερίου στη γειτονική χώρα. Όσον αφορά τον χρόνο λήψης της τελικής επενδυτικής απόφασης για το FSRU, τον οποίο η Gastrade έχει προσδιορίσει στα μέσα του 2019, αυτός υπόκειται στην επιτυχή αποπεράτωση των δύο διαγωνισμών και της δεσμευτικής φάσης του Market Test, στην επιτυχή ολοκλήρωση των διαβουλεύσεων για τη χρηματοδότηση του πρότζεκτ και τις σχετικές κρατικές ενισχύσεις, καθώς και σε αποφάσεις διάφορων ρυθμιστικών φορέων.
Αποτελέσματα
Η GasLog που δραστηριοποιείται στη μεταφορά διά θαλάσσης υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ανακοίνωσε για το πρώτο τρίμηνο του 2019 έσοδα ύψους 166,54 εκατ. δολ. έναντι 138,47 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα το 2018 και EBITDA 109,79 εκατ. δολ. έναντι 95,88 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν. Τα κέρδη περιόδου μειώθηκαν στα 5,89 εκατ. δολ. έναντι κερδών 42,54 εκατ. δολ. το πρώτο τρίμηνο του 2018, ενώ οι ζημίες που αναλογούν στους μετόχους ανήλθαν στα 10,94 εκατ. δολ. καθώς η εταιρεία κατέγραψε έκτακτες ζημίες από παράγωγα ύψους 20 εκατ. δολ.
Η αύξηση των εσόδων οφείλεται πρωτίστως στην προσθήκη νέων πλοίων στον στόλο της, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου του 2019 οι ημερήσιοι ναύλοι στη spot αγορά του LNG μειώθηκαν από τα ιστορικά υψηλά του τέταρτου τριμήνου του 2018 καθώς ο ήπιος χειμώνας μείωσε τις τιμές του LNG και περιόρισε το εμπόριο.
Σε κάθε περίπτωση, σημειώνει η GasLog, τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς του LNG παραμένουν ισχυρά και αναμένεται ότι οι ναύλοι θα βελτιωθούν στη διάρκεια του δεύτερου τριμήνου του τρέχοντος έτους. Να σημειωθεί ότι παρά την αρνητική επίπτωση στο εμπόριο LNG των ήπιων καιρικών συνθηκών στο βόρειο ημισφαίριο, η παγκόσμια ζήτηση LNG αυξήθηκε στο πρώτο τρίμηνο του 2019 στους 88 εκατ. τόνους έναντι 79 εκατ. τόνων το αντίστοιχο διάστημα του 2018.Σημειώθηκε δηλαδή μία αύξηση 11\%, ενώ ειδικά η Κίνα εισήγαγε πάνω από 15,3 εκατ. μετρικούς τόνους καταγράφοντας μία άνοδο κατά 24\% σε σύγκριση με το πρώτο εξάμηνο του 2018.
Επίσης η Ευρώπη διπλασίασε τις εισαγωγές της σε LNG σε 22 εκατ. μετρικούς τόνους από 10 εκατ. τόνους πέρυσι την ίδια περίοδο. Τέλος, η διοίκηση της εταιρείας εκτιμά ότι με βάση τις παραγγελίες νεότευκτων για τα επόμενα δύο χρόνια θα αποφευχθεί η υπερπροσφορά πλοίων την περίοδο 2021 και 2022, χρονιές που η προσφορά LNG αναμένεται να σταθεροποιηθεί πριν αρχίσει και πάλι να αυξάνεται από το 2023 και 2024. Η GasLog ελέγχει έναν στόλο από 34 LNG carriers (26 πλοία στο νερό και οκτώ υπό ναυπήγηση). Επίσης έχει και ένα πλοίο με συμφωνία sale and lease back.
naftemporiki.gr
Των Κώστα Δεληγιάννη και Λάμπρου Καραγεώργου
Powered by 
© Μaritimes 2019